forum.group44.de | DAS Audi 100 & 200 (C3/C4/Typ44, A6 C4) Forum – Technik, Teile, Erfahrungen.

Hi,

Im Zusammenhang mit dem sporadischen Notlauf habe ich mal das Taktventil erneuert. Am Multifuzzi lag es wohl nicht, das hatte ich vorher neu gekauft. Jetzt gucke ich mir das alte Taktventil mal an und siehe da:



Da hat wohl mal Jemand die Schelle zu fest angeknallt. Könnte das Einfluß auf den Betrieb haben?

MfG Olaf

Jetzt wird doch der Hund in der Pfanne verrückt.
Nach dem Tausch von Multifuzzi und nun auch Taktventil, dachte ich vielleicht mit Glück dem sporadischen Notlauf (1,4 bar LD) ein Ende bereitet zu haben.
eben fahre ich mal los um zu gucken, und der KArren fährt jetzt NUR NOCH im Notlauf.
Kann sich das einer erklären??? Mit dem alten Taktventil (Bild s.o.) lief er zu 95% nicht im Notlauf, jetzt mit dem neuen nur noch. Was anderes habe ich nicht geändert!

MfG Olaf

*dermittlerweilekeinelustmehraufnotlaufhat*

hmm, nicht dass ich jetzt Ahnung davon hätte....

daher auch zuerst ne Frage: Der verquetschte Eingang ist der, der direkt vom Turbo kommt (so entnehme ich es der Zeichung), oder der der von VOR dem Turbo kommt (oder gar der zum LDR-Ventil)?
(sieht mir übrigens nicht danach aus, als ob das von der Schelle kommt; eher mal heiss gemacht und mit ner Spitzzange zusammengedrückt....)

Woher weisst Du, dass das neue Taktventil i.O. ist ?
... und hast Du den Stecker auch wieder angeschlossen ?

... wenn das verquetschte der Eingang vom Turbo ist (also der volle LD anliegt), komme ich von der Logik (sofern es dadurch überhaupt beeinflusst wird, was ich schon für unwahrscheinlich halte) her nur darauf, dass er zu viel Druck aufbaut (Taktventil öffnet nach Kennfeld, Druck im Ventil wird gemindert, Bypass Abgasseite bleibt zu, viel LD, und zwar zu viel, weil nicht der volle LD im Taktventil ankommt), dann evtl. Notlauf weil sonst Überdruck ?
... wenn es der Eingang vom Ansaugtrakt wäre, und der Querschnitt komplett dicht, dann könnte das Taktventil seine Arbeit nicht tun, der LD wäre immer auf den eingestellten Wert des LDR-Ventil (Abgasseite) begrenzt, also Notlauf.
Da der Druck in dem Bereich aber offenbar weitgehend statisch ist (keine Durchflussmengen), müsste auch ein kleiner verbleibender Querschnitt noch für die Funktion reichen.
(ob das ganze noch verständlich war ? )

Ciao
André

Hi,

daß das neue Taktventil i.O. ist, kann ich natürlich nicht sagen.
Den Stecker hab ich wieder dran gemacht. War auch nicht korrodiert oder ähnliches.
Kann jetzt aus dem Stehgreif nicht sagen, welcher der Anschlüße der gequetschte ist. Nur die Schelle saß ganz am Rand und daher denke ich ist es gequetschtgewesen.

MfG Olaf

Hmmm....

wenn Du nicht genau weißt, ob das neue Taktventil in Ordnung ist, schließe ich daraus mal, daß es ein Gebrauchtes ist.

Daraus schließe ich mal zu 96%, daß es auch kaputt ist. So hört sich Deine Beschreibung auch an (war bei mir exakt genau so). Das Ventil ist nun mal ein Verschleißteil und gibt über kurz oder lang auf

Wenn es ersetzt werden muß, lieber ein Neuteil nehmen. Dann weiß man woran man ist

Das Vorhandene kann man auch testen, einfach mal nen Ohmmeter an die Anschlüsse halten, sollte etwa 32 Ohm ergeben. Wenn das der Fall ist, ist es elektrischerseits schonmal in Ordnung (was über die sich -viel- bewegende Mechanik noch gar nichts sagt). Wenn der Wert nicht stimmt und viel höher ist, ist das Ventil eh erledigt.

Im Zweifelsfall würde ich die 40,- für ein neues N75 ausgeben, dann wäre die Fehlerquelle schonmal weg

Ansonsten, Fehlerspeicher nochmal auslesen, schadet sicher auch nicht.

Viele Grüße
Thomas

Nene, das Teil ist neu vom Audihändler. Macht ja keinen Sinn ein gebrauchtes einzubauen, wenn man gar nicht weiß, ob das eigene überhaupt defekt ist.
Heb es eben mal mit meinem Billig-Meßgerät gemessen, das alte. Kann aber leider keinen Wert ermitteln. Wenn ich die beiden Meßfühler aneinanderhalte geht der Zeiger auf Vollausschlag und das gleiche passiert wenn ich das Taktventil durchmessen will.

MfG Olaf

ja ääh .. also bei meinem analogen ist das so .. .. die ohm skala ist da rumgedreht ..

erst mußte beide spitzen zusammentun und auf null eichen (bei mir n drehrad,je nach meßbereich anders)
.. dann den zu messenden widerstand dazwischen .. und dann is da die ohm skala zu beachten .. vollausschlag bedeutet hier null ohm ..
gar keiner unendlich viel ohm (es kommt zu keinem stromfluß durch die spule des anzeigers..also kein ausschlag)

-hoffe jetzt nicht dir is das klar gewesen .. will ja nicht den Lehrer/Klugscheißer mimen..

Tipp: Bei Conrad gibts grad für 4,95 ein praktisches kleines Meßgerät ,digital, dass fast alles kann was man so am auto braucht ..
habs mir geholt, obwohl ich ja n gutes habe...
ist halt klein handlich .. und zeigt exakt digital und schnell an

... habe erst recht keine Ahnung, aber vielleicht ne Idee:

kann es sein, daß der Motor in der Vergangenheit (Vorbesitzer) wegen des verringerten Querschnitts an diesem zugequetschten Anschluß so verstellt wurde, daß er fast wieder normal lief?
Jetzt mit vollem Querschnitt läuft er dann in dieser Einstellung nicht -> neue Grundeinstellung nötig?
Ansonsten: bau doch mal wieder das alte Ventil ein und schaue nach, ob es wieder zu 95% Nicht-Notlauf führt.

Gruß
Manfred

Olaf Henkel hat geschrieben:Nene, das Teil ist neu vom Audihändler. Macht ja keinen Sinn ein gebrauchtes einzubauen, wenn man gar nicht weiß, ob das eigene überhaupt defekt ist.
Heb es eben mal mit meinem Billig-Meßgerät gemessen, das alte. Kann aber leider keinen Wert ermitteln. Wenn ich die beiden Meßfühler aneinanderhalte geht der Zeiger auf Vollausschlag und das gleiche passiert wenn ich das Taktventil durchmessen will.

MfG Olaf

Kann mir vieleicht vorstellen, das DU vieleicht die Anschlüsse am Ventil vertauscht hast, kann das sein?

Wenn das WG immt Ladedruck bekommt ist es immer offen. Ist schon alles sehr komisch.

Gruß Daniel L.h

Anschlüsse habe ich so gemacht, wie sie waren. Vielleicht kann mir ja einer mal sagen, welcher Schlauch wo dran gehört.

MfG Olaf

Update...

So langsam gehe ich euch bestimmt voll auf die Nüsse, aber ich habe die Hoffnung noch nicht aufgegeben.

Mit dem Nagelneuen Taktventil hatte ich ja seit gestern NUR Notlauf.
Eben habe ich mal das alte Taktventil wieder eingebaut. Geht ja selbst für meine schrauberischen Fähigkeiten schnell. Kurze Probefahrt gemacht und nun: kein Notlauf!

Was ist denn nun? Ist das nagelneue Taktventil im Eimer? Braucht mein System ein defektes Taktventil?

MfG Olaf

@ audinarren

wenn du das N75 verkehrt herum eingebaut hast merkst du es sehr schnell. Der Wagen geht dann ab wie nichst und am ende schaltet die Spritpumpe ab da zuviel Ladedruck aufgebaut wird. Es gibt zwei unterschiedliche Ventile einmal die aus unseren und die vom S4. Beim S4 sind die Anschlüsse die sich gegenüber liegen genau anderes herum als bei denen aus dem 200er. Weiß es sicher da ich es selbst bei mir rausgefunden haben, da ich eines aus dem S4 eingebaut habe.

Na, dann war mein Vorschlag mit dem alten Ventil ja nicht so schlecht.
Hattest Du nicht geschrieben, daß die Schelle ganz KNAPP saß?
Hat es dort vielleicht Nebenluft reingezogen - abhängig von Temperatur, Wetter?
Wenn Du jetzt die Schelle weiter drauf gestzt hast und alles wirklich dicht ist, würde es das Phänomen erklären.
Und nun beherzigen: never touch a running system ...

Grüße
Manfred

Ja das stimmt wohl. Mal gucken wann der Nächste Notlauf kommt. Morgen werde ich erst mal bei Audi das "neue" Taktventil auf den Tresen hauen. Sollte ja eigentlich funktionieren so ein sauteures Neuteil.

MfG Olaf

Du kannst doch mal mit ner Batterie ans Taktventil gehen - ich habe da meist ein 9V Akku...es sollte klicken - und beim durchpusten merken - sowohl bei alt als auch neu...

Das alte würde ich versuchen wieder vorsichtig aufzuweiten.

Achso - Sach'mal, hast Du eigentlich schonmal zur Wastegate-Membrane geguckt???
Gruß Manna

Hi Manna, ne hab ich noch nicht, da traue ich mich irgendwie nicht dran. Ist stark unter Spannung der Deckel oder?

MfG Olaf

Nö.
Also man findet ihn eigentlich dank seiner Größe sehr leicht im Garten des Nachbarn wieder
Nee mal im ernst:
Gibt zwei Varianten:
1. an den freien Stutzen oben mit ner Luftpumpe ran und Druck draufgeben - muß spürbar stehenbleiben
2. die 6 schrauben ab und Deckel runter. Man muß schon beim Lösen draufdrücken, damit nichts springt - aber ist mit normaler Kraftanstrengung zu halten.
Gruß Manna

Hi,

habe gestern ein neues Taktvenitl eingebaut, das 2., weil ja das erste nur Notlauf produziert hat.
Das ganz neue hat dann auch keinen Notlauf gezeigt. Zumindest nicht am Anfang. Heute beim Auffahren auf die BAB dann wieder Notlauf .
Immerhin kann ich jetzt das Taktventil als Fehlerquelle ausschliessen.
Also Multifuzzi und Taktventil fallen aus. Was bleibt noch?

MfG Olaf

André sagte mal was vom Höhengeber, heute war Notlauf am Fuße eines Berges und ganz oben war der Notlauf wieder vorbei --> Zusammenhang?

Hi Olaf!
Mal was ganz Anderes: Haste schon mal den Steckkontakt von Deinem LMM geprüft? Das führt auch gern mal zum Notlauf und Ruckeln!
Ach ja: Wie schaut´s mit dem Fehlerspeicher aus?
MFG Schmidti

Hi,

Fehlerspeicher ist leer. Was kann ich am Steckkontakt vom LMM prüfen?

MfG Olaf

Olaf Henkel hat geschrieben:André sagte mal was vom Höhengeber, heute war Notlauf am Fuße eines Berges und ganz oben war der Notlauf wieder vorbei --> Zusammenhang?

hmm, wenn dann nur n sehr indirekt.
Selbst die Kassler Berge haben ja kaum 200m Höhenunterschied

Notlauf durch den HG sollte es ja ohnehin nur geben, wenn er komplett hin ist, das wäre dann aber eher höhenunabhängig; relevante Änderungen durch den funzenden HG sollten sich erst über 1000m einstellen.

.... es sei denn, Du kannst reproduzierbar einen Ausfall des HG immer auf einer bestimmten Höhe üNN feststellen...

Warum schliesst Du das Taktventil jetzt kategorisch aus ?

(Deiner Beschreibung nach wäre es denkbar, dass es schon wieder kaputt ist ..... allerdings ist dann (da gehe ich mit Dir konform) das taktventil selber wahrscheinlich nicht die eigentliche Ursache, sondern eher die Ansteuerung.)

Ich glaube, man müsste erstmal rausfinden, ob der Motor im "absichtlichen" Notlauf ist, oder im "zufälligen".
Absichtlich wäre, wenn das SG gezielt das Taktventil nicht mehr antaktet.
Zufällig wäre, wenn das SG zwar taktet, aber das Taktventil nicht drauf reagiert, oder aber, wenn das Taktsignal vom SG "verloren" geht.

Liest Du den Fehlerspeicher nur per Ausblinken aus, oder hast Du Zugriff auf alle Messwerte ? (VAG1551 bzw. OBD-Auslese)

Ciao
André

Hi,

also ausgelesen hab ich heut in ner Audi Bude machen lassen. Stand nur Drehzahl geber kein Signal drin (logisch, weil Motor aus).

Ja mit dem Taktventil könnte ja auch die Verkabelung sein, die sieht aber wirklich gut aus für meinen Begriff.

Reproduzierbar ist das irgendwie nicht mit dem Notlauf. Kommt an den Verschiedensten Stellen vor, nur die bestimmte Autobahn-Auffahrt hatte ich schon verdächtig oft mit Notlauf. Ist Hedemünden in Richtung Göttingen, die kennst Du ja, André.

wo ist der Höhengeber? Was ist der genau, und wie prüfe ich ihn??

Man man bin ich satt von dem Thema, und ihr mittlerweile bestimmt auch...

MfG Olaf

André hat geschrieben:Ich glaube, man müsste erstmal rausfinden, ob der Motor im "absichtlichen" Notlauf ist, oder im "zufälligen".

Hilft die Aussage weiter, daß wenn ich den Motor ausmache und wieder starte, der Notlauf vorbei ist?

MfG Olaf

Olaf Henkel hat geschrieben:wo ist der Höhengeber? Was ist der genau, und wie prüfe ich ihn??

Der Höhengeber sollte sich im Fahrerfußraum hinter der seitlichen Abdeckung (A-Säule) befinden, (in der Nähe des Steuergerätes, falls das auch links ist).

Der HG ist ne Barometer-Dose, die über ne Widerstandsbahn die Ausgangsspannung gegenüber der Eingangsspannung reduziert.
So ohne weiteres kann man das Teil offenbar nicht prüfen.
(Für den NF steht im RLF nur, wie man die Ansteuerung prüft, für den AAN steht auch was zur Signal-Prüfung selbst, aber ohne Prüfbox scheint mir das auch nicht ganz einfach).

... by the way: Hast Du Dir den RLF zum AAN (gibts auf Ollis HP) mal zu Gemüte geführt ?
Die Einbauorte stimmen natürlich meistens nicht, aber die elektrischen Prüfungen sollten passen.

Bei der Fehlerauslese hatte ich die Hoffnung, dass man mit dem 1551 auch was zum Ist-Zustand des LD anzeigen kann, aber die Messwerte beziehen sich im wesentlichen nur auf Zündung und LL-Stabilisierung.

Hast Du mal ne Stellglieddiagnose gemacht? Da ist das letzte Stellglied das LD-Taktventil.
... den Widerstand hattest Du glaub ich schon mal gemessen, wo lag der bei Dir ? Sollwert sind 25-35Ohm.
Sicherungen 25 und 28 sind i.O. ?

Dass mit der Auffahrt (kenne ich aber glaub ich nur vom Vorbeifahren...) klingt für mich nach Wackelkontakt (der eben bei bestimmter Seitenkraft "aktiviert" wird).
Dass der Notlauf nach Motor aus, an weg ist, klingt eher nach sowas wie aufgehängtem SG .... bzw. evtl. auch möglich, wenn ein Wackelkontakt kurz auftritt, dann bleibt er aber im Notlauf, bis zum "Reset" ....
... allerdings schriebst Du auch schon mal, dass der Fehler auch manchmal einfach so wieder verschwindet.
(anders gesagt: im Moment krieg ich da kein echtes Konzept rein )

Evtl. wäre es hilfreich, wenn Du alles nochmal möglichst vollständig zusammenstellst, also sowohl die Phänomene, die Situationen, wo sich was ändert, als auch Deine bisherigen Massnahmen und Messungen.
Zum einen hat man dann nochmal den Überblick, zum anderen kannst Du dann auch selber nochmal reflektieren, ob es z.B. Systematiken gibt, die vorher nicht aufgefallen sind.

Ciao
André

André hat geschrieben:Evtl. wäre es hilfreich, wenn Du alles nochmal möglichst vollständig zusammenstellst, also sowohl die Phänomene, die Situationen, wo sich was ändert, als auch Deine bisherigen Massnahmen und Messungen.
Zum einen hat man dann nochmal den Überblick, zum anderen kannst Du dann auch selber nochmal reflektieren, ob es z.B. Systematiken gibt, die vorher nicht aufgefallen sind.

Ciao
André

Ja, gerne.

Also der Notlauf (1,4 bar LD) verschwindet manchmal genauso plötzlich wie er kommt. Mitten im Betrieb. Wenn ich den Motor aus mache und wieder starte, ist der Notlauf IMMER weg.
Habe auch schon festgestellt, daß selbst bei wenig Gas geben, also wenig bis gar kein Ladedruck, ein Rucken zu spüren ist, wonach dann der Notlauf drin ist. Ich weiß mittlerweile dann genau was Sache ist.

Anderes Phänomen was ich zur Zeit habe ist ein Vollast-Ruckeln, und vom Gefühl her fehlt dann auch Leistung. Das ist aber nicht immer vorhanden.
Gut beobachten kann ich das Ruckeln am analogen LD Messgerät, weil der Zeiger dann doch arg zappelt, was er sonst nicht macht (VDO).

Bisher gemacht habe ich:

- neues Multifuzzi
- neues Taktventil
- Fehlerspeicher auslesen.

Dadurch noch kein Ergebnis, außer der erkenntnis, daß auch nagelneue Teile (Taktventil) defekt sein können.
Auch das Durchmessen des Taktventils bringt mir kein Ergebnis, weil ich da einfach zu schlecht ausgestattet bin.

MfG Olaf

Eventuell ist dein Problem mit einem defekten Klopfsensor oder Wackelkontakt im Klopfsensorstecker erklärbar ??

Nur so eine Idee von mir ...

Gruss
Wolfgang

Hi,

Klopfsensoren sind ein guter Tipp, allerdings sind die vor 18 Monaten neu gekommen, mit genau diesem Phänomen, und da ging auch immer die Check Leuchte an und es stand eindeutig im Fehlerspeicher.

MfG Olaf

Hi,
hab das selbe bei meinem MC2 auch.
Bei mir scheint es auch die Klopfregelung zu sein, obwohl der Fehlerspeicher leer ist. Auf der Bahn zieht mein MC2 (Vitamin-B) ordentlich bis 200km/h durch, ab da an gehts nur noch sehr langsam weiter. Unter Vollast dann ruckeln, im Teillastbereich nicht. Benzinverbrauch jenseits von gut und böse.
Bei mir sind auch fast alle Schläuche neu und der Vollastschalter ebenfalls.
Über Tacho 230 komm ich fast net.

Steh kurz davor mir neue Klopfsensoren zu besorgen.
Manchmal merkt man es auch an der Gasannahme, teilweise Spontan, giftig und "leicht"; nach einigen Kilometern fahrt relativ ungiftige "schwere" Gasannamhe. Also nimmt dann scheinbar die Klopfregelung die Zündung zurück.

Wer kann mir mal schnell sagen, welche Kabelfarbe das Kabel, welches zum oberen einpoligen Temperatursensor geht, haben muß ?


gruß
ecki

shit, war ne eingeloggt.