Grundlagenfrage zur K-Jetronic und folgende

['Christoph ']

Moin Forum,

ich hab mal ne Frage zur K-Jetronic.
(Ich nehm die, weil es die einfachste ohne Elektronik-Schnickschnack ist,
als Beispiel sind aber genauso die KE-Jetronic bis zur KE-III geeignet)

Woher weiss der Mengenteiler, in welchen Zylinder er das Kraftstoffgemisch einspritzen muss?
Er bekommt weder von der Nockenwelle noch vom Zündverteiler ein Signal, welcher Zylinder als nächstes zünden soll.

Werden die einmalig synchronisiert?
Aber was macht man dann beim Zahnriemenwechsel? Das klappt ja irgendwie.

Ich habe mir schon ein paar Selbstudienprogramme angeschaut,
aber der Einspritzzeitpunkt / -zylinder wird nicht erwähnt.

Wisst ihr Rat?

Gruß

Christoph

[MikMak]

Die K-Jetronic weiß gar nicht wann es wo wieviel einspritzen soll weil es ein kontinuierlich einspritzendes System ist. Die Motronic vom 20V ist eine intermettierende Anlage.

[lungo]

Ay Christoph,

ganz einfach, wie MikMak schreibt, weiss die K-Jet nicht was abgeht.
Sie baut nur ständig Einspritzdruck auf, der ständig (Kontinuierlich, daher der Name) vor den Einspritzventilen ansteht, die dann elektromagnetisch zum richtigen Zeitpunkt je nach Last und Drehzahl mehr oder weniger lang geöffnet werden und dementsprechend mehr oder weniger Sprit durchlassen.
Hoffe, das beantwortet Deine Frage ausreichend genau.

[MikMak]

Ay Christoph,

ganz einfach, wie MikMak schreibt, weiss die K-Jet nicht was abgeht.
Sie baut nur ständig Einspritzdruck auf, der ständig (Kontinuierlich, daher der Name) vor den Einspritzventilen ansteht, die dann elektromagnetisch zum richtigen Zeitpunkt je nach Last und Drehzahl mehr oder weniger lang geöffnet werden und dementsprechend mehr oder weniger Sprit durchlassen.
Hoffe, das beantwortet Deine Frage ausreichend genau.

Falsch. Bei der K-Jet handelt es sich um EinspritzDÜSEN, die druckabhängig öffnen. Sie werden nicht elektronisch angesteuert sondern nur über den Benzindruck. Sonst wären es EinspritzVENTILE wie sie z. B der 220V hat. Der Sprit bei der K-Jet wird einfach vor das Einlassventil gespritzt obs nun offen ist oder nicht.

['Christoph ']

Sie werden nicht elektronisch angesteuert sondern nur über den Benzindruck. Sonst wären es EinspritzVENTILE wie sie z. B der 220V hat. Der Sprit bei der K-Jet wird einfach vor das Einlassventil gespritzt obs nun offen ist oder nicht. ;)

Vielen Dank für Eure Antworten

Es steht also vor dem Einlassventil immer ein netter Benzinnebel,
der beim Einsaugen einfach, ja, in den Zylinder hineingesaugt wird.
Mehr kann es ja allein aus technischer Sicht (fehlende Sensoren/Informationen)
gar nicht. Ich konnte es mir nur nicht so einfach vorstellen.

Das ist ja mal wieder doofsimple Technik.
Aber wozu braucht man dabei mehr als ein Einspritzventil?
Selbst das Kaltstartventil könnte entfallen. (oder komplett ausreichen? :-) )

Gruß

Christoph

[MikMak]

Es steht also vor dem Einlassventil immer ein netter Benzinnebel,
der beim Einsaugen einfach, ja, in den Zylinder hineingesaugt wird.
Mehr kann es ja allein aus technischer Sicht (fehlende Sensoren/Informationen)
gar nicht. Ich konnte es mir nur nicht so einfach vorstellen.

Das ist ja mal wieder doofsimple Technik.
Aber wozu braucht man dabei mehr als ein Einspritzventil?
Selbst das Kaltstartventil könnte entfallen. (oder komplett ausreichen? )

Gruß

Christoph

Den Motor auf seine Leistung und seinen Lauf abzustimmen ist wesentlich einfacher und vor allem wirkungsvoller, wenn jeder Zylinder seine eigene Einspritzdüse hat.
Kaltstartventil: Beim Kaltstart kommt es zu sogenannten "Kondensationsverlusten", also kalter Kraftstoff -> warme Zylinderwand. Deswegen muss nach dem Kaltstart das Gemisch angefettet werden um einen guten Übergang in die Warmlaufphase zu gewährleisten.

['Christoph ']

Den Motor auf seine Leistung und seinen Lauf abzustimmen ist wesentlich einfacher und vor allem wirkungsvoller, wenn jeder Zylinder seine eigene Einspritzdüse hat.

Weil die Einspritzdüse den Kraftstoffnebel noch einen Tick dichter am Brennraum einspritzt?
Die einzelnen Zylinder bekommen ja leider immer die gleiche Menge Kraftstoff.

Kaltstartventil: Beim Kaltstart kommt es zu sogenannten "Kondensationsverlusten", also kalter Kraftstoff -> warme Zylinderwand.

Ist das nicht anders herum? Der Kraftstoffnebel kondensiert an der kalten Zylinderwand?
Wenn der kalte Kraftstoff auf die warme Zylinderwand kommt, verdampft doch der Nebel -> bessere Zündfähigkeit.

Deswegen muss nach dem Kaltstart das Gemisch angefettet werden um einen guten Übergang in die Warmlaufphase zu gewährleisten.

Stimme ich vollkommen zu.

Gruß

Christoph

[MikMak]

Den Motor auf seine Leistung und seinen Lauf abzustimmen ist wesentlich einfacher und vor allem wirkungsvoller, wenn jeder Zylinder seine eigene Einspritzdüse hat.

Weil die Einspritzdüse den Kraftstoffnebel noch einen Tick dichter am Brennraum einspritzt?
Die einzelnen Zylinder bekommen ja leider immer die gleiche Menge Kraftstoff.

Richtig.

Kaltstartventil: Beim Kaltstart kommt es zu sogenannten "Kondensationsverlusten", also kalter Kraftstoff -> warme Zylinderwand.

Ist das nicht anders herum? Der Kraftstoffnebel kondensiert an der kalten Zylinderwand?
Wenn der kalte Kraftstoff auf die warme Zylinderwand kommt, verdampft doch der Nebel -> bessere Zündfähigkeit.

Richtig, da hab ich mich vertan.

Deswegen muss nach dem Kaltstart das Gemisch angefettet werden um einen guten Übergang in die Warmlaufphase zu gewährleisten.

Stimme ich vollkommen zu.

Gruß

Christoph

[S8.be]

Sie werden nicht elektronisch angesteuert sondern nur über den Benzindruck. Sonst wären es EinspritzVENTILE wie sie z. B der 220V hat. Der Sprit bei der K-Jet wird einfach vor das Einlassventil gespritzt obs nun offen ist oder nicht.

Vielen Dank für Eure Antworten

Es steht also vor dem Einlassventil immer ein netter Benzinnebel,
der beim Einsaugen einfach, ja, in den Zylinder hineingesaugt wird.
Mehr kann es ja allein aus technischer Sicht (fehlende Sensoren/Informationen)
gar nicht. Ich konnte es mir nur nicht so einfach vorstellen.

Das ist ja mal wieder doofsimple Technik.
Aber wozu braucht man dabei mehr als ein Einspritzventil?
Selbst das Kaltstartventil könnte entfallen. (oder komplett ausreichen? )

Gruß

Christoph

bitte das kaltstartventil nicht entfallen lassen.
der musstes du schon behalten für den kaltstart.
Ich denke nicht das du zbs mit nur das kaltstartventil ohne die ubrige 5
einspritventile einen guten lauf bekommen wurdest.
Es gibt schon noch viele altere fahrseugen die einen einspritsventil haben
das im ansaugkrummer benzin eispritst und dan so ungefahr functioniert
wie ein motor mit carburateur.
Ich hatte für einen jahr mal einen fehler gemacht mit den anschluss von
einen benzindruckmessgerat. Der hatte ich an einen der leitungen von
ein einspritsventil gehangen.
Nachdem ich der motor gestarted hatte ging der weiser am messgerat auf
und her. Und der motor lief sehr unregelmassig und man hörte eine piezo
artiches zummen.
Von dem moment hab ich erst begriffen wie das jets functionert mit die
einspritsventilen am K-Jet systeem.
Wen man ein einspritsventil verstopft hat lauft er ja auch nicht mehr sauber.
Diese resultaten geben schon an das jeder cilinder sein functionierendes
einspritsventil nötig hat.
Sonst könte man indertad ja nur auf den kaltsartventil oder nur 4
functionierende einspritventile rumfahren.
Aber wen man einfach mehr sprit braucht kan man schon anreicheren
ubern 1 extra einspritsventil am einlaskrummer oder noch einfacher
uber suschaltung des kaltstartventils.

[André]

Aber wozu braucht man dabei mehr als ein Einspritzventil?
Selbst das Kaltstartventil könnte entfallen. (oder komplett ausreichen? )

Im Prinzip ja, sowas gibts auch, nennt sich dann Zentraleinspritzung, soweit ich weiß.
(also ein ESV für alle Zylinder).

Ist halt vom Sprit her simpler, aber dafür muss man sich mehr Gedanken und Mühe mit ner guten, gleichmäßigen Luftverteilung und -verwirbelung machen, damit alle Zylinder dasselbe kriegen. Dürfte bei 5 Zylindern schon schwierig sein.
(Und n Vergaser macht ja auch nicht viel was anderes, EINE Spritquelle für alle Zylinder...)
Insgesamt ist es wohl nicht so effektiv, wie mehrer ESV, und die einzeln getaktet anzusteuern ist dann auch wieder effektiver, als kontinuierlich, usw.

Ciao
André

['Christoph ']

Insgesamt ist es wohl nicht so effektiv, wie mehrer ESV, und die einzeln getaktet anzusteuern ist dann auch wieder effektiver, als kontinuierlich, usw.

Eine Sache noch zur Kontinuität der K-Jetronic:
Die Einspritzventile spritzen kurzzeitig (impulsweise) eine Menge Kraftstoff ein, nicht andauernd.

So stell ich mir die Abläufe dazu vor:
Der Steuerkolben gibt über Durchflussbegrenzung eine gewisse Menge Kraftstoff/Zeiteinheit
an das Differenzdruckventil. Sobald sich oberhalb der Membran der Druck dem Systemdruck angenähert hat,
verformt die Feder im Differenzdruckventil die Membran und öffnet damit die Zuleitung zu dem ESV.
Hier ist also schon ein Kraftstoffimpuls vorhanden.

Da sich die Leitungen zu den ESVs auch noch minimal ausdehnen, haben die ESVs selbst ein Ventil,
welches erst ab Erreichen des Systemdrucks (3bar?) öffnet und eine feinste Zerstäubung gewährleistet.

Wenn die Stauscheibe über den Steuerkolben den Kraftstoffzulauf erhöht,
dauert es kürzer, bis sich im Differenzdruckventil der Systemdruck eingestellt hat.
Also erhöht sich hier auch die Zahl der Sprühimpulse / Zeiteinheit.

Die Menge sollte dabei gleich bleiben, da diese vom Volumen oberhalb der Membran im Differenzdruckventil anhängig ist.

Habe ich das jetzt soweit richtig verstanden?

Gruß

Christoph

[André]

Die Einspritzventile spritzen kurzzeitig (impulsweise) eine Menge Kraftstoff ein, nicht andauernd.

Habe ich das jetzt soweit richtig verstanden?

Soweit ich weiß : nein.

es wird schon kontinuierlich eingespritzt.
(wenn nicht, müsste z.B. der Steuerkolben und damit die Stauscheibe vibrieren...)

Ciao
André

[S8.be]

Die Einspritzventile spritzen kurzzeitig (impulsweise) eine Menge Kraftstoff ein, nicht andauernd.

Habe ich das jetzt soweit richtig verstanden?

Soweit ich weiß : nein.

es wird schon kontinuierlich eingespritzt.
(wenn nicht, müsste z.B. der Steuerkolben und damit die Stauscheibe vibrieren...)

Ciao
André

Aber die einspritsventile am 10V gehen doch erst offen ab bestimten
druck und schliessen dan gleich wieder.
Nach dem schliessen lauft den druck in die einspritsleitung wieder auf und
gleich ofnet sich das einspritsventil wieder.
Und so geht das dan constant in ein sehr hohes tempo.
darum hörte ich ja auch das Piezo artiches gerausch wen ich das
messgerat falsch angeschlossen hatte und ginge der weiser des
messgerat auf und her.
Man könte ja einfach durch den systemdruck im mengenteiler ansuheben
mehr sprit durch die einspritsventile bekommen weil die offen und
geschlossen cyclussen erhohen.
Im mengenteiler musste man dan extra unterlegscheiben verbauen.
Vielen mit einen getuneden UrQuattro haben das ja schon vorgemacht.

['Christoph ']

es wird schon kontinuierlich eingespritzt.
(wenn nicht, müsste z.B. der Steuerkolben und damit die Stauscheibe vibrieren...)

Die Vibrationen kommen durch den Druckauf- und Abbau im Differenzdruckventil.

Der Steuerkolben hat an der radialen Seite die Steuerschlitze,
d.h. die Druckunterschiede wirken sich nicht auf die Höhenposition
des Steuerkolbens aus, sondern drücken über den Kolben auf dessen Lager.

So habe ich zumindest den SSP verstanden.

Gruß

Christoph

[Olli W.]

Hallo Leute,

die ESVs schnarren mit der Frequenz ihrer Öffnung.

Der Druck ist immer konstant vom Mengenteiler zu den Düsen. Ab etwa 3bar öffnen die Düsen - Federspannung wird überwunden, was dann natürlich zum kurzzeitigen Druckabfall in der Düse führt und somit zum schliessen der Feder. Jetzt wird wieder Druck aufgebaut, bis die Düse erneut nach dem Überwinden der Federkraft öffnet.

Das "Vorlagern" des Kraftstoffs vor die Einlassventile bei K & KE-Jet. ist kein Problem. Allerdings wird natürlich auch dann eingespritzt, wenn beide Ventile offen sind und das führt naturgemäss auch zu gewissen Kraftstoffverlusten.
Auf der anderen Seite, kann man diese Verlustmenge dann wieder zur Motor-Innenkühlung und zur Gemischanreicherung für den Kat nutzen.

Im Vergleich zur L-Jet, sind die beiden kontinuierlichen Einspritzsysteme keineswegs schlechter und unpräziser, da auch die L-Jet die Luftmenge rein mechanisch (durch Stauklappe) misst.

Präziser wird es dann erst mit der Motronic und elektr. Luftmassenmessung...

Gruss,
Olli

[André]

Ok, das mit den Vibrationen war wohl ein (falsches) "handwaving" Argument.

Dennoch ist mir nicht klar, wie Ihr darauf kommt, dass da gepulst wird.

"Bei K-Jetronic steht das "K" für kontinuierlich, das heisst, dauernd einspritzend"
"Einspritzventile: - spritzen ständig fein verteilten Kraftstoff in die Saugkanäle vor die Einlasskanäle"
(aus SSP 44)

Ich finde allerdings überhaupt keinen Hinweis, dass da an den ESV irgendwie gepulst oder getaktet wird, oder der Strahl nur impulsweise rauskommt.
Es liegt am Mengenteiler ein mehr oder minder statischer Druck an (der stets größer als der Öffnungsdruck ist), der eben das Differnezdruckventil öffnet und Sprit durchlässt. Je nachdem wie sich der Differenzdruck einstellt (aufgrund von Stauscheibenstellung oder Drucksteller), ist das Differenzdruckventil dann verschieden weit geöffnet, das bestimmt die Durchflußmenge.

Das Schnarren kommt durch das Schwingen (!)(nicht öffnen/schliessen) der Nadel des Nadelventils zustande; durch die Vibrationen wird der Sprit feiner zerstäubt.
(Technische Unterrichtung Bosch, KE-Jetronik)

Ciao
André

[Olli W.]

Hi André,
das ist das gleiche Prinzip, wie bei diesen Rasensprengern, die pulsierend und bei konstanten Druck das Wasser rauspusten.
Ich weiss nicht, wie man die genau bezeichnet, aber ich denke, Ihr wisst was gemeint ist.
Da ist oben an der Wasseraustrittsöffnung so eine Art bewegliche Kappe drauf, mit Gegengewicht dran. Beim Überwinden des Gewichts (Feder beim ESV), spritzt Wasser, der Druck sinkt natürlich im Schlauch, Deckel geht zu, Druck steigt wieder, Deckel öffnet, usw...

Prinzip klar geworden..???

Gruss,
Olli

[S8.be]

Der Druck ist immer konstant vom Mengenteiler zu den Düsen. Ab etwa 3bar öffnen die Düsen - Federspannung wird überwunden, was dann natürlich zum kurzzeitigen Druckabfall in der Düse führt und somit zum schliessen der Feder. Jetzt wird wieder Druck aufgebaut, bis die Düse erneut nach dem Überwinden der Federkraft öffnet.

100% so habs ich auch gelernd und verstanden mbz auf die K-jet einspritsanlagen.
Wen man jets den systemdruck anhebt komt bei jeden cyclus das das
ventil ofnet etwas was mer benzin durch dan bei normaler druck.

Die electronische ventile am 20V haben so ale ihre maximal benzinmenge
die sie liefern konnen wen geofnet.
An die conventionele ventile des K-jet kan man dieze menge noch etwas
beinflussen durch hoheren systemdruck.
Bitte gib mir an wen ich falsch bin mit diese theorie.
So habe ich es begriffen wen ich mir die unterschiede swischen beide
systemen nageguckt habe.

[Bernd F.]

"Klugschei..modus an"

zum Rasensprenger.

Das ist allerdings nur ein Drehgewicht um die Düse im Kreis zu drehen.
Der Antrieb erfolgt über den Wasserdruck, der immer der gleiche ist, das Gewicht wird herumgedreht und schlägt gegen die Düse (vorgesehene Anschläge) und dreht diese etwas rum: Kreisbewegung

Die Klappe ist ein Flügel um das Drehgewicht zu bewegen.

Und die K-Jetronik spritzt, soweit ich das mitbekommen habe, immer!
Sobald die Pumpe läuft und die Stauscheibe sich hebt. Nur die Menge ist verschieden.

Bei meinem NZ hab ich die Ventile tickern gehört (1,3l Digijet)

"Klugschei..modus aus" (nich, daß ich nu wieder wie blöd dasteh!)

Gruß
Bernd

[André]

das ist das gleiche Prinzip, wie bei diesen Rasensprengern, die pulsierend und bei konstanten Druck das Wasser rauspusten.
Prinzip klar geworden..???

Das Prinzip, dass Du meinst, ist mir schon klar (am anschaulichsten hätte ich da jetzt n Truck- oder Trecker-Auspuff-Rohr vor Augen, mit ner Klappe oben drauf.)
(Bernd sprach schon an, dass es oft noch kombiniert ist mit ner "Dreh"funktion für den Strahl)

Ich gehe nur nach wie vor nicht mit Euch konform, dass die K/KE-jetronik so funktioniert.
(nicht zuletzt, weil ich keine Notwendigkeit oder Nutzen dafür sehe)

Ausserdem hatte Christoph auch noch so interpretiert, dass nicht nur das ESV ständig öffnen/schliessen würde, sondern die Membran im Differenzdruckventil das gleiche Spielchen auch so machen würde.

Ciao
André

[Olli W.]

André,

die Ventile arbeiten aber tatsächlich so, sonst gäbe es ja auch keine undichten ESV, wenn da keine Feder Und Ventil drin wäre.
Die Ventile öffnen erst ab einen bestimmten Druck - es ist nicht der Mengenteiler, der das regelt - der liefert nur den konstanten Druck via Druckregler/Aufstossventil usw..

Ohne die Feder und die beschriebene Funktionsweise, würden die Ventile nämlich immer nachtropfen.

@Bernd: genau diese Art Rasensprenger meinte ich.

Gruss,
Olli

[Fabian]

Hallo André


alles was du in SSPs liest ist nur die halbe Wahrheit.
Es gibt ne andere Möglichkeit:Zieh an deinem NF ein Einspritzventil raus,überbrück das Kraftstoffpumpenrelais und heb die Stauscheibe an.Dann ist dir alles mit einem mal klar


Gruß
Fabian

['Christoph ']

Nabend,

Ausserdem hatte Christoph auch noch so interpretiert, dass nicht nur das ESV ständig öffnen/schliessen würde, sondern die Membran im Differenzdruckventil das gleiche Spielchen auch so machen würde.

Genau. Und zwar aus dem Grund, dass der Druckabfall nicht nur das ESV absperrt,
sondern auch die Oberkammer diesem unterliegt und die Membran wieder schließt.

Oder öffnet die Oberkammer "langsam" die Auslassseite zum ESV,
bis an diesem der Systemdruck anliegt, um den Kraftstoff auszustossen?
Also langsamer Druckaufbau und schneller Druckabbau.

Wir wissen zumindest, wie es in der Praxis funktioniert.
Aber warum funktioniert es so? ;-)

Gruß

Christoph

[S8.be]

Hallo André


alles was du in SSPs liest ist nur die halbe Wahrheit.
Es gibt ne andere Möglichkeit:Zieh an deinem NF ein Einspritzventil raus,überbrück das Kraftstoffpumpenrelais und heb die Stauscheibe an.Dann ist dir alles mit einem mal klar


Gruß
Fabian

was meinst du genau?
was sieht man dan?

[André]

Genau. Und zwar aus dem Grund, dass der Druckabfall nicht nur das ESV absperrt,
sondern auch die Oberkammer diesem unterliegt und die Membran wieder schließt.

da möcht ich nochmal ansetzen.
Warum sollte der Druck überhaupt wieder nennenswert abfallen (von einem kurzen Einschwingvorgang vieleicht mal abgesehen) ?
Ich habe ein gefülltes System, das mit einem Druck von ca. 6 bar beaufschlagt ist UND wo ständig große Mengen nachgefördert werden.
Nun habe ich ein Ventil (Membran des DD-Ventils und/oder das ESV), wo bei einem Öfnungsdruck von max 4,6bar eine kleine Menge Sprit abgelassen wird .... warum sollte sich nun ein ständiges Öffnen/Schliessen einstellen ?

Wenn der Öffnungsdruck einmal überwunden ist, ist das Ventil offen, und gibt entsprechend der Durchflußmenge den passenden Querschnitt frei, wobei im System eben 6 Bar anliegen.

.... schwingt denn der Systemdruckregler (bzw. das Ventil da drin) auch so hin und her ?

@fabian: Dafür die Ansaugbrücke abbauen, tue ich sicherlich nicht
Ich habe eben mal mit nem alten ESV rumgespielt, aber mit meiner Camping-Pumpe krieg ich da keine 5bar draufgedrückt....
(was sieht man denn dann?)

Ciao
André

['Christoph ']

Warum sollte der Druck überhaupt wieder nennenswert abfallen (von einem kurzen Einschwingvorgang vieleicht mal abgesehen) ?

Ich habe ein gefülltes System, das mit einem Druck von ca. 6 bar beaufschlagt ist UND wo ständig große Mengen nachgefördert werden.
Nun habe ich ein Ventil (Membran des DD-Ventils und/oder das ESV), wo bei einem Öfnungsdruck von max 4,6bar eine kleine Menge Sprit abgelassen wird .... warum sollte sich nun ein ständiges Öffnen/Schliessen einstellen ?

Weil der Steuerschlitz das Volumen begrenzt, welches einströmen kann.
Ich sehe das so, daß das ESV wesentlich mehr Sprit herauslässt, als über den Steuerschlitz nachgefördert werden kann.

Wenn der Steuerschlitz allerdings wesentlich mehr Kraftstoff durchlässt, als das ESV benötigt, gebe ich Dir recht. Da pulsiert dann nichts mehr.

.... schwingt denn der Systemdruckregler (bzw. das Ventil da drin) auch so hin und her ?

Also ich sehe immer noch den Steuerschlitz als begrenzende Maßnahme.
Demnach schwingt auf der Systemdruckseite nichts, was durch die Impulse der ESVs angeregt werden könnte.

Aber ich hätte nicht gedacht, dass ich mit dem Thread eine solch qualifizierte Diskussion auslöse.
Mein Respekt an alle Forumsmitglieder !

Gruß

Christoph

[André]

Weil der Steuerschlitz das Volumen begrenzt, welches einströmen kann.
Ich sehe das so, daß das ESV wesentlich mehr Sprit herauslässt, als über den Steuerschlitz nachgefördert werden kann.

Hmm, das könnte ein stichhaltiges Argument sein.

Ich habe mal n kleinen Film gefunden (ca. 3MB), der das Abspritzen von ESVs mit ner K-Jetronik zeigt (zwar kein 5-Banger, aber egal ). Gegen Ende kann man den Kegel einigermassen gut erkennen. Meinungen, Kommentare ?
http://www.xpower.de/grafiken/kjet/kjetvideo.mpg
(von dieser HP : http://www.xpower.de/kjetronic/kjetronic.htm )

Ciao
André

[mAARk]

Hallo,

@ MikMak: die Diskussion "Ventil oder Düse?" hatten wir schon oft hier. Dass ein Ventil nicht elektrisch / elektronisch betätigt wird, heißt noch lange nicht, dass es kein Ventil ist. Ein Fahrradreifen hat auch keine Düse, sondern ein Ventil. Und das Reifenventil wird, genau wie ein K-Jetronic Ventil, vom Überdruck geöffnet. Deswegen ist es trotzdem ein Ventil. Eine Düse hat keine vorgespannte Nadel (Haltedruck), sondern ist ganz einfach eine kalibrierte, permanent offene Bohrung (Beispiel: Düse im Vergaser). Just my 2 cents.

@ Olli: dein Gardena-Vergleich hinkt. Wie Bernd schon schrieb, diese Rasensprenkler spritzen permanent (zumindest die afrikanischen Modelle ). Das Drehgewicht schlägt zwar periodisch in den Wasserstrahl und wird dann vom Strahl so hart zurückgeschlagen, dass der ganze Düsenkopf ein Stück weitergedreht wird. Aber davon wird keineswegs die Düse verschlossen! Sie bleibt permanent offen. Aus der Ferne sieht es zwar aus, als wird der Strahl unterbrochen - jedoch ist die Düse tatsächlich permanent offen. Schau mal genau hin, wenn du wieder einen Sprenkler siehst.

@ Christoph, André:

Ans Video komme ich leider nicht dran - mpg-Dateien sperrt unser Institutsserver.

Die Frage, ob die ESVs beim "Schnarren" wirklich komplett schließen und wieder öffnen, finde ich irgendwo müßig. Auf jeden Fall führt die schnell vibrierende Nadel dazu, dass der Strahl feiner atomisiert wird.

Zur Frage, ob das ESV mehr Sprit durchlässt als der Steuerschlitz: ja, das tut es. Der Steuerschlitz (in Zusammenarbeit mit dem Differenzdruckventil) ist die Stelle, an der die Spritmenge dosiert (abgemessen) wird. Er ist also die "limitierende" Stelle in der Spritzufuhr. Auch bei Vollgas.

Ob die Membranen der Diff.druckventile, sowie der Membrandruckregler selbst, auch "schnarren", weiß ich nicht. Ist mir aber auch egal.

@ Christoph: hier der Unterschied zw. K- und KE(III)- Jet in Kürze:

Die genaue Abtrimmung der Spritmenge pro Luftmenge (z.B. für Kaltlaufanfettung oder Vollastanreicherung) wird bei der K-Jet durch eine Absenkung des Steuerdrucks gemacht, der von oben auf den Steuerkolben wirkt (stauscheibe und Steuerkolben können sich also weiter anheben). Für Änderung des Steuerdrucks ist der Warmlaufregler verantwortlich.

Anders bei der KE-Jet: hier ist der Systemdruck, der von oben auf den Steuerkolben wirkt, konstant. Zur Anfettung wird der Unterkammerdruck per Drucksteller gesenkt, so dass am Differenzdruckventil eine größere Druckdifferenz anliegt. Es wird also nicht der Hub der Stauscheibe verändert, sondern der Differenzdruck.

Ciao,
mAARk

[Fabian]

@fabian: Dafür die Ansaugbrücke abbauen, tue ich sicherlich nicht

Hi André,


hoppla,ich hab ja ganz vergessen.du fährst ja einen NF2....
Naja,vielleicht zeig ich dir das mal am Kackstuhl.Da ist ein Eispritzventil in sekundenschnelle draußen


Gruß
Fabian

[André]

Naja,vielleicht zeig ich dir das mal am Kackstuhl.Da ist ein Eispritzventil in sekundenschnelle draußen

Was sagst Du denn zu dem Filmchen, da wird ja genau das vorgeführt ?

Ciao
André