forum.group44.de | DAS Audi 100 & 200 (C3/C4/Typ44, A6 C4) Forum – Technik, Teile, Erfahrungen.

Hi nochmal,
Mein Liebling scheint etwas zickig zu sein, was die Tagesform angeht.
Im großen und ganzen scheint die Leistung nicht (mehr) der zu entsprechen, die man für (originale) 220Ps erwarten täte.
Von den Werksangaben bezüglich der Beschleunigung nicht die Spur!
Nun gut, einerseits könnten die Werte "dahingemessen" sein - andererseits habe ich in GeEsprächen mit anderen 20V Fahrern Bestätigung gefunden, daß die Leistungen beim 3B durchaus sehr streuen und tagesform abhängig sind.

Von daher dachte ich, mache ich mal einen Beitrag auf - vielleicht zun Nutze aller:

Wer kennt den Effekt, der Trägheit des 20V's, ohne daß an der Maschine einer der gängigen Fehler (Undichtheit, Multifuzzi, Benz-Pumpe, Düsen, Zündung komplett, Verdichtung, Höhegeber, Fehlercodes, bla, bla, bla) vorliegt?

Gruß Manna

..ich bilde mir das nur ein..(das ich in schlechter form bin )

nee, also das kommt mir doch auch schon so vor.

unser bäbe ist halt sehr sensibel- wenn er nich will, dann muss man ihn

halt in ruhe lassen..

aber dafür bin ich an einigen tagen wieder sowas von fasziniert, wie geschmeidig und aggro er dann wieder meinem moderaten fuss gehorcht..

kann man wohl nix gegen machen, zumal die fehlerquellen und toleranzen
bei den technisch gesehen mittlerweile als oldies zu betrachtenden raketen
der grad zwischen optimal und miserabel seeehr schmal ist..

Alles muß ja irgendeine Ursache haben - und an sich halten sich diese Kisten ja recht gut...werden eher reifer, als älter
Klar die Toleranzen werden größer, aber die Regelung sollte ja darauf adaptieren...so jedenfalls der Beschreibung nach.

Aber vielleicht verursacht gerade diese Adaption das Problem?
Soviel ich weiß funktioniert die Klopfregelung nach "gesamtlautstärke" - und sucht spektral gefiltert nach disharmonischen Tönen...

Das würde nämlich zum Beispiel auch erklären, daß der Motor "gleich" läuft, "egal", was man an Kennfeldern vorsieht (sofern alles noch im Regelbereich und Notkennfelder vorhanden)..

Aber in Richtung Chip würde ich erst in Schritt 2 gehen - erstmal will ich die möglichen Grund-Problemstellen diskutieren...

Aus meiner Sicht muß das jedenfalls eine Ursache haben - die man vielleicht, oder sogar wahrscheinlich leicht beheben kann, sofern man sie nur kennen würde...
Gruß Manna

Hallo ,


mal völlig abgesehen von manchen Mängeln die mein 20V hat , rennt er manchmal und manchmal auch wieder nicht , ich rede da ebenfalls von Tagesformen die er hat , mal erreicht er seinen vollen Ladedruck und mal nicht habe es über einen langen Zeitraum beobachtet und immerhin festgestellt das es in keiner Weise (Außen)Temperatur abhängig ist am Sprit kanns auch nicht liegen tanke meistens Super Plus von Aral (ja das gibts hier noch) und ab und an zu reinigungszwecken V Power .... (und bevor jemand fragt nein ich bin nicht reich aber mein 20V ist schon seit Ende Mai nicht fahrbereit von daher hat er (noch) nix mit der Spritpreiserhöhung zu tun) .

Jedenfalls kann es kaum an irgendwelchen defekten liegen die meiner hat , denn entweder rennt er oder nicht aber mal ja und mal nein hat bestimmt nix mit solchen defekten zu tun die meiner hat .

Da ich mich schon sooo lange mit dem Thema befasst habe und zu keinem Ergebnis gekommen bin (auch nach langen Diskussionen mit Fachleuten nicht) liegt das Problem erstmal auf Eis , habe anfangs gedacht ich bilde mir das nur ein , später dachte ich meine LD Anzeige spinnt und überhaupt kann sowas ja nicht angehen aber gut sei es wie es sei ich habe mich damit abgefunden und plane momentan nix in der Richtung zu unternehmen , ein Chip kommt für mich bzw. meinen absolut Serienmäßigen 20V nicht in Frage vor allem nicht mit seiner Laufleistung (334 000) und sämtlichen noch nie geöffneten Teilen (wie z.B. der Motor) . Ich konnte nur eines noch erkunden und das ist , daß er nicht mehr so spritzig ist wenn er sehr warm ist besonders nach Heißstarts und das er schlechter anspringt wenn er wrm ist aber mir wurde gesagt das wäre normal beim Turbo .... hmm gut bin noch nicht so Turboerfahren und habe insgesamt noch nicht so den Plan vom 20V von daher kann ich es nicht beurteilen ob es normal ist oder nicht ... jedenfalls war es von Anfang an so .

Viele Grüße
Daniela

* die es freuen würde wenn mal jemand rausfindet woran diese Leistungsschwankungen liegen könnten *

Moin,

Tagesform ja, aber nciht so, dass man das eine Mal von Rennen und das andere Mal von regelrechter Trägheit sprechen würde. Eine leichte Leistungsschwankung vor allem temperaturabhängig ist vorhanden - logisch, aber mehr sollte es dann nicht sein.

Manna, wenn Du schreibst "keine üblichen Fehler" dann heißt das, im Fehlerspeicher ist nichts abgelegt und Du kannst keine Undichtigkeiten feststellen?

Da muß aber noch lange nicht Alles in Ordnung sein.

Laut Anzeige wieviel Druck baut er auf?
Stimmt die Einstellugndes Verteilers? (Wie überprüft?)
Welche Kerzen sind verbaut?
zieht er über den gesamten Drehzahlbereich träge oder ´nur bei oder ab bestimmten Drehzahlen?
Welchen Sprit fährst Du?

Gruß
Jens

Hi,
das, was Daniela beschreibt, meine ich auch....
Mit keinen erkennbaren Fehlern meinte ich, daß ich schon so ziemlich alles abgecheckt habe:


Zündkerzen sind NGK-Platinum, vieleicht 10tkm alt - mit den Bosch vorher gab es aber auch shcon das problem.
Ebenso nicht hat es gebracht, den Zündverteiler zu erneuern, ebenso nicht, alle Kabel neu.
Klopfsensoren neu, Lufti neu versteht sich von selbst, Höhengeber geprüft, Drosselklappenpoti gemessen, OT-Geber raus gehabt und gereinigt, Multifuzzi neu, Tempsensor an Rückseite geprüft (alles am Steuergerät, um gleich die Leitungen mitzuprüfen). Luft-Temp-Sensor geprüft, Anlage dicht, Benz-Pumpe neu, Benz-Druckregler geprüft, Düsen geprüft, Kat nachgesehen, ob verstopft, Pop-Off neu (S3), LD-Regelventil geprüft und gereinigt, Wastegate-Membrane geprüft....

weiß nicht, vielleicht habe ich etwas vergessen, jedenfalls habe ich das Standard-Programm schon durch.

Ladedruck baut aus meiner Sicht nicht sooo schnell auf, steht aber bei 1,8 bar absolut (original).
Sprit=Super....

Klar geringe Leistungsschwankungen sind normal, aber gefühlsmäßig "doppelte" Leistung?
Der Effekt besteht von Anfang an - muß also eine Art Systemfehler sein, der sogar unabhängig von Chips existiert.
Nur was ist der Verursacher???
Gruß Manna

OK:

Gleich vorweg: Die NGK sind Sch****-Dreck - mit denen wirst Du auf jeden Fall schonmal nicht glücklich. An mittlerweile 5 3B mit den NGK hatte ich immer wieder die selben Probleme, oftmals Ruckeln bei Volllast, Leistungsschwäche.

Dann wären da noch folgende Fragen:

-Drosselklappenpoti? (wirklich intakt? Einstellung korrekt?)
-N75 ? (evtl. Wackler? Ausbauen Prüfen mit separater Stromversorgung)
-ist sichergestellt dass das Pop-Off wirklich in Ordnung ist? Bitte nochmals prüfen!
-Langsamer Druckaufbau: Wastegatemembran ist OK, ist das WAstegate selbst auch OK? schließt es hörbar oder bleibt es evtl einen Spalt offen?
-Langsamer Druckaufbau: Drucktest wiederholen! Dabei mit mindestens 1bar Druck arbeiten und die Schläuche (vor allem hinterm Kopf) per Handmassage bearbeiten. Beim kleinsten Anzeichen eines Zischens genau nachsehen!
-Ladeluftkühler: Übergang Druckrohr zum Kühler prüfen, gerne fehlt hier die Dichtung oder sind Gehäuseteile abgebrochen.


Baut er den Ladedruck eigentlich immer so langsam auf, erreicht er immer die 1.8?

Gruß
jens

Nur mal so nebenbei.
Heute gute Tagesform. Bei BC-Anzeige 2,0 bar Dauergrinsen im Gesicht!

Trotzdem nimmt er nicht gut Vollgas ab etwa 3000 U/min an. (Zwischenspurt!)
Sehr kurze "Gedenkpause" ; aber dann geht's zur Sache.

Soll das schon "Ruckeln" sein ???

Bei meinem wars das Popp Off (Membrane gerissen). Neues eingebaut (S3) und seitdem geht die Kiste, was man auch mit 220 PS erwarten kann.

Hi Jens,
gleich so viel auf einmal...
Die NGK wurden mir extra empfohlen - weil die Bosch angeblich gerade bei Leistungsteigerungen schneller wegbrennen....
Aber ehrlich gesagt glaube ich nicht an die Kerzen - das Problem bestand auch schon mit den Bosch - die ich teuer - wie so vieles - auf Verdacht wechselte...

Wastegate selbst - ehrlich gesagt habe ich die Klappermethode noch nicht getestet - schreibe ich mal auf die To-do liste...

N75 hatte ich raus, gereinigt und mit 9V Block getestet - ist wirklich i.O.

Drosselklappenpoti - in Ordnung nach Werten von SJM-Autotechnik - Einstellung auch korrekt.

Übergang vom Druckrohr zum Kühler...?
Glaube, das ist der Schlauch, der auch neu ist (war aber ausnahmsweise wirklcih kaputt)

Ladedruckaufbau...
Gibt es da eine "Test-Methode", um die Zeit des Druckaufbaus zu testen?
Schnell/Langsam ist relativ.
Also laut Schätzomaten erreicht er meistens die 1.8 - manchmal bleibt er auch noch ein paar Sekunden bei 1.7 hängen.

Trotz desto nichts gehen meine Verdachtsmomente in andere Richtung:
Was ich am meisten Vermisse, ist das "Anjucken" vom Stand weg - sprich zu der Zeit, wo der Turbo eigentlich noch gar nicht so richtig in Gange sein kann.

Ob da die Elektronik an der Zündung rumdreht...oder vielleicht die Einspritzmenge falsch schätzt...keine Ahnung - aber irgendsowas hätte ich eher in Verdacht, als den Ladedruck selbst.

Hab schon überlegt:
Wenn die Abgase aus dem Kurbelgehäuse als "Nebenluft" vielleicht das Gemisch abmagern?

Drucktest mit größer 1Bar habe ich noch nciht hinbekommen - mir fliegt dann immer der Gurkenglas-Deckel wech

Gruß Manna

..aber das Phänomen habe ich bei meinem 220V auch ab und an.

Ich weiß nicht ob es an seiner Tagesform liegt oder an meiner,aber ab und an ist mir die Kiste einfach zu langsam


Hallo erst mal

Hatte das bei meinem auch schon des öfteren,trotz 1.8bar lt.LD-Anzeige träge Leistungsentfaltung und so manches Mal reißt er einem schon bei 1.2bar das Lenkrad aus der Hand.Fehlerspeicher sagt bei mir auch nix,Kerzen BOSCH F5DP0R/Verteilerkappe,Lufi neu,LLRV gereinigt und Undichtigkeiten konnte ich bisher nicht feststellen.Beim LD-Aufbau kommt es mir manchmal vor als ob er bei 1.4bar inne hält,kurz noch mal Luft holt um dann auf 1.8bar zu drücken(Pause/Ruckeln ca.1 Sekunde).Der Spritfilter wäre sicher auch noch ein Anhaltspunkt,werde ich die Tage mal in Angriff nehmen.

Für den Lackaffen im schwarzen SLK hat es allerdings auf der Rückfahrt von Mainz noch gereicht,ihn verschmachten zu lassen...schon lustig,wie die Leute den "alten Audi" unterschätzen und sich dann wundern,wie schnell die Kiste von 120 auf 220 ist


Gruß
Andre H.

moin,

hallo wisskop..schöne lange ersatzteilliste (hätte zuerst auf die "Klopfer" getippt), aber ist dein Luftmassenmesser über alle Zweifel erhaben? den Dingern trau ich nie über den Weg (zu recht) und die Fehlerspanne ist unglaublich breit, aber trotzde nicht STG-kenntlich...vomHardcore-Bonanza+Notlauf bis einfach zur meise leistung ist alles drin...vor allem weil das Teil eine art Vorsteuerung anspricht, die dann durch Lambdakorrektur ausgeregelt wird..will sagen:
LuMaMe+Drosselklappenpoti reagieren auf die schnellen laständerungen und werden auf Plausibilität gecheckt, bzw. ermöglichen Notlauf mit Poti oder LuMaMe (würde ich zumindest so applizieren..).

Wenn der LuMaMe spinnt (wackler, Offset, tempabhängige sachen..versagen der kompensation usw.) dann fällt dem STG das nur auf, wenn die Lambada-werte gröbst abweichen! Der Klassiker ist der durch defekten LuMMe verursachte fehler "Lambdaregelgrenze über/unterschritten"...dann bockt die Kiste aber auch! kleinere Abweichungen dürften zu eklatant beschissener Leistungsentfaltung führen, ohne daß das STG was mitbekommt...

Gruß

raymond

Mögliche Ursache von Leistungseinbrüchen kann auch ein Kontaktfehler im Ansauglufttemp.sensor selbst sein. Erkennt die Elektronik hohe Lufttemperaturen dann wird die Zündung zurückgenommen und zusätzlich der Druckaufbau verlangsamt um Klopfen zu vermeiden.

Am besten den Fühler herausschrauben und mit einer Lupe auf Risse untersuchen. Probeweise kann man auch einen ca. 550Ohm-Widerstand statt des Sensors verbauen.

Gruss
Wolfgang

Hi,
den Ansaugluft-TEmpgeber hatte ich eigentlich schonmal raus und genau geprüft- kann ich aber natrürlich durchaus nochmal machen - oder eben probehalber mit 550 Ohm brücken.

Den LuMaMe habe ich ehrlich gesagt auch in Verdacht - aber nicht, weil er kaputt sein könnte - eher so, daß er im Laufe der Jahre einfach träger wird - oder "blinder" - wie man es nimmt.
Weiß ja nicht: Brennt sich wirklich absolut rückstandslos alles weg (durch das Freibrenn signal)?

Dieser interene Offset würde mich auch interessieren - hatte schonmal jemand den Kopf vom LuMaMe auseinander?

Ich hatte mal einen A-Omega...der hat ja noch einen Luftmengenmesser mit Stauscheibe und so - da sitzt dann oben ein Poti und eine Rückholfeder drin... wenn man die etwas entspannt, so daß er "denkt" da kommt mehr Luft durch, kommt der Omega schon ganz anders vom Fleck.
Der Gesamtverbrauch verringerte sich dabei sogar ! - vermutlich, weil beschleunigungsphasen kürzer + dieser FEhler bei konstantem Gas durch Lamba wieder gegengeregelt wird.

Würde also schon in der Richtung eher in die Vermutungsliste kommen - habe nur keinen Bock, einen eigentlich intakten LuMaMe auf Verdacht zu tauschen....dann eher "fresieren"...wenn man weiß, wie...
Gruß Manna

Hi Ihr 20V fahrer,

Ich hatte sowas auch damals, und nach langwierigen prüfungen habe ich folgendes rausgefunden:

Erstmal natürlich fehler ausschließen-hauptverdächtige hierbei- schlechter Kraftstoff,Luftmassenmesser,Klopfsensoren,temperaturfühler ansaugrohr.(natürlich auch Kerzen/stecker)

Allerdings ist der Turbo etwas temperaturempfindlich. Wenn man den 20V im Stadtverkehr(stau) bewegt erhitzt die ansauganlage erheblich. Bei anfassen des saugrohrs kann man schonmal brandblasen bekommen.
Dadurch nimmt die elektronik die leistung erheblich zurück.Dieser fehler sollte nach einem stück landstraße(3-7km) vorbei sein. Allerdings kann es passieren, das in dieser Phase die klopfregelung eingesetzt hat (du heizer) wenn man mal drauftritt. Dann kann das steuergerät ins Normalbenzinkennfeld gewechselt haben, und hat erst nach neustart wieder die volle Leistung!!!
Das gleiche kann nach häufigem stadt/kurzstreckenverkehr passieren aufgrund von ablagerungen im Brennraum- die verursachen Glühzündungen und das steuergerät schaltet auf Normalbenzin um- leistung weg....
Habe diese gedanken damals umgesetzt in der beobachtung, und dann passte der imaginäre Leistungsverlust plötzlich zu dem oben beschriebenen.
Natürlich haben auch der Luftdruck, und die außentemperatur noch einen einfluss.
Durch die extreme ausnutzung der Physik, hat der Motor alle grenzen sehr ausgenutzt, und reagiert natürlich auf einschränkungen sofort mit leichtem leistungsverlust- wir reden beim serienmotor hier etwa von 10-40PS, die man in der tat spürt. Ein gechipter kann ohne weiteres mal eben 100 PS verlieren- wenn alles passt

Mit freundlichem SAUGER-gruß Jörg

Wie jetzt:
Das Steuergerät wechselt nicht mehr in das Fahrkennfeld zurück?
(Meines Wissens nach gibt es nur ein "Fahrkennfeld" und ein "Notkennfeld", falls die Klopfregelung mit Umrechnung nicht ausreicht, ein Klopfen zu verhindern)
Gruß Manna

Wisskop hat geschrieben:Hi Jens,
gleich so viel auf einmal...
Die NGK wurden mir extra empfohlen - weil die Bosch angeblich gerade bei Leistungsteigerungen schneller wegbrennen....
Aber ehrlich gesagt glaube ich nicht an die Kerzen - das Problem bestand auch schon mit den Bosch - die ich teuer - wie so vieles - auf Verdacht wechselte...

Wastegate selbst - ehrlich gesagt habe ich die Klappermethode noch nicht getestet - schreibe ich mal auf die To-do liste...

N75 hatte ich raus, gereinigt und mit 9V Block getestet - ist wirklich i.O.

Drosselklappenpoti - in Ordnung nach Werten von SJM-Autotechnik - Einstellung auch korrekt.

Übergang vom Druckrohr zum Kühler...?
Glaube, das ist der Schlauch, der auch neu ist (war aber ausnahmsweise wirklcih kaputt)

Ladedruckaufbau...
Gibt es da eine "Test-Methode", um die Zeit des Druckaufbaus zu testen?
Schnell/Langsam ist relativ.
Also laut Schätzomaten erreicht er meistens die 1.8 - manchmal bleibt er auch noch ein paar Sekunden bei 1.7 hängen.

Trotz desto nichts gehen meine Verdachtsmomente in andere Richtung:
Was ich am meisten Vermisse, ist das "Anjucken" vom Stand weg - sprich zu der Zeit, wo der Turbo eigentlich noch gar nicht so richtig in Gange sein kann.

Ob da die Elektronik an der Zündung rumdreht...oder vielleicht die Einspritzmenge falsch schätzt...keine Ahnung - aber irgendsowas hätte ich eher in Verdacht, als den Ladedruck selbst.

Hab schon überlegt:
Wenn die Abgase aus dem Kurbelgehäuse als "Nebenluft" vielleicht das Gemisch abmagern?

Drucktest mit größer 1Bar habe ich noch nciht hinbekommen - mir fliegt dann immer der Gurkenglas-Deckel wech

Gruß Manna

Hallo Manna

Wegen Wastegate denke mußt Du DIr keine Gedanken machen, wenn die Membran hin ist, würdest Du das merken, Schub ohne ende Deine ist also mehr wie ok

Das das Wastegate net richtig schließt kann eher sein, das kannst Du mit dem Klappertest wie Jens das meint net feststellen, Ausbaunen und reinblasen in der Art ist angesagt. Meist schlägt die Führung aus und das Ventil verkanntet beim schließen machmal und schließt net wirklich.

Der Schwankende Ladedruck von 1,8 und 1,7 ist normal, Wetter Anhängig (Luftdruck, Höhensensor) mal etwas mehr mal weniger was man auch deutlich an der Leistung merkt.

Die Merkmale hatte ich auch bei meinem wo ich Ihn gekauft habe mit Serien Software. Hatte meist 1,7 anstehen aber kam net vorran, war zum heulen. Bei mir war ein schlauch angerissen, der zum Steuergerät hin.

Die Schwankungen in der Leistung hatte ich auch, leider kann man am 3B die Zündwerte beim Fahren net direkt auslesen wie beim RS2 und neueren Autos. Ich vermußte mal, dass das steuergerät wenn es was zu meckern gibt die Zündung einfach runter schraubt, das merkt man heftig an der Leistung. Am Ladedruck tat sich fast nie was, aber dennoch spürbar verlust, Tagesabhängig.

Könnte mir wirklich Kurbelgehäuseentlüftung, Aktivkohlefilter verstellen. Kann auch sein, das die Lambda ne Macke hat, die verschleißen gern mit der Zeit und bringen falsche Werte, mal mehr mal weniger gut, einfach mal ne neue reinklemmen, kost ja net die welt wenn man die net grade bei Audi kauft (ca. 30-40 Euro im freien Handel)


Gruß Daniel L.

Wisskop hat geschrieben:Wie jetzt:
Das Steuergerät wechselt nicht mehr in das Fahrkennfeld zurück?
(Meines Wissens nach gibt es nur ein "Fahrkennfeld" und ein "Notkennfeld", falls die Klopfregelung mit Umrechnung nicht ausreicht, ein Klopfen zu verhindern)
Gruß Manna

Hi,
Nicht ganz- der 20V kann mit 95 oder 91 Oktan gefahren werden. Diese Kennfeldumschaltung erfolgt nach erreichen der regelgrenze im 95 Oktanfeld.Und wird erst beim neustart zurückgesetzt. Das Notlaufkennfeld hat keine ladedruckregelung (anzeige 1,4Bar) und alles auf sicher.

Mfg Jörg

Hat mein NF auch das problem- wenn er zu lange klopft im 95 kennfeld ist das Normalkennfeld aktiv und mir fehlen gut gefühlte 20/30PS. Nach neustart rennt er wieder....
Neuere Steuergeräte sollen nach einer gewissen zeit wieder zurückschalten.Dürfte ab der Motronic die im V6 verbaut war(weiß die version jetzt nicht) klappen.
also unter umständen auch bei den 3B nachfolgern....

JörgFl hat geschrieben:

Wisskop hat geschrieben:Wie jetzt:
Das Steuergerät wechselt nicht mehr in das Fahrkennfeld zurück?
(Meines Wissens nach gibt es nur ein "Fahrkennfeld" und ein "Notkennfeld", falls die Klopfregelung mit Umrechnung nicht ausreicht, ein Klopfen zu verhindern)
Gruß Manna

Hi,
Nicht ganz- der 20V kann mit 95 oder 91 Oktan gefahren werden. Diese Kennfeldumschaltung erfolgt nach erreichen der regelgrenze im 95 Oktanfeld.Und wird erst beim neustart zurückgesetzt. Das Notlaufkennfeld hat keine ladedruckregelung (anzeige 1,4Bar) und alles auf sicher.

Mfg Jörg

Hat mein NF auch das problem- wenn er zu lange klopft im 95 kennfeld ist das Normalkennfeld aktiv und mir fehlen gut gefühlte 20/30PS. Nach neustart rennt er wieder....
Neuere Steuergeräte sollen nach einer gewissen zeit wieder zurückschalten.Dürfte ab der Motronic die im V6 verbaut war(weiß die version jetzt nicht) klappen.
also unter umständen auch bei den 3B nachfolgern....

Hallo Jörg

Bist Du Dir da ganz sicher?

Der 3b hat 6 Zündkennfelder und 3 Ladedruckkennfelder, unter anderem Notlachfennfelder für Zündung und Ladedruck.

Allesdings ist Benzin zu schlecht, Super sollte man schon Tanken ohne Motorprobleme zu bekommen. Wenn er nicht weit genug regeln kann da es zu klopfen kommt, geht er eh in den Notlauf.


Gruß Daniel L.

Naja, ganz genau wie die kennfelder verteilt sind weiß ich nicht.
Allerdings ist das mit den 95/91 Oktan kennfeldern uns damals so beigebracht worden auf den Motroniclehrgängen bei VAG.
Und die alten systeme schalten nicht zurück- warum auch, wenn man normal tankt wird wohl während der fahrt sich der tankinhalt nicht ändern- nachm tanken startet man eh neu, und das Steuergerät geht wieder vo 95Oktan aus...
Mein NF hat das definitiv genauso- das kann ich gegenprüfen.
beim 3B gibt es mehrere Kennfelder, wo man dann nie weiß welches gerade aktiv ist. Die neueren Motronicsysteme -wie im 2,8 V6 C4 sind da etwas intelliegenter programmiert, und versuchen nach einer gewissen zeitspanne dann wieder die gelernten werte zu überprüfen. D.H. wenn das Normalkennfeld aktiv ist, versucht das steuergerät nach x umdrehungen testweise die zündung wieder normal zu stellen, und wenn das klappt, wird wieder in Superbetrieb umgeschaltet.
Soweit die Unterrichtung in Norderstedt und Hannover bei meinen zahlreichen Lehrgängen damals (alle angebotenen von 90-94)

Mfg Jörg

der oft über unterschiedliche aussagen gestolpert ist- wie z.B. die aussage im SSP für die KE III-jetronik (Motronik) die besagt das das steuergerät zylinderselektive klopfregelung beherrscht... Was meiner info nach NUR systeme können mit (5zylinder) 2 Klopfsensoren und elektronischem OT-geber...

Ja genau, das was Jörg sagt, höre ich auch zum ersten mal...
Aber vielleicht bezieht sich das ja noch auf die Mimik der K(E)-Jetronik?

Im 3B kenne ich nach bestem Wissen und Gewissen keine Veranlassung dazu, ein "Normalbenzin-Kennfeld" zu führen.

Der Regelt einfach so, daß es nicht klingelt und gut ist. (siehe SSP)
Sprich, versucht, auf Früh zu stellen, bis es anfängt zu klingeln, dann stellt er auf spät bis klingeln vorbei ist klingelt es ne ganze weile nicht mehr, versucht er in kleinen Schritten wieder auf früh zu drehen.
Irgendwo habe ich mal gelesen, daß das dabei entstehende "real-Kennfeld" im Speicher abgelegt wird, so daß der Motor beim nächsten Start schon das vorgelernte Kennfeld zur Verfügung hat.

Mit anderen Worten braucht man an sich nur ein "Start-Kennfeld" - den Rest erledigt er von selbst.

Sollte die Klopfregelung aus irgendwelchen Gründen das Klopfen ncht verhindern können, dann geht er in den Notlauf - dann aber auch wirklich merklich mit der Ladedruck-Begrenzung.

Andere Kennfelder sind meines Wissens nach: Automatik/Schaltgetriebe/kalt/warm/heiß (>119°) und Notlauf.
Aber da sollte Daniel fast noch besser Bescheid wissen, wenn er sich nicht gedanklich zwischen der rotierenden und ruhenden Zündungsvariante verheddert, ne?

Jedenfalls kenne ich das mit "umschalten" und erst nach Neustart vom 3B nicht - weder aus dem was man weiß, noch aus dem GEfühl des Fahrens heraus
Gruß Manna

Wisskop hat geschrieben:Ja genau, das was Jörg sagt, höre ich auch zum ersten mal...
Aber vielleicht bezieht sich das ja noch auf die Mimik der K(E)-Jetronik?

Im 3B kenne ich nach bestem Wissen und Gewissen keine Veranlassung dazu, ein "Normalbenzin-Kennfeld" zu führen.

Der Regelt einfach so, daß es nicht klingelt und gut ist. (siehe SSP)
Sprich, versucht, auf Früh zu stellen, bis es anfängt zu klingeln, dann stellt er auf spät bis klingeln vorbei ist klingelt es ne ganze weile nicht mehr, versucht er in kleinen Schritten wieder auf früh zu drehen.
Irgendwo habe ich mal gelesen, daß das dabei entstehende "real-Kennfeld" im Speicher abgelegt wird, so daß der Motor beim nächsten Start schon das vorgelernte Kennfeld zur Verfügung hat.

Mit anderen Worten braucht man an sich nur ein "Start-Kennfeld" - den Rest erledigt er von selbst.

Sollte die Klopfregelung aus irgendwelchen Gründen das Klopfen ncht verhindern können, dann geht er in den Notlauf - dann aber auch wirklich merklich mit der Ladedruck-Begrenzung.

Andere Kennfelder sind meines Wissens nach: Automatik/Schaltgetriebe/kalt/warm/heiß (>119°) und Notlauf.
Aber da sollte Daniel fast noch besser Bescheid wissen, wenn er sich nicht gedanklich zwischen der rotierenden und ruhenden Zündungsvariante verheddert, ne?

Jedenfalls kenne ich das mit "umschalten" und erst nach Neustart vom 3B nicht - weder aus dem was man weiß, noch aus dem GEfühl des Fahrens heraus
Gruß Manna

Richtig, das gibt es so nicht zumal es das Kennfeld vür schlechten Spritt net gibt

Wie schon gesagt, er wird nach vorgegebenen Kennfald gefahren. Tankt man nun schlechten spritt und der Motor fängt an zu klopfen, dann schaltet die Elektronik Stufenweise (glaube 3° Schritte) die Zündung soweit zurück bis es aufhört zu klopfen. Bringt das aber nix, wird angefettet und dann Ladedruck zurück genommen. Hilf alles nix, geht es in den Notlauf. Das passiert alles sehr schnell und bekommt es net mal mit. in sekunden ist man im Notlauf.

Richtig, die Kennfelder die sonst noch da sind sind für heiß, Kalt und soweiter und man sollte davon die Finger lassen, vor allem am Notlauf.

machmal wird am Kennfeld für heiß bissel gedreht, dann aber auch gleichzeigig das er eh schon fetter läuft und später klopft.

Die Motronik versucht stätig die vorgegenen Werte zu erreiche (Sollkenfeld). wird die Zündung zurück genommen weil es klopft, wird versucht wieder gegen normal zu fahren so gut es eben geht, deswegen kein Normalbezin tanken weil die Kennfelder für super geschrieben sind und man Leisung einbüßt. Das was man an Geld pro liter start geht wieder drauf da etwas mehrverbrauch

Das gleiche iss es wenn einer meint Optimax tanken zu müssen, mehr wie im Steuergerät Programmiert macht der eben net an Zündung, verschektes Geld eben.

Bein Sauger kann man damit (auch Turbo) das Drehmoment und Leistung steigern, aber zu welchem Preis, Optimax iss teuer (ich weiß es, denn ich muss es fahren)

Gruß Daniel L.

Demnach hätte es das 3B steuergerät schon so wie angeblich(mir gelehrt wurde) erst die neueren Motronicversionen...(ab V6)
Ist mir neu so, aber nicht ausgeschlossen.

schade, wäre nen guter ansatz gewesen....
Mfg Jörg


Die KE III jetronic ist eine verkappte Motronic, und der direkte vorläufer der Motronic des 3B. Hat aber - außer dem mengenteiler - keine direkte ähnlichkeit mit der normalen KE-jetronic, da diese komplett mechanisch geregelt wird, bis auf lambdasonde...
KE III Jetronic ist eigentlich falsch gewählt- auf dem steuergerät steht auch irgendwas von motronic drauf...

Das mit K Jetronic - KE Jetronic und KE III Jetronic habe ich ehrlich gesagt auch nie wirklich verstanden - manchmal habe ich das Gefühl, daß Bosch selbst nichtmal wußte, was die da taten
Aber "zum Glück" hat man ja mit der Motronik zu tun...und bei der ist es meines Wissens nach wirklcih so, wie beschrieben.

Also beim "darüber schlafen" würde ich erstmal nochmal einen Drucktest mit 1bar machen wollen - dazu muß ich mir aber erstmal was basteln - und dann habe ich vielleicht die Ventildeckeldichtung in Verdacht - sagt ja keiner, daß sie in Druckrichtung genauso reagiert, wie in Saugrichtung?

Und danach werde ich mich vielleicht mal genauer mit dem Luftmassenmesser beschäftigen.
Vom Fahren her könnte es entweder zu mageres Gemisch sein- oder zu späte Zündung.
Wo ich beim nächsten Thema bin - da weiß ich nämlich nicht:
Wie kann man die Zündung eigentlich feinjustieren?
Gruß Manna

Wisskop hat geschrieben:Das mit K Jetronic - KE Jetronic und KE III Jetronic habe ich ehrlich gesagt auch nie wirklich verstanden - manchmal habe ich das Gefühl, daß Bosch selbst nichtmal wußte, was die da taten
Aber "zum Glück" hat man ja mit der Motronik zu tun...und bei der ist es meines Wissens nach wirklcih so, wie beschrieben.
...............

Wo ich beim nächsten Thema bin - da weiß ich nämlich nicht:
Wie kann man die Zündung eigentlich feinjustieren?
Gruß Manna

Hi Manna,
Das wird einem erst klar wenn man sich alle mal genauer anschaut ...Auf jeden fall ist die KEIIjetronic schon mit klopfregelung,mehreren Kennfeldern und eigendiagnose ausgestattet, was eigentlich ne Motronic ausmacht- lediglich der spritteil der gemischaufbereitung ist noch mechanisch über mengenteiler und nicht über elektrische einspritzventile, aber wohl elekronisch geregelt.


Bei der Motronic kann man eben keinen einfluss auf die zündung nehmen, da alles vollautomatisch eingestellt wird. Dazu musst du dann den chip umprogrammieren.
Der vorteil beim NF ist, das die Elektronische Zündung den sowieso vorhandenen verteiler als geber mißbraucht, um einen extra OT-geber einzusparen, und deshalb ist die grundzündung einstellbar- ist aber eher ein zufall/abfallprodukt.

Mfg Jörg

JörgFl hat geschrieben: Hi Manna,
Das wird einem erst klar wenn man sich alle mal genauer anschaut ...Auf jeden fall ist die KEIIjetronic schon mit klopfregelung,mehreren Kennfeldern und eigendiagnose ausgestattet, was eigentlich ne Motronic ausmacht- lediglich der spritteil der gemischaufbereitung ist noch mechanisch über mengenteiler und nicht über elektrische einspritzventile, aber wohl elekronisch geregelt.


Bei der Motronic kann man eben keinen einfluss auf die zündung nehmen, da alles vollautomatisch eingestellt wird. Dazu musst du dann den chip umprogrammieren.
Der vorteil beim NF ist, das die Elektronische Zündung den sowieso vorhandenen verteiler als geber mißbraucht, um einen extra OT-geber einzusparen, und deshalb ist die grundzündung einstellbar- ist aber eher ein zufall/abfallprodukt.

Mfg Jörg

Erinnerst Du Dich daran, als ich in die Falle tappte und dachte, der MC hätte auch schon eine KE Jetronic hätte?
An irgendwelchen Merkmalen kann man das scheinbar nicht festmachen -jdedenfalls habe ich das nie vestanden.
Beispiel MC:
Zwei Klopfsensoren, die schon eine selektive Klopfregelung (auch wenn es eher eine Klopfvermeidung ist) durchführen können - das Poti am Mengenteiler, welches sozusagen einen Luftmengenwert bietet, ZWEI OT-Geber wie beim 3B, besitzt Ladedruck, Zünd ung Einspritzkennfelder, dazu den ganzen Aktivkohle, Lambda und Ladedruckregelungs-Scheiß...hat also von den Grundvoraussetzungen die gleichen Möglichkeiten, wie eine Motronic und es ist dennoch keine Motronix, nichtmal eine KE Jetronic, sondern eine K-Jetronic...das muß man aus meiner Sicht nicht verstehen.

Ich nehme einen MC2, poppe das Steuergerät mit etwas mehr Rechenleistung auf und habe alle Möglichkeiten, die man für einen modernen Motor braucht.

Ich glaube, der "Flaschenhals" in den damaligen Systemen war die fehlende, bzw. teure Rechenleistung seitens der Steuergeräte - denn wenn man an sich den Hallgeber+ den OT-Geber+ den "Zahnrad-Zähler" (2.OT-Geber) hast, dann kannst Du eindeutig feststellen, wie der Motor steht - wenn Du dann noch 2 Klopfsensoren hast, dann kannst Du definitiv eine Klopfregelung, wie beim 3B durchführen - mehr muß man nicht wissen.
Für das Gemsich die selben Voraussetzungen:
Über die Stauscheibe weiß man,wieviel Luft reingeht - über Drucksensor/Drehzahl/ Ansaugluft-Temperatur weiß man den Rest - und wenn das nicht reicht, kann man über die Lammfellsonde gucken und nachregeln - auch gleiche Voraussetzungen, wie beim 3B - nur daß es da eben "modernerweise" ein Luftmengenmesser, kein Luftmassenmesser ist.

Also aus meiner Sicht reines Verwirrspiel.
Das einzige, was ich als Abgrenzung zwischen "irgendwas"Jetronic und Motronic verstehe, ist, daß es erst ab der Motronic eine sequentielle Einspritzung und einen LuftMassenMesser gibt - und eben ein wesentlich Leistungsfähigeres Steuergerät...
Gruß Manna

Also - gestern habe ich nochmal Undichtigkeit gecheckt und schließe sie jetzt einfach mal aus.

Wenn ich mit dem Motor im Standgas "spiele" merkt man aber schon richtig, daß er beim Gas-Annehmen sehr täge ist.
Wenn ich dagegen den MC anmache, dann ist der MC dagegen ja richtig eine juckige Maschine!

Bleibt also aus meiner Sicht die Vermutung, daß die Zündung viel zu spät eingestellt wird, bzw. eine völlig falsche Einspritzmenge errechnet wird.

Erstes könnte eine Fehleinstellung des Zündverteilers sein....da der ja auch beim 3B immernoch "nur" um den vorgegebenen mechanischen Wert drumrumregeln kann (?)
Frage daher:
Wie kann ich den Zündverteiler fein-Einstellen, bzw abchecken, ob die Zündung zu spät läuft??


Das andere könnte vom Luftmassenmesser herrühren - daß dieser viel zu wenig Luftdurchgang erkennt und daher insbesonder beim Gas-Annehmen viel zu wenig Sprit errechnet.

Frage:
Hatte schomal jemand ein derartiges Problem?
Hatte schonmal jemand mit dem Freibrenn-Signal ärger?

Oder hat jemand noch weitere Ansätze?
Gruß Manna