forum.group44.de | DAS Audi 100 & 200 (C3/C4/Typ44, A6 C4) Forum – Technik, Teile, Erfahrungen.

Hast eine persönliche Nachricht (PN), klick mal oben auf Private Messages...

Gruß
Helge

...Vorsicht: Der Wasserstandssensor (Flansch an der Filterunterseite) ist nicht mehr lieferbar!.

Zum Filterwechsel oben die Hohlschraube (SW17?) lösen.
Filter abschrauben und herausnehmen.
Unten am Filter ist mit einer schwarzen großen Plastik-Überwurfmutter
der Flansch mit Wasserstandsmelder und Entwässerungsventil befestigt.
Wenn die Überwurfmutter nicht losgeht, Kabel verfolgen und an der Spritzwand ausstecken und lösen. Dann kannst Du Filter und Flansch unten zusammen entnehmen.
Der Flansch unten neigt im Alter zu Inkontinenz .
Wenn er nicht mehr ganz dicht schließt saugt der Motor Luft statt Diesel und springt nicht mehr an.
Da der Flansch nicht mehr lieferbar ist, muß das Kabel dann abgezogen bleiben und der Filter ungerüstet werden auf den mit folgender Teilenummer (hat nur manuelle Entwässerungsschraube und keinen Anschluß zum Motorsteuergerät - 028 127 435A)
Grüße aus Weinheim: Chris

>Ich hab jetzt einen mit Nr. 046 127 435A drin<
Den hab ich auch drin.

>Der neue Filter hat übrigens ne weiße Plastik-Schraube unten dran<
Den Filter (046 127 435B) kenn ich nicht. Hört sich so an, als könnte bei dem der untere Flansch entfallen. Du umgehst dabei Undichtigkeitsprobleme aber verzichtest auch auf die automatische Entwässerung bzw. die Anzeige eines zu hohen Wasserstandes über die Motorkontrolleuchte.
Undichtigkeit zeigt sich meist daran, daß der Filter nicht ganz trocken um den unteren Flansch ist.

Du mußt den Filterhalter nicht abschrauben; Schrauben oben und Flansch unten abschrauben (bzw. Kabel abstecken) genügt. Dann läßt sich der Filter leicht von Hand drehen.

Bei problematischen Inbusschrauben hilft oft ein Fäustelschlag von oben, das kann die Schraube lockern. Ist die Schraube schon rund: Zweite Schraube draufschweißen und mit dieser losdrehen (vorher an alten Schrauben üben!)

>So, der Filter ist jetzt gewechselt........Das Startverhalten hat sich aber nicht gebessert.<

Hast Du den Filter vorher voll Diesel gefüllt?
Wenn nicht: Versuch es durch die Anschlüsse nachzuholen.
Bei ganz trockenem Filter kannst Du seeeehhhhrrr lange orgeln bis der Motor startet. (Erst wenn keine Blasen mehr in dem durchsichtigen Schlauch zur Pumpe kommen ist dieser "Starthemmer" überwunden.

>Gibt's sonst noch irgendwelche üblichen Ursachen für Startprobleme, die ich bis dahin untersuchen kann?<
Einspritzdüsen ausbauen und beim Boschdienst prüfen lassen, durch die Löcher dann gleich Kompression messen (25bar ideal), Fehlerspeicher auslesen und nachsehen ob die Elektronik keinen Sensor vermisst, Steuerzeiten (Stellung der Nockenwelle) scheinen ja o.k. zu sein, Glühkerzen spielem beim TDI keine Rolle - werden erst bei Minustemperaturen benötigt.

>Die Schläuche vom Ladeluftkühler sind am Eingang leicht ölig. Ist das evtl. ein schlechtes Zeichen für irgendwelche Turbo-Probleme?<
Ölig sind meine auch, seit ich das Auto habe (140000km).

Übrigens, der 1T-Motor bei ebay ist ein Vorserien-Erprobungsmuster mit Prüfstands-Getriebe von ca. 1988. Der Motor hat einige schon auf den kleinen Bildern erkennbare Abweichungen zum Serienstand.
Ich hatte Kontakt mit dem Anbieter und er wollte nach diesen neuen Erkenntnissen die Auktion wahrscheinlich stoppen und mit neuer Bescheibung wiedereinstellen.

Gruß Chris

>Wie das LecWec das Startverhalten derart verschlechtern konnte, kann ich mir immernoch nicht erklären<
Das Zeug kenn ich nicht. Ist das ein Kühlerdichtmittel? Dann hätte es ins Kühlwasser gehört.

>Der Bosch-Dienst will bestimmt Geld<
Das Prüfen der ausgebauten Düsen dauert nur Minuten und kann nicht teuer sein.
Sollten die Düsen hin sein - hier fragen:
http://www.dieselsend.de/

Einfache Kompressionsmesser sehen etwa so aus:
http://www.mallux.de/shop2/index.php?us ... 68&skat=26

http://cgi.ebay.de/Kompression-Tester-M ... dZViewItem
Allerdings könnte der Meßbereich für den Diesel ruhig höher gehen und mit dem Anschluß müsste man auch improvisieren.

Gruß Chris

TDI-Chris hat geschrieben:>Wie das LecWec das Startverhalten derart verschlechtern konnte, kann ich mir immernoch nicht erklären<
Das Zeug kenn ich nicht. Ist das ein Kühlerdichtmittel? Dann hätte es ins Kühlwasser gehört.

LecWec ist ein Ölzusatz gegen geringe Ölverluste an schlecht zugänglichen Stellen.
Ist an sich nach allgemeinem Konsens eines der wenigen Mittel, die man zumindest recht gefahrlos einsetzen kann.
(das sich daraus solche Probleme ergeben lese ich zum ersten Mal, hab ich auch erst mal keinen Erklärungansatz).
Das Hauptprinzip ist, dass LecWec die Dichtungen, mit denen es in Kontakt kommt etwas aufquellen lässt und dadurch ggf. kleine Undichtigkeiten wieder verschliesst.

Ciao
André

Michael960 hat geschrieben:Wer lesen kann, ist klar im Vorteil Ich hab gerade im RLF gelesen, daß die Fehlerspeicher nicht-flüchtig sind und der Geber das Ding im Ladeluftkühler ist, wo ich den Stecker abgezogen hab. Dieser Fehler wird wohl kaum die Ursache der Startprobleme sein, denn als ich den Motor angelassen hab, war der Stecker noch drin.

Jetzt bleibt noch die Frage, ob ich den Ladeluftkühler jedesmal anschrauben muß, wenn ich den Motor anlassen will.

Gruß, Michael

Servus Michael,

das mit der Ansauglufttemperatur kann sehr wohl Einfluss aufs Startverhalten haben. Bei warmen Motor sollte dieser Geber einen Widerstand von ca. 500 Ohm haben, im kalten Zustand weitaus weniger.

Weiterhin fällt mir fürs schlechte Startverhalten noch das Magnetabsperrventil an der Einspritzpumpe ein und -kein Witz- das Zündschloß bzw. der Zündanlassschalter.

Heizölige Grüße, Leo

Häufige Öl"Quellen": Nockenwellendichtringe vorn und hinten.
Kurbelwellendichtringe vorn und hinten.
Untere Befestigungsschraube für die Zahnriemenabdeckung vergessen.
Ansaugbrückendichtung (war bei mir die Hauptquelle).
Zylinderkopfdichtung.


>Bei warmem Motor hat der Geber 1,7 kOhm und bei kaltem Motor 3,5 kOhm<
Diese Werte liegen nicht sehr weit (50%) über der Sollkurve (S417 auf den Kopien, die ich Dir per Post geschickt habe).

>Kann ich jetzt davon ausgehen, daß alle Düsen in Ordnung sind oder lohnt sich testen lassen trotzdem?<
Keine Düse ist kaputt in dem Sinne, daß sie nicht mehr arbeitet. Wenn die Düsen aber nicht mehr fein genug zerstäuben, ist das Anspringen (vor allem in Verbindung mit niedriger Kompression) stark erschwert. Ganz sicher gehst Du mit geprüften Düsen und gemessener Kompressison.

Gruß Chris

Servus,

ich denke mal, dass die Lufttemperatur Einfluss auf die Gemischbildung hat - warmer Motor eher mager, kalter eher fett.

Zum Zündschloß: von irgendwoher muss der Magnetabsteller ja angesteuert werden - du hast am Zündanlassschalter noch wesentlich mehr Leitungen als nur die für den Anlasser...

Grüße, Leo

>An der Zahnriemenabdeckung war tatsächlich nur eine Schraube vorhanden<
Bei meinem kam (nur bei flotter Fahrt) aus einer fehlenden Schraube unten am Flanschblech für den unteren Nockenwellendichtring Öl heraus.
Ich hatte so in Erinnerung, daß diese Schraube auch die Zahnriemenabdeckung mit hält(?).

>Ansaugbrücke - Wo sitzt das Ding?<
Das ist der silberne Ansaugluftverteiler auf dem oben das Schild "turbo DI-Diesel" steckt. Wird von 10 Inbusschrauben gehalten, die z.T. schlecht erreichbar sind. Du könntest als erster Schritt versuchen, möglicht viele davon auf Festen Sitz zu prüfen.

Das elektromagnetische Abschaltventil sitzt vorne oben an der Einspritzpumpe und ist mit einem einzelnen sw/li Draht angesteuert. Dieser Anschluß sollte o.k. sein und der Draht nirgends gebrochen.
Auch kommen zeitweilige Aussetzer an älteren Absperrventilen und zu niedriger Spannung vor.

>Am Schwingungsdämpfer eiert übrigens auch der innere Teil und die Kurbelwellenschraube<
Das kann auf eine beschädigte Anlagefläche an der Vorderseite der Kurbelwelle zurückzuführen sein.
Oft ist aber nur die untere Zahnriemenscheibe (069 105 263, ca. 25€)
ausgeleiert oder die Zentralschraube locker.

>Redest Du von der vorderen oder hinteren Zahnriemen-Abdeckung?<
Ich meine vorne; bin aber nicht mehr sicher ob die fehlende Schraube unten zur Zahnriemenabdeckung oder zum Wellendichtringflansch gehörte.

>Die elektrischen Leitungen vom Absperrventil ist OK. (Wie) kann ich das Ventil selbst testen?<
Indem Du direkt +12V anlegst. Das Ventil muß hörbar klacken und geöffnet bleiben solange die Spannung anliegt. Mit einer regelbaren Spannungsquelle kannst Du auch testen, ab welcher Spannung das Ventil öffnet und abschätzen, ob die ausreicht um das Ventil während des Startvorganges (niedrigste anzunehmende Bordnetzspannung) offen zu halten.

>Was das Eiern angeht, tippe ich in diesem Fall auf die Anlagefläche<
Das wäre der GAU.
Um die Anlagefläche (z.B. mit der Flex) zu planen bräuchtest Du schon ein "goldenes Händchen".

Viel Erfolg dabei wünscht Chris

Um die Anlagefläche (z.B. mit der Flex) zu planen bräuchtest Du schon ein "goldenes Händchen".

Im Dieselschrauber-Forum hab ich mal gelesen, daß es bei VW dazu ein werkzeug gäbe, was man in das Loch für die Kurbelwellenschraube reinschraubt und dann im Kreis herumdreht, bis die Fläche wieder plan ist. Das soll angeblich auch recht gut und zuverlässig funktionieren.

Außerdem bin ich der Meinung, daß ich es im schlimmsten Fall auch einfach weiter eiern kann. Das ist immernoch besser als den Audi für 800 EUR an den schlecht-deutschsprechenden Schlächter zu verkaufen. Wenn das Ding schon 400.000 km geeiert hat, wird's notfalls auch noch weitere 400.000 km eiern können

Gruß, Michael