forum.group44.de | DAS Audi 100 & 200 (C3/C4/Typ44, A6 C4) Forum – Technik, Teile, Erfahrungen.

Hallo,

Meine Eltern sind heute mit einem eigenartigen Fehler auf der BAB liegen geblieben mit dem Zweitwagen 91er Golf II 1.8 (RP).
Der Motor ging aus und sprang nicht mehr an, also ADAC gerufen.
Der hat den Golf in eine Werkstatt geschleppt, wo festgestellt wurde das der Zahnriemen übergesprungen sein sollte.
So viel vorweg: Nachdem die Steuerzeiten neu eingestellt wurden, lief der Golf anstandslos die 300 restlichen Kilometer bis zum Ziel Flughafen Berlin Tegel.
War also wohl wirklich die Ursache.
Laut Werkstatt war nur die Zündung verstellt (Zwischenwellenrad), Stellung Kurbelwelle zur Nockenwelle stimmte noch.
Nun der ganz große Knaller: Ich selbst habe den Zahnriemen vor ca. 2 Monaten bzw. 3000 km. nach allen Regeln der Kunst eingebaut, und erst GESTERN ABEND noch mal überprüft. Der war definitiv nicht zu locker.
Die Zündung war wohl wirklich verstellt, so viel ist sicher. Er läuft ja wieder jetzt.
Irgendwie traue ich dem Frieden aber nicht, seit Jahren verfolgen mich ungeklärte Todesfälle von EA 827 4-Zylinder Motoren, scheinbar besonders häufig der letzten Baujahre, z.B. schon 3x in Audi 80 der Bj. 1990-1994.
Irgendwie schert bei denen eine Welle ab, mit dem Resultat das Ölpumpe und Zündverteiler nicht mehr angetrieben werden.
Ich habe leider nie einen solchen Motor zerlegt, sondern entweder den nächstbesten Gebrauchtmotor eingebaut oder zu VAG-Zeiten AT-Motoren.

Einige der so verreckten Motoren hatten keinen Öldruck mehr gehabt und wurden trocken gefahren, andere blieben mit verstellter Zündung stehen und liefen noch einige Zeit nachdem die Zündung wieder eingestellt wurde, bis irgendwann der Exitus kam.

Was passiert da im Motor???

Ich fürchte das Vaters Golf auch bald ein neues Motörchen braucht.
Er hat erst 108 tkm. gelaufen, gestern einen Ölwechsel bekommen und schnurrte bisher bestens.

Gruß
Christian S.

hi cs,
das läuft ja wirklich unter der rubrik fusch!!! wenn man dich nicht kennen würde. du hast ja schon vorher von dem phänomen berichtet und mir mit pm und abt nicht wirklich mut gemacht. ist zuviel axiales spiel vorhanden?
können daher die zahnräder überspringen?

nimm mal die verteilerkappe ab und schaue nach dem spiel, indem du ihn vor und zurück drehst. je weiter die zahnräder auseiander sind, desto größer ist das spiel...irgendwann hüpft der über...
vielleicht rutsch der steg auch schon vorher aus der ölpumpe...

markiere mal die ausgleichswelle und acht enicht nur auf den verteiler...

da sletzte mal war ich da 89 beim alten audi 80 1,6 gte bei, urlange mehr...

immer mehr gründe die für den zuverlässigen golf 2d sprechen, da er ja top in form ist... aber 5 autos???

gruß tw

Hallo Christian,

ich habe aufm Schrott schon an einigen Zündverteilerantrieben gesehen,das das Tragbild der Verzahnung nicht optimal war.Die Schneckenverzahnung lief offenbar mit sehr viel Spiel

Aber:Wieso gibt es dann Motoren,die ohne Öldruck ihr Leben lassen und andere die wegen nicht mehr mitlaufendem Zündverteiler einfach stehen bleiben?
Die Verbindung zwischen Verteilerwelle und Ölpumpenwelle ist eigendlich über jeden Zweifel erhaben.Kann mir da keine Fehler vorstellen.
Ne andere denkbare Möglichkeit:Die Schneckenverzahnung auf der Zwischenwelle ist nur aufgeschrumpft und dreht mit (?)

Gruß
Fabian *der seit 5 Jahren 827er fährt und zum Glück bisher von diesem Fehler verschont blieb*

alle 4 zyl , auch der diesel haben das gleiche prinzip. vielleicht ist die welle zur ölpmpe zu kurz, kann man nur messen und nicht sehen, wie weit sie in der ölpumpe steckt

gruß tw

Hmm, hab zwar bislang nich nichts von dem Problem gehört, werd nächste Woche trotzdem mal Verteilerspiel checken, hab ja auch den 827er Triebsatz (allerdings ein älteres Modelljahr)
Ist aber schon seltsam, bei mechanischem Verschleiß (Verzahnung) oder mechanischem Fehler (loses Antriebsrad) sollte der Fehler sich eigentlich nicht durch bloßes Nachjustieren der Zündung auf Dauer beheben lassen.
Bin mal auf weitere Erkenntnisse gespannt, denke mal das CS den Golf genau unter die Lupe nimmt wenn der wieder in der Heimat ist....

Gruß
Helge

Hallo Christian,
Da höre ich zum ersten mal von.
Die zwischenwelle treibt über ein zahnrad den verteiler an.In den verteiler ist die ölpumpe mittels schlitz eingesteckt.
Dadurch wäre es denkbar, das eine festfressende Ölpumpe die zwischenwelle so stark bremst, daß der Zahnriemen überspringt. Wenn aber die pumpenwelle abschert, sollte der verteiler noch weiterdrehen.
Du schriebst das der verteiler sich auch nicht mehr drehte?? Hast du sowas gesehen?
Mir sind keine probleme mit der lagerung der zwischenwelle untergekommen. Selbst beim Motorenüberholen wird diese häufig unangetastet gelassen.

Mfg Jörg

.....da passiert im Prinzip nix anderes als das im Laufe der Zeit die angefaste Stelle der Ölpumpenwelle(quasi da wo sie im Verteiler"schlitz" steckt)rundgenudelt wird(ich tippe eigentlich mal auf ungenügende Materialhärte an der Stelle)und dadurch erst zeitweise,später dann bei hoher Öldruckforderung ganz stehenbleibt.

Die Folge davon:oben an der Nockenwelle kommt nicht genügend Öl an,die Nocke läuft schwergängig(und deshalb springt auch der Zahnriemen über)oder frißt sogar komplett fest so das der Zahnriemen reißt(besonders ärgerlich bei GTI&Co,da ist der Motor dann Matsch...

Der Verteilerantrieb hat mit diesem Phänomen also nix zu tun,ebensowenig wie eine festfressende Ölpumpe !!! Das Biest bleibt einfach nur stehen und das war's.
Auch läßt sich keine Einschätzung über km-Leistung geben,ich hab schon zermatschte PF-Motoren bei 60.000 km gesehen,alte EZ dafür erst bei 400.000 km

Christian,würde dir empfehlen die Ölwanne abzunehmen und die Ölpumpe zu ziehen.Dort begutachte dann mal den Wellenantrieb,falls der schon angefangen hat rundzuschlagen weißte ja was du zu tun hast....
Schätze mal du wirst noch Glück haben und der Nockenwelle ist nix passiert.Falls du's genau nehmen willst:Nocke raus und Lager gucken.

Tönnie,an dich dasselbe:ich hab mir den Spaß immer gespart und hab's quasi ausgesessen beim B4.Aber wenn du ihn jetzt auf Langstrecke bewegen willst....ja,sollte man mal schauen.
Im übrigen hat das mit Golf D nix zu tun,die Diesel sterben auf die gleiche Art und Weise....nur etwas lauter.Und hinterher kann man die Nockenwelle in vier gleich langen Teilchen aus dem Zylinderkopf nehmen.......


Gruß Jo

Hallo Jo,

weil ich auch den ein oder anderen 827er fahre,würd mich interessieren,ob das Problem mit den Ölpumpenwellen nur (oder vor allem) bei den jüngeren Motoren auftritt.Oder ob alle 827er betroffen und gefährdet sind.

Gruß
Fabian

Hallo,

Danke für die Tipps.
Glück im Unglück ist, das ich vorgestern aus Zeitgründen die neue Ölwanne noch NICHT eingebaut habe, d.h. die sollte sowieso abgebaut werden und liegt schon bereit.
Dann kann ich auch gleich die Ölpumpe ausbauen und begutachten.

Ich habe noch einen anderen 1.8 Liter Motor (90 PS MKB ABS) stehen, der angeblich unter 100 tkm. gelaufen haben soll was ich auch glaube da ich ihn geschenkt bekommen habe.
Bis auf die höhere Verdichtung (der ABS hat Klopfregelung und braucht Super 95 Oktan) sollte der ja notfalls komplett passen oder Teile davon, oder? -Super tanken wäre ja nicht das grösste Problem, und die Zündung etwas Richtung früh drehen um die Oktan auszunutzen.

Mal sehen, Hauptsache er schafft den Rückweg von Berlin in 14 Tagen, und baut beim Kaltstart nach den 14 Tagen Öldruck auf. Habe auch mal gehört das das ein Problem ist bei Motoren mit dieser Macke, kein Öldruck nach langer Standzeit bzw. erst nach einer Minute und dann lange zu wenig (Hydrorasseln).
(@Fabian, hast Du Deinem SH das Hydrorasseln eigentlich abgewöhnen können?)

Für die Zukunft bekommt er in jedem Fall eine VDO-Öldruckanzeige verpasst, ich schätze Vaters technisches Verständnis hoch genug ein da regelmässig drauf zu gucken.

Gruß
Christian S.

Christian S. hat geschrieben:(@Fabian, hast Du Deinem SH das Hydrorasseln eigentlich abgewöhnen können?)

Hallo Christian,

nein,der SH klappert mit den Ventilen wie ein alter Trecker.
Es ist sogar in letzter Zeit noch schlimmer geworden.Jetzt tickert er nämlich immer,egal bei welcher Öltemperatur und Drehzahl...

Gruß
Fabian *der die Vorzüge mechanischer Stößel zu schätzen gelernt hat*

@Fabian:das Problem ist generell,unabhängig von Alter,Einbaulage und Fahrzeug.
Okay,Fahrzeuge vor 1980 kann ich mal ausklammern.

@Christian:bloß nicht überbewerten die Sache,wenn die Nocke einmal kurz schwer lief und vielleicht'n kleiner schatten in den Lagern zu sehen ist macht das noch lange keinen kapitalen Motorschaden,solche Motoren haben wir zusammengebaut und die liefen nochmal locker 100.000 km.Für mich wäre das jetzt kein Grund sofort die Maschiene zu tauschen.
Aber schon recht,gut wenn man Ersatz beizeiten liegen hat.


Gruß Jo

hi cs,
hätte da noch was passendes für deinen vater, da ich di eorg. b3/4 instrumente einbauen will...(ist vdo)

heute wollen sich die golf interessenten nochmal melden...

gruß tw[/quote]

Hallo Jo,

Ich verstehe nicht, was du da schreibst. Wenn die Ölpumpe ausfällt, warum sollte dann die NW festgehen? Bei fehlendem Öldruck hätte ich erwartet, dass als erstes die KW-Lagerung festgeht. (Weil sie nicht tauch- sondern druckgeschmiert ist).

So groß ist der hydrostatische Druckunterschied zwischen Ober- und Unterteil des Motors ja nun wirklich nicht.

Übrigens, was bezeichnet (EA) 827?

Ciao,
mAARk
*der interessiert mitliest, weil dieser angefaste Nubbel an der Ölpumpenwelle seines Golfs schon bei 240 tkm deutliche Arbeitsspuren aufwies (läuft mit 360 tkm noch immer)*

mAARk hat geschrieben:Übrigens, was bezeichnet (EA) 827?

Hi Mark,

der Motor war Entwicklungsauftrag Nr. 827.Ganz einfach

Grüße
Fabian

Hallo Fabian,

*seufz* Ich hätte genauer fragen müssen...

Denn nun kenne ich zwar die Abkürzung EA - aber das hilft mir leider nicht weiter, weil ich nicht weiß, welche(r) Motor(en) mit EA 827 gemeint sind.

Du schreibst: "Der Motor war..." - aber ich lese hier zwischen den Zeilen, dass es sich um mehr als nur einen bestimmten Vierender handelt! Helges 4B-SH, der RP von Christians Eltern, und "den einen oder anderen" von deinen Audis...

Also, wiewaswowarumwannwozuweristdennnunder827er? Der Brot-und-Butter 1,8 Liter Block von VAG? Aber Tönnie schreibt da auch was von einem 1,6er...

Nun klär mich Dummen auf.

Ciao,
mAARk
*der vermutet, es handelt sich bei EA 827 um eine gewisse Anordnung im Motorblock (Bohrung, Zyl.abstände, Lage der Wellen usw.*

mAARk hat geschrieben:Hallo Fabian,

*seufz* Ich hätte genauer fragen müssen...

Denn nun kenne ich zwar die Abkürzung EA - aber das hilft mir leider nicht weiter, weil ich nicht weiß, welche(r) Motor(en) mit EA 827 gemeint sind.

Du schreibst: "Der Motor war..." - aber ich lese hier zwischen den Zeilen, dass es sich um mehr als nur einen bestimmten Vierender handelt! Helges 4B-SH, der RP von Christians Eltern, und "den einen oder anderen" von deinen Audis...

Also, wiewaswowarumwannwozuweristdennnunder827er? Der Brot-und-Butter 1,8 Liter Block von VAG? Aber Tönnie schreibt da auch was von einem 1,6er...

Nun klär mich Dummen auf.

Ciao,
mAARk
*der vermutet, es handelt sich bei EA 827 um eine gewisse Anordnung im Motorblock (Bohrung, Zyl.abstände, Lage der Wellen usw.*

Servus mAARk,
der 827er Block ist/war DER wie du so schön schreibst "Brot- und Butterblock" des Konzerns, debütierte 1972 im Audi80 als 1,5 Liter-Motor und war Basis für eine nahezu unüberschaubare Motorenpalette. Trieb in unterschiedlichen Entwicklungsstufen fast jedes Modell der VW/Audi Palette und der Töchter Seat und Skoda an, auf Basis dieses Motors entstand der legendäre 1,6er Diesel genauso wie der 16V im GTI oder der G60, das Potential dieses Motors war schier unerschöpflich. In den 70er und 80er Jahren waren alle wassergekühlten Vierzylinder des Konzerns mit 1,5 bis 2,0 Liter Hubraum 827er-Ableger

827er-Mutationen werden sogar heute noch in den aktuellen Modellen verbaut.

Hier kommt die Tante Edith:

In den 70er und 80er Jahren waren alle wassergekühlten Vierzylinder des Konzerns mit 1,5 bis 2,0 Liter Hubraum 827er-Ableger

Muss mich selbst korrigieren, die Mitteldruckmotoren im Ur-100er und der K70 waren natürlich eigenständige Konstruktionen.

Gruß
Helge

Hallo Mark,

....du hättest genauer fragen sollen

Der "827er" grob definiert:
Vierzylinder Reihenmotor.Block aus Grauguß.Eine obenliegende Nockenwelle-Antrieb über Zahnriemen.Fünffach gelagerte Kurbelwelle mit acht Gegengewichten.Parallel hängende Ventile,direkt von der Nockenwelle über mechanische,oder hydraulische Tassenstößel betätigt.Auslass und Einlass auf der selben Seite.Eine zahnriemengetriebene Zwischenwelle im Block treibt über eine Schneckenverzahnung den Zündverteiler und die Ölpumpe an.
Den EA 827 gab es,so viel ich weiß,von 1,47 bis 2,0l Hubraum.Als Diesel und als Ottomotor.Als Saugmotor und aufgeladen.Motorkennbuchstaben gibt es für diese Grundbauart sicher weit über 100 Stück.Allein im 44er gab es 11 verschiedene 827er...

Viele Grüße
Fabian

....gehören aber auch die 1.8 und 2.0 16V-Motoren die ja bekanntlich zwei obenliegende Nockenwellen und Querstromspülung besitzen,
genauso wie der 1.6l 100Ps-Motor des Golf 3,der ebenso Querstromspülung und keine Zwischenwelle mehr besitzt.


Gruß Jo

Hi Jo,

hoppla,die 16V sind auch noch 827er?
Und der Golf III-Motor mit Querstromkopf und ohne Zwischenwelle auch?
Wo steckt dann noch die "Familienähnlichkeit" ?

Gruß
Fabian

Jo hat geschrieben:....gehören aber auch die 1.8 und 2.0 16V-Motoren die ja bekanntlich zwei obenliegende Nockenwellen und Querstromspülung besitzen,
genauso wie der 1.6l 100Ps-Motor des Golf 3,der ebenso Querstromspülung und keine Zwischenwelle mehr besitzt.


Gruß Jo

Yepp, und nicht zu vergessen der erste 3,6l V8 der ja im Grunde aus zwei ineinander verschachtelten 16V-Motoren bestand....

Gruß
Helge

Fabian hat geschrieben:Hi Jo,

hoppla,die 16V sind auch noch 827er?
Und der Golf III-Motor mit Querstromkopf und ohne Zwischenwelle auch?
Wo steckt dann noch die "Familienähnlichkeit" ?

Gruß
Fabian

Naja, "echte" 827er sind das nicht mehr, aber diese Motoren wurden aus dem 827er entwickelt. Der 1,4/1,6er GolfIII/Polo6N Motor ist aber kein 827er Ableger sondern eine Neukonstruktion.

Gruß
Helge

Fourbee hat geschrieben:

Fabian hat geschrieben:Hi Jo,

hoppla,die 16V sind auch noch 827er?
Und der Golf III-Motor mit Querstromkopf und ohne Zwischenwelle auch?
Wo steckt dann noch die "Familienähnlichkeit" ?

Gruß
Fabian

Naja, "echte" 827er sind das nicht mehr, aber diese Motoren wurden aus dem 827er entwickelt. Der 1,4/1,6er GolfIII/Polo6N Motor ist aber kein 827er Ableger sondern eine Neukonstruktion.

Gruß
Helge

Hi Helge,

die werden aber offiziell bei uns unter EA 827 geführt,man solls net glauben.
Nur der 1,6/100 PS ist so ein EA827-Dingens noch,und auch nur der aus'm Golf 3.Der jüngst verstorbene 2.0l/115 PS aus dem Golf A4 bzw. Passat B5(und noch werkelt er ja im T5)ist auch noch'n 827er,nur mit Querstromkopf und schmalem Block ohne Zwischenwelle.
Alles andere im Golf 3 mit 75 PS und eben auch die Polo-Motoren sind EA 811,weiterentwickelte EA 801-Motoren.

Gruß Jo


Gruß Jo

Hallo Jungs,

@ Fabian - nun habe ich genauer gefragt, und SEEHR genau Antwort bekommen. Wieder was dazugelernt, dankeschön!

@ all: also sind sowohl mein Gölfle als auch das Föxle noch acht-zwo-siebener nach guter alter Art: Seitenstromkopf (oder wie nennt man die übereinander angeordneten Krümmer?), Achtventiler, Zwischenwelle.

Ciao,
mAARk
*der vermutet, dass der klassische Fivebanger auch so eine EA-Nummer hat?*

Jo hat geschrieben:

Fourbee hat geschrieben:
Naja, "echte" 827er sind das nicht mehr, aber diese Motoren wurden aus dem 827er entwickelt. Der 1,4/1,6er GolfIII/Polo6N Motor ist aber kein 827er Ableger sondern eine Neukonstruktion.

Gruß
Helge

Hi Helge,

die werden aber offiziell bei uns unter EA 827 geführt,man solls net glauben.
Nur der 1,6/100 PS ist so ein EA827-Dingens noch,und auch nur der aus'm Golf 3.Der jüngst verstorbene 2.0l/115 PS aus dem Golf A4 bzw. Passat B5(und noch werkelt er ja im T5)ist auch noch'n 827er,nur mit Querstromkopf und schmalem Block ohne Zwischenwelle.
Alles andere im Golf 3 mit 75 PS und eben auch die Polo-Motoren sind EA 811,weiterentwickelte EA 801-Motoren.

Gruß Jo


Gruß Jo

Servus Jo,
mit "echte" 827er meinte ich halt das dies Weiterentwicklungen sind die mit dem Ursprung eigentlich nicht mehr viel zu tun haben. Aber naja, bei der aktuellen Motorenpalette blickt eh keine Sau mehr durch, bin mal gespannt wann die Motorkennbuchstaben 4-stellig werden......

Ist schon komisch, irgendwie ist denen bei den Motorkennbuchstaben sowieso der Gaul durchgegangen, eine Systematik kann ich da jedenfalls nicht erkennen.

Gruss
Helge

Fourbee hat geschrieben:Ist schon komisch, irgendwie ist denen bei den Motorkennbuchstaben sowieso der Gaul durchgegangen, eine Systematik kann ich da jedenfalls nicht erkennen.

Naja Helge,
das war doch schon (fast) immer so:

1B: Fünfzylinder Turbo 200PS
2B: Fünfzylinder Turbo 190PS
3B: Fünfzylinder Turbo 220PS
4B: ....

Gruß
Fabian

Fabian hat geschrieben:

Fourbee hat geschrieben:Ist schon komisch, irgendwie ist denen bei den Motorkennbuchstaben sowieso der Gaul durchgegangen, eine Systematik kann ich da jedenfalls nicht erkennen.

Naja Helge,
das war doch schon (fast) immer so:

Wenn wir beim Algorythmus bleiben wollen:

1B: Fünfzylinder Turbo 200PS
2B: Fünfzylinder Turbo 190PS
3B: Fünfzylinder Turbo 220PS
4B: .... Fünfzylinder Turbo 210PS

Sag das aber bloss den 4B-Fahrern nicht , sonst suchen sie verzweifelt die fehlenden Komponenten: Turbo, Zylinder, Leistung

Ach ja, es gab ja noch so ne tolle MKB im B4: Der ABT, von Haus aus schon sportlich anhand der Bezeichnung, allerdings.........

Gruß
Fabian

Gruss Remo

Remo Arpagaus hat geschrieben:Ach ja, es gab ja noch so ne tolle MKB im B4: Der ABT, von Haus aus schon sportlich anhand der Bezeichnung, allerdings.........

gibt noch was Schlimmeres, den ATU (ich mein, nen 1,4er im Golf III). Ob der vielleicht schon von Haus aus nicht vernünftig läuft?

Grüße
Thomas

Noch ne frage zum Kaffee
was für ne EA-Nummer haben denn die 5 ender?

gruss Matthias

....ist die EA 828,

EA 829 waren die Sechszylinder-Reihe im LT.....


Gruß´Jo