forum.group44.de | DAS Audi 100 & 200 (C3/C4/Typ44, A6 C4) Forum – Technik, Teile, Erfahrungen.

Hallo,

Vor kurzem habe ich ja das kaputte KE-III Jetronic Steuergerät meines AAR gegen eines vom NF (1989/90) ausgetauscht (nochmal Dank an JörgFL und Jens Multiventil-Avant). Bisher funktioniert alles einwandfrei, mit einer Ausnahme, die ich zum ersten Mal nach ca. 200 km wahrnahm: bei Betriebstemperatur liegt der Leerlauf (im Stand) oft, aber nicht immer, auf gut 1000 U/min. Sobald ich einen Verbraucher dazuschalte (z.B. Licht oder Heckscheibenheizung reichen schon aus), fällt er auf die normalen 750 - 780 U/min. Schalte ich den Verbraucher wieder aus, bleibt der LL manchmal stabil, aber manchmal klettert er wieder langsam auf 1000.

Ich kann ihn auch durch leichtes Schleifen der Kupplung (natürlich eingelegter Gang ) ohne weiteres auf 780 runterziehen. Sobald er auf 780 gefallen ist, fängt er normal an zu regeln, wie man es gewohnt ist. Entkupple ich, so wandert er manchmal wieder langsam hoch (aber nicht immer). Fazit: er regelt den LL normal von UNTEN nach OBEN, aber andersherum nicht immer.

Das Problem tritt auch nur bei warmem Motor auf. In der Kalt- und Warmlaufphase ist alles normal. Was zum Kuckuck geht da ab???

Temperaturgeber? Kann's eigentlich nicht sein, weil das SG m.W. nach ein paar Minuten eh einen Ersatzwert annimmt, oder?

Unglaubwürdige Werte vom Stauscheibenpoti? Aber das müsste der Fehlerspeicher doch melden, oder?

Weitere Infos bzw. was ich schon gemacht habe:
* Stellglieddiagnose ist OK (Drucksteller 99 mA bzw. 9,8 mA bei betätigtem VL-Schalter; KSV klackert 10 mal, LLRV klackert normal)
* Habe den Motor nach der Fahrt laufen lassen und Fehlerspeicher ausgelesen. Der ist trotz dieses Phänomens leer (beides VEZ und Jetronic gaben 4-4-4-4).
* LLRV habe ich gereinigt und geschmiert - keine Besserung.
* Schubabschaltung funktioniert fühlbar und zuverlässig (LL-Schalter wird also vom Steuergerät erkannt!)
* Eben noch LL- und VL-Schalter durchgemessen: 0,1 - 0,2 Ohm (wiederholte Messung gemacht)
* Am Stecker vom LL/VL-Schalter liegen bei eingeschalteter Zündung 12,03 V zw. Ader 1 und 2, als auch zw. Ader 3 und 2 (0 V zw. Ader 1 und 3) - das ist wohl normal, oder?

Wohlgemerkt, CO (Leerlauf und Vollast) habe ich nach dem Trimmen des Druckstellers noch nicht einstellen lassen, aber da meiner eh keine Lambdaregelung hat, ist der aktuelle CO-Wert dem Steuergerät egal. Bisher hat er immer bei 780 U/min gelaufen, egal ob er fett, mager oder richtig eingestellt war.

Das einzige, woran ich momentan noch denken kann, ist die Stromaufnahme vom LLRV zu messen, wenn das Problem wieder mal auftritt. Normalerweise zieht es ca. 565 bis 575 mA (wenn keine Falschluft gezogen wird).

Alle sonstigen Ratschläge willkommen, wie immer. Jörg? Patrick? André? Anybody?

Ciao,
mAARk
*Ich glaub, meine Diva "freut" sich, dass ich wieder aus der Schweiz daheim bin... GRA fällt aus, LL zu hoch... was wohl noch alles kommt?* (Sogar meine Frau meint: "Der Wagen ist definitiv weiblich." )

Hi Mark,

na jetzt scheinst Du ja langsam auf dem richtigen Weg zu sein, wenn die Steuerung schon vom NF ist wird warscheinlich der rest auch noch umgerüstet, oder????

Spaß bei Seite,

nur ne Idee die relativ leicht zu prüfen ist, wenn das auftritt mal den Motor nach Falschluft absuchen. Bei mir war das so, besonders wenn er sehr warm wurde, dass Luft an der Ansaugbrücke über ein Dichtung gezogen wurde.

Also denke das kanste schnell prüfen.

Gruß

Mathias

Mahlzeit Mathias!

Umrüstung auf NF - pah! Da müsste ich erstmal einen 10-Pfund-Hammer nehmen und die Karosse eckig schlagen.

*Plänkelmodus aus*

Ja, der Gedanke mit Falschluft kam mir auch schon. Problem dabei: weil meiner keine Lambdaregelung hat, reagiert er NICHT so wie eure NFs / AARs auf ein Abspritzen mit Bremsenreiniger (keine Anhebung des Leerlaufs). Blöde, aber wahr. Ich hab's selber mal an einer absichtlichen Falschluftstelle versucht. sprüh... sprüh... --> nix. Also habe ich leider noch keine effektive Methode gefunden, meinen AAR nach Falschluft abzusuchen. Die beste (indirekte) Methode, die ich habe, ist die Stromaufnahme vom LLRV zu messen. Das werde ich heut abend machen.

[Edit: wo war bei dir denn genau die wärmeabhängige Falschluftstelle? Dichtung zwischen Unter- und Oberteil der Ansaugbrücke?]

Dank und Gruß,
mAARk

NE NE NE Mark,

da waär nach dem Steuergrät, Motor und angepasster Karosse endlich mal ein Charakterauto endstanden ! Ich liebe diese Kanten würde (wenn platz und Geld da wäre) mir sovort nen richtigen Kantenhauber kaufen.

Wenn es etwas runder sein darf käme ja noch ein "S-Coupe" in frage... ach jetzt fang ich schon wieder an zu träumen.


Jow bei mir war das mit der Falschluft genau an der Teilfuge zwischen dem oberen und unteren Ansaugbrückenteil. Trat direkt nach dem Wechsel der Ventildeckeldichtung auf.

Wuste gar nicht das man die Falschluft bei einem ohne Lamdasonde so nicht messen kann..... mann lehrnt nie aus.

Vielleicht wechsels dann erst mal das Steuergerät von Jens ein.

Gruß und viel Erfolg
Mathias

mAARk hat geschrieben:bei Betriebstemperatur liegt der Leerlauf (im Stand) oft, aber nicht immer, auf gut 1000 U/min. Sobald ich einen Verbraucher dazuschalte (z.B. Licht oder Heckscheibenheizung reichen schon aus), fällt er auf die normalen 750 - 780 U/min. Schalte ich den Verbraucher wieder aus, bleibt der LL manchmal stabil, aber manchmal klettert er wieder langsam auf 1000.

Das ist EXAKT das Verhalten, das meiner auch hat.
Bei mir ist der Effekt hauptsächlich im Winter, im Sommer nur selten.

Ich habe die starke Vermutung, dass es am Stauscheibenpoti hängt. Weil man beim NF da bescheiden rankommt, habe ich es allerdings nie weiter verfolgt.
Was ich auch nicht völlig ausschliessen kann ist Falschluft an ner obskuren Stelle. Absprühen mit Bremsenreiniger hat bei mir allerdings auch nix gebracht.

Ciao
André

das wundert mich jetzt aber ... weil .. ich meine .. also mein motor , sowie jeder andere motorradmotor reagiert ja doch heftig auf bremsenreiniger/startpilot ..

das hat ja nix mit lambda zu tun ..

es wäre höchstens "möglich", das lambda !runter!regelt wenn brennfähiges gas dazukommt, aber ohne MUß es doch höher werden , weil mehr bruzzelgas kommt...


seeeehr komisch

ausser ihr habts natürlich am auspuff als leckstelle probiert

André hat geschrieben:Das ist EXAKT das Verhalten, das meiner auch hat.
Bei mir ist der Effekt hauptsächlich im Winter, im Sommer nur selten.

Da schau her... wir haben ja gerade Winter.

Komisch, dass dieser Effekt sich mit dem alten AAR-Steuergerät nie gezeigt hat. Kann aber sein, dass es eben an der AT liegt. Hier ist es erst seit ca. 2 Wochen wirklich "kalt" (morgens unter 5, tags ca. 15 bis 18 ), und mehr oder weniger zu demselben Zeitpunkt habe ich Jörgs SG eingebaut.

Gelegentlich muss ich auch mal das Stauscheibenpoti nach RLF wirklich genau durchmessen. Wir hatten ja schon mal festgestellt, dass es eher am unteren Rand des Fensters liegt.

Jedoch macht das alles erst Sinn, nachdem das CO-Profil korrekt eingestellt ist (LL und VL).

Ciao,
mAARk

Hallo Mark,

ist diese sporadisch zu hohe LL-Drehzahl evtl. genau die Drehzahl, die anliegt wenn Du den Stecker vom LLRV abziehst?
Dann könnte der Leerlaufschalter schuld sein. Ich vermute mal, das Dein AAR-Verschnitt ( ) auch diesen unseligen Schließdämpfer am Drosselklappenteil hat, wie unsere NF2. Dieser kann dazu führen, das beim langsamen schliessen der Drosselklappe sie nicht weit genug zu geht um den Kontakt auszulösen. Besonders dann, wenn die Drosselklappenfedern (besonders die untere, an die man schlecht rankommt) sichtbar oxydiert sind. Ein paar Spritzer WD40 können da Wunder wirken, oder eine andere Einstellung des Leerlaufschalters.

Gruß
Christian S.

Hallo Christian!

Ob es genau die ungeregelte Drehzahl (Notlaufspalt vom LLRV) ist, habe ich noch nicht probiert. Kann man aber leicht genug machen.

Ja, du vermutest richtig: mein AAR-Verschnitt hat auch diesen elenden Schließdämpfer an der Drosselklappe.

Jedoch glaube ich nicht, dass der Dämpfer oder der LL-Schalter schuld ist, denn:
1) Sobald ich einen Verbraucher dazuschalte, wird der LL komplett richtig geregelt (bestes Beispiel: abends, mit eingeschaltetem Licht, verhält sich der Motor wirklich 100 %ig normal!)
2) Der LL-Schalter klickt deutlich (und auch wirklich jedesmal), wenn man die Drossel selbständig schließen lässt. Widerstand ist auch jedesmal weniger als 0,2 Ohm.
3) Der LL-Schalter hat also bei ausgeschaltetem Motor Durchgang. Wenn ich nun den Stecker aufstecke und dann anlasse, OHNE die Drossel zu öffnen (Schalter bleibt also geschlossen!!), so geht der LL trotzdem auf 1000.

Das Drosselklappenteil ist übrigens recht sauber und geschmiert (keinerlei Oxidation), und hat s**mäßig starke Federn. Ich habe außerdem den LL-Schalter vor einiger Zeit (2003?) so platziert, dass er etwas früher schließt. Also, er klickt wirklich zuverlässig.

Trotzdem checke ich mal, ob der erhöhte LL dem ungeregelten LL (Notlaufspalt vom LLRV) entspricht.

Ciao,
mAARk

Hallo Mark,

das mit den Verbrauchern habe ich doch glatt überlesen .

Wenn alles "relative normal" vorherr lief, und jetzt eine neuer anderere Fehler auftritt, kann es doch eigentlich nur elektrisch sein....... da ich mal annehme das das Steuergerät funzt stellt sich die Frage ob die PIN-Belegung gleich ist. Gehe aber davon aus das Ihr das vorherr gescheckt habt.

Also habe ich nur noch folgende Überlegung: Da sich das auf verschiedene Verbraucher ausbreitet, könnte es doch eigentlich nur eine Masse sein die dann zugeschaltet wird, oder?

Sitz der Stecker am Steuergerät richtig? keine Kontakte verbogen?

Sonst weis ich auch nicht.

Gruß

Mathias

Hallo Mathias,

Die Pinbelegung ist identisch, das steht fest. In dieser Hinsicht sind NF2, NG und AAR nicht zu unterscheiden. Die Geräte sind untereinander alle austauschbar. (NF1 - da bin ich nicht ganz sicher).

Kann zwar sein, dass es ein Massefehler ist, aber irgendwie bezweifle ich das. Denn ich kann den LL auch auf ein normales Niveau runterziehen, indem ich die Kupplung ganz leicht kommen lasse.

Ich werde die Bordspannung (Batterie) messen, mit und ohne Licht. Wenn sich da nichts abnormales tut, wird es wohl kaum ein Massefehler sein.

Momentan stimme ich eher Andrés Vermutung zu: Stauscheibenpoti gibt zu niedrigen Wert im LL. Also wird der LL erhöht, bis das Steuergerät plausible Werte vom Stauscheibenpoti kriegt. Schaltet man Verbraucher ein (oder lässt die Kupplung etwas kommen), so zieht der Motor etwas mehr Luft im Leerlauf ein --> die Stauscheibe hebt sich ein wenig weiter --> plausibler Wert ans SG --> normale Drehzahl.

Ich werde das Poti gelegentlich mal durchmessen. Beim AAR kommt man zum Glück relativ (!!) gut dran.

Alternative B: das Steuergerät vom Jens mal einsetzen. (Ist auch eins vom NF2).

Ciao,
mAARk

Malzeit,

na dann hoffe ich das Du dem Fehler auf die Springe kommst und bin auf die Auflösung gespannt.

Gruß

Mathias

mAARk hat geschrieben: Stauscheibenpoti gibt zu niedrigen Wert im LL. Also wird der LL erhöht, bis das Steuergerät plausible Werte vom Stauscheibenpoti kriegt. Schaltet man Verbraucher ein (oder lässt die Kupplung etwas kommen), so zieht der Motor etwas mehr Luft im Leerlauf ein --> die Stauscheibe hebt sich ein wenig weiter --> plausibler Wert ans SG --> normale Drehzahl.

Ich vermute, dass zuerst das Stauscheibenpoti einen Wert gibt, bei dem einfach der Leerlauf gar nicht erkannt wird. folglich regelt das LLRV gar nicht, also stellt sich der "natürliche" LL ein (also das was CS schreibt).
Wenn man nun durch nen Verbraucher (oder über die Kupplung, das hab ich noch nie bewusst probiert), die Last geringfügig erhöht, steht das Poti an ner Stelle, wo ne sinnvolle Spannung kommt, LL wird erkannt (da nun Signal vom LL-Schalter und Stauscheibenpoti beide vorhanden und schlüssig sind) und vom LLRV eingeregelt-
Im Sommer (warm) ist die "natürliche" Last im LL wieder anders, also andere Position des Poti, also passt es auch wieder.
(theoretisch würde ich denken, dass man im Sommer bei ganz bestimmter Wahl der Verbraucher vieleicht auch genau die Last am Motor hinkriegen kann, dass das Poti wieder Müll liefert)

Ciao
André

Hallo,

diese Theorie hört sich nicht unlogisch an, gerade deshalb nicht weil die Potis ohnehin oft genug den Geist aufgeben in letzter Zeit.
Allerdings ist es nur eine Theorie, und daher kann es auch alles mögliche Andere sein, da muss man (Mark) wohl einfach (mal wieder) auf die Suche gehen nach dem Fehler.
Das LLRV könnte ja auch ´ne Macke haben, ein Mal mehr reinigen und mit WD 40 o.Ä. einsprühen schadet sicher nicht.
Ich würde bei der Suche nicht zu theoretisch vorgehen, sondern einfach probieren. Z.B. Steuergerät das andere einbauen, das Drosselklappenteil mit der Hand ganz, ganz langsam schliessen und probieren, ob nicht doch eine Stellung möglich ist das es nicht weiter zu geht BEVOR der LL-Schalter geschlossen wird. Übrigens: Mein LL-Schalter am KZ hat seit Jahren ´ne Macke, das er mal ganz selten nicht funktioniert. Hatte ich vor ein paar Monaten zuletzt, aber auch vor zwei Jahren schon mal.

Gruß
Christian S.

Hallo ihr beiden,

@ André: Aha, also wenn ich dich recht verstehe: wenn das Poti keinen plausiblen Wert gibt, wird der LL gar nicht geregelt, obwohl der LL-Schalter geschlossen ist? Hmmm, interessant. Welchen Steuerstrom gibt denn das SG in so einem Fall an's LLRV? Vermutlich 0 mA (Notlaufspalt)? Das wäre nämlich ein Prüfungsansatz für mich: wenn der LL wieder hochdriftet, schalte ich das Licht ein und aus, und messe dabei
a) die Stromaufnahme vom LLRV
b) die Ausgangsspannung vom Poti.

Ach ja, obwohl ich im Sommer schon mit allerlei Kombinationen von Verbrauchern gefahren bin, hatte ich dies Verhalten noch nie beobachtet.

Christian S. hat geschrieben:Das LLRV könnte ja auch ´ne Macke haben, ein Mal mehr reinigen und mit WD 40 o.Ä. einsprühen schadet sicher nicht.

Hmmm, es war vorgestern nach der Reinigung und Schmierung sehr schön leichtgängig - aber nochmal schadet sicher nicht...

Christian S. hat geschrieben: Z.B. Steuergerät das andere einbauen

Wird hoffentlich am Wochenende gemacht.

Christian S. hat geschrieben:das Drosselklappenteil mit der Hand ganz, ganz langsam schliessen und probieren, ob nicht doch eine Stellung möglich ist das es nicht weiter zu geht BEVOR der LL-Schalter geschlossen wird.

Check - wurde gestern (erfolglos) durchexerziert.

Christian S. hat geschrieben: Übrigens: Mein LL-Schalter am KZ hat seit Jahren ´ne Macke, das er mal ganz selten nicht funktioniert. Hatte ich vor ein paar Monaten zuletzt, aber auch vor zwei Jahren schon mal.

Check - das hatte meiner vor ca. 3 Jahren, worauf hin ich ihn ersetzt habe. Der "neue" hatte bisher keine feststellbaren Aussetzer - und ich kontrolliere ihn recht oft (fast jedesmal, wenn ich den Multimeter in der Nähe des Motors habe).

Wenn das Poti den Geist aufgibt, das wäre ein wirtschaftlicher (Fast-)Totalschaden.

Wenn ihr noch Vorschläge habt, nur her damit. Erstmal aber die oben genannten Punkte... ich berichte dann.

Ciao,
mAARk

Hallo Mark,

Du solltest vielleicht mal überlegen, in ZA einen BOSCH-Dienst aufzumachen, was Du schon alles geprüft hast
Bevor Du vom wirtschaftlichen Totaslschaden sprichst und ein neues Poti kaufst: Falls die LL-Schwankungen das einzige Problem sind, kann man auch recht gut ohne LL-Stabilisierung fahren. So gut, das einige Leute das nicht mal merken.
Die LL-Drehzahl bekommt man auch manuell hinjustiert.
Hat Dein AAR eigentlich eine Leerlaufdrehzahleinstellschraube?

Gruß
Christian S.

Christian S. hat geschrieben:Du solltest vielleicht mal überlegen, in ZA einen BOSCH-Dienst aufzumachen, was Du schon alles geprüft hast

Du ahnst gar nicht, wie nahe du da an der Wahrheit liegst... (Mein Institut macht nämlich gerade ein downsizing durch, wobei die weißen Männer am meisten gefährdet sind). Nur wer das machen will, muss auch von neueren Systemen als der KE-III was verstehen...

Christian S. hat geschrieben:Hat Dein AAR eigentlich eine Leerlaufdrehzahleinstellschraube?

Nein, die wurde schon beim NF2 wegrationalisiert. Der NF1 hatte sie (laut RLF) noch, aber sie war ganz hineingedreht und lackversiegelt. War ein Überbleibsel von K-Jetronic-Zeiten. Da müsste man beim AAR also anders vorgehen.

Wie willst du den LL manuell einstellen? Und was genauso wichtig ist: wie willst du ihn in der Kaltstart- und Warmlaufphase korrekt anheben? (Theoretisch könnte man das LLRV separat ansteuern?)

Ciao,
mAARk
*der sich schon überlegt hat, für 5-Zylinder-Sauger ne kleine Prüfstation und Werkstatt zu öffnen* (Aber bitte keine Zahnriemenwechsel )

Ach Mark,

das mit dem Zahnriehmen klappt mit dem Richtigen Werkzeug auch....

Hast Du mal gescheckt wieviel 5bänger bei euch in der Nähe rumlaufen?

Also fahren wir demnächst für ne ordentliche Fehleranalyse zu Dir.

Gruß

Mathias

dergespanntdastemaverfolgt

also mark (*aufheitermodus*) , wenn das mit dem leerlauf ud kaltlauf und so nix wird, da gibts die alte, bewährte technik des chokes ... das funzt bei meinem wunderbar, ohne elektrik ..

Der Choke jagt den Leerlauf aber auch nur nach oben ....
... und da isser ja schon.

Ciao
André

Hi Mark,
Nun mal langsam mit den jungen Pferden...

Du zäumst ja deinen C4 schon wieder von hinten auf.
Bitte stell doch erst mal den motor so ein, das alles richtig ist.
Dann kann man immer noch auf die suche gehen.

Da das Steuergerät in der tat nur leerlauf erkennt, wenn der LLS und das poti LL melden, ists auch möglich, das dein steuerdruck die stauscheibe noch in falscher stellung hält....

Manchmal reicht auch minimal an der co-schraube zu drehen-zumindest bei deinem ...

Also erstmal eine gute grundeinstellung, und dann reden wir weiter.

Das steuergerät hat definitiv keinen fehler- lief bis zum ausbau bei meinem einwandfrei.-und habe ich testweise erst kurz vorm verschicken dringehabt...

also ganz ruhig bleiben

mfg jörg

Moin allerseits!

@ Christian: die sporadisch erhöhte LL-Drehzahl (1000 bis 1100) ist NICHT dieselbe, die bei abgezogenem LLRV-Stecker anliegt (über 1200, mit leichtem Sägen (Schubabschaltung?)). Hmmm....

@ Jörg:

Vorweg herzlichen Dank für alle Hilfe, auch per Mail.

Aber DAS lese ich dann doch mit ner Prise Salz: C4 von hinten aufzäumen...

JörgFL hat geschrieben:Bitte stell doch erst mal den motor so ein, das alles richtig ist.

Da ist ja genau der springende Punkt: die Grundeinstellung kann ich doch wohl schlecht vornehmen, wenn die LL-Drehzahl komplett verkehrt ist, oder?

JörgFL hat geschrieben:Da das Steuergerät in der tat nur leerlauf erkennt, wenn der LLS und das poti LL melden, ists auch möglich, das dein steuerdruck die stauscheibe noch in falscher stellung hält....

Moment! Die Stauscheibe (Oberkante Steuerkolben) wird nur vom Systemdruck beeinflusst, und an dem habe ich nix geändert... Der Steuerdruck (Differenzdruck) arbeitet nur in den Unterkammern, aber nicht an der Stauscheibe / Steuerkolben. Ich habe lediglich am Differenzdruck gestellt, und der bestimmt nur, wieviel Sprit die Differenzdruckventile durchlassen.

JörgFL hat geschrieben:Manchmal reicht auch minimal an der co-schraube zu drehen-zumindest bei deinem

Wie per Mail besprochen, werde ich das am kommenden Wochenende versuchen.

Dank und Gruß,
mAARk
*der sich eigentlich für einen recht systematischen Schrauber hält und das mit dem >Aufzäumen< erstmal zur Seite stellt*

Moin Mark,

@ Christian: die sporadisch erhöhte LL-Drehzahl (1000 bis 1100) ist NICHT dieselbe, die bei abgezogenem LLRV-Stecker anliegt (über 1200, mit leichtem Sägen (Schubabschaltung?)). Hmmm....

Das wirddamit auch nichts zu tun haben, da u ja manchmal normle funktion hast.


@ Jörg:
Vorweg herzlichen Dank für alle Hilfe, auch per Mail.
Aber DAS lese ich dann doch mit ner Prise Salz: C4 von hinten aufzäumen...

Moment- ich habe nur gemeint, das du nicht zu viel messen sollst.Das Problem dabei ist, man findet vermeintliche fehler, durch fehlende vergleichbare werte, und gerät dadurch leicht aufs abseits.Und sucht sich dann tod, obwohl nur ne kleinigkeit auslöser war (siehe tuner bei deinem)
Nicht Falsch verstehen!!!!

JörgFL hat geschrieben:Bitte stell doch erst mal den motor so ein, das alles richtig ist.

Da ist ja genau der springende Punkt: die Grundeinstellung kann ich doch wohl schlecht vornehmen, wenn die LL-Drehzahl komplett verkehrt ist, oder?


Ja - aber du hast doch den Steuerdruck noch verkehrt eingestellt.



Moment! Die Stauscheibe (Oberkante Steuerkolben) wird nur vom Systemdruck beeinflusst, und an dem habe ich nix geändert... Der Steuerdruck (Differenzdruck) arbeitet nur in den Unterkammern, aber nicht an der Stauscheibe / Steuerkolben. Ich habe lediglich am Differenzdruck gestellt, und der bestimmt nur, wieviel Sprit die Differenzdruckventile durchlassen.

Nein- Die stauscheibe wird durch den steuerdruck des DS geregelt.Je niedriger der steuerdruck desto höher geht die stauscheibe bei gleicher luftmenge.- Hier könnte auch dein Problem liegen-Vorhe grenzwertige potiwerte- nun verstellte ruhelage der stauscheibe durch steuerdruckänderung- kein richtiges erkennen der leerlauflage.


*der sich eigentlich für einen recht systematischen Schrauber hält und das mit dem >Aufzäumen< erstmal zur Seite stellt*

Bitte nicht falsch verstehen, ich wollte dich nur davor bewahren, zu nervös zu werden, obwohl sich alles nachher in wohlgefallen auflöst wenn der DS eingestellt wurde. Die KEIII ist sehr empfindlich auf verschobene grundeinstellungen.

Mfg Jörg

http://www.msi-motor-service.de/pierbur ... ren_dt.asp

schau der mal da die heftle durch, villeicht isch ja was dabei...

sonst wüsst ich dazu nix mehr...

Moin Jörg,

JörgFl hat geschrieben:Und sucht sich dann tod, obwohl nur ne kleinigkeit auslöser war (siehe tuner bei deinem)
Nicht Falsch verstehen!!!!

Deine guten Absichten sind klar - kein Zweifel!

JörgFl hat geschrieben:Nein- Die stauscheibe wird durch den steuerdruck des DS geregelt.Je niedriger der steuerdruck desto höher geht die stauscheibe bei gleicher luftmenge.- Hier könnte auch dein Problem liegen-Vorhe grenzwertige potiwerte- nun verstellte ruhelage der stauscheibe durch steuerdruckänderung- kein richtiges erkennen der leerlauflage.

Sorry Jörg, Einspruch. Und zwar deutlich belegbar, aus dem Selbststudienprogramm 69 (Schadstoffarme Motoren). Dort steht drin, wie sich die KE-Jetronic von ihrem Vorgänger, der K-Jetronic, unterscheidet. Zitat S. 16:

Der Kraftstoffmengenteiler wurde im inneren Aufbau geändert. Oberhalb des Steuerkolbens herrscht jetzt Systemdruck. In der Unterkammer wird der Druck durch den Drucksteller bestimmt und hat somit Einfluss auf die Kraftstoffmenge.

Was du da oben schreibst, stimmt also für die K-Jetronic, aber nicht mehr für die KE-III Jetronic:

Bei der K-Jet regelt der Warmlaufregler (und der Drucksteller, so vorhanden) den Steuerdruck, der auf die Oberkante des Steuerkolbens wirkt. Also wird angefettet, indem der Steuerdruck gesenkt wird --> Stauscheibe kann sich bei gleicher Luftmenge weiter anheben.

Anders aber bei der KE-III Jet. Hier wirkt auf die Oberkante des Steuerkolbens der konstante Systemdruck. Der Steuerdruck (vom Drucksteller geregelt) wirkt auf die Unterseite der Differenzdruckventile, und hat nichts damit zu tun, wie weit sich die Stauscheibe bei gleicher Luftmenge anhebt. Anfettung und Schubabschaltung wird nicht mehr durch Änderung des Stauscheibenhubes erreicht, sondern durch Änderung des Unterkammerdrucks. (Drucksenkung --> größere Differenz am Diff.druckventil --> mehr Spritdurchfluss bei gleicher Stauscheibenlage. Andersrum: Drucksteigerung --> kleinere Differenz am Diff.druckventil --> weniger (oder gar kein) Spritdurchfluss bei gleicher Stauscheibenlage).

Das Ganze sieht man dann auch graphisch auf S. 17 und 18 des SSP 69, und auf S. 19 wird's nochmal erklärt.

(SSP 69 sollte für jeden KE-III-Experten zum Standardlesestoff gehören, wird aber leider oft übersehen, weil es augenscheinlich nichts mit der KE-III zu tun hat. Wenn du's nicht hast, sag bescheid. Das SSP 95 zur KE-III macht nämlich überhaupt erst richtig Sinn, wenn man das SSP 69 zur KE drauf hat.)

Zurück also zu meinem LMM: Die Lage meiner Stauscheibe bei gleicher Luftmenge hat sich also tatsächlich nicht verändert. Was sich aber sehr wohl verändert hat, ist wieviel Sprit bei einer gewissen Lage der Stauscheibe eingespritzt wird.

Deswegen wollte er ja auch gar nicht mehr anspringen, egal, wie weit ich die Stauscheibe anhob - nämlich weil der Unterkammerdruck zu hoch war.

JörgFl hat geschrieben:Bitte nicht falsch verstehen, ich wollte dich nur davor bewahren, zu nervös zu werden, obwohl sich alles nachher in wohlgefallen auflöst wenn der DS eingestellt wurde. Die KEIII ist sehr empfindlich auf verschobene grundeinstellungen.

Ist klar, dafür bin ich dir auch dankbar. Nur wollte ich dir hier aufzeigen, dass meine Arbeiten am Drucksteller tatsächlich keinen Einfluss auf die Leerlauflage der Stauscheibe haben konnten.

Und deswegen mache ich mir Gedanken, wo der erhöhte Leerlauf denn nun herkommt.

Das Stauscheibenpoti habe ich übrigens durchgemessen (penibel nach RLF), und es liegt tatsächlich geringfügig unterhalb des Toleranzbereichs.

Den Motor etwas fetter stellen, habe ich noch nicht gemacht. Kommt aber noch.

Ciao,
mAARk
*der gestern 160 km mit dem AAR gefahren ist und von Leistung und Wirtschaftlichkeit beeindruckt war*