Vorsichtige erste Warnung vor KraPu-Zusatzrelais

[mAARk]

Hallo Leute,

Vor ca. 3 Jahren habe ich meinem AAR ein Zusatzrelais für die Kraftstoffpumpe eingebaut, weil die Pumpe beim Vorlauf schon kaum noch anlief. Die Verdrahtung zwischen Zentralelektrik und Pumpe hat offensichtlich zuviel Widerstand.

Das Startverhalten hat sich damals etwas verbessert.

Ca. 2 Jahre später ist mir die damals neu eingesetzte Bosch-Pumpe verreckt. Sie lief immer schneller (sporadisch) und beim Aufheulen merkte man, wie die Jetronic ihren Druck verliert. Das Ganze trat besonders bei heißem Wetter auf, vor allem nach längerer Fahrt, wenn das Benzin im Tank warm ist. Die Pumpe habe ich vor ein paar Monaten erneuert (billigere 60 mm Pumpe aus dem VW-Zubehör). Diese macht nun genau dasselbe: bei warmem Wetter heult sie kurz (teilweise sogar lange) auf, und dabei gibt es Motoraussetzer.

Die alte Pumpe war übrigens nicht sichtbar eingelaufen. Ich habe sie komplett geschlachtet, zur Untersuchung. Die Rollen und das Exzenter-Gehäuse sahen noch wie neu aus. Auch der Rotor mit den 5 Rollenzellen.

Mittlerweile habe ich den Verdacht, dass der Dauerbetrieb bei vollen 13,8 V nicht gut ist für die Pumpen. Sobald sie etwas eingelaufen sind, findet in der Pumpe vermutlich Kavitation (Gasblasenbildung) statt. Wiegesagt, besonders bei heißem Wetter tritt es auf. Vermutlich wird der Sprit nicht nur durch den warmen Motorraum, sondern zusätzlich durch die schneller-als-original drehende Pumpe erhitzt.

Das Blöde ist: wenn ich das Zusatzrelais entferne, ist die originale Leitung so schwach, dass die Pumpe kaum noch läuft...

Ich werde das Problem weiter beobachten und hier berichten.

Ciao,
mAARk

[Avant]

Hallo Mark,

das hört sich sehr interesant an.

Habe jetzt im deteil nicht mehr alles von damals im Kopf. Hattest Du mal die Leitungsverluste zwischen original Relais und Pumpe ermittelt? Sind die zu vernachlässigen? Wenn nicht würde ich einmal provisorisch einen neue Leitung (+/-) anfertigen und dann versuchen.

Wenn dem nicht so ist, kannst Du ggf. ja einen Wiederstand in die Zusatzleitung einbauen und somit auf 11,5-12 Volt reduzieren?

Die Startprobs hast Du auch mit der neuen Pumpe?

Gruß

Mathias

[mAARk]

Hallo Mathias,

Ja, damals hatte ich den Spannungsverlust unter Last (bei laufender Pumpe) gemessen:

Direkt am Ausgang des KPR lagen bei laufendem Motor volle 13,8V an. Aber hinten, in der Steckverbindung im Tankdeckel, kamen nur ca. 11,5V an. Ähnlich beim Pumpenvorlauf (also mit Batteriespannung): beim KPR lagen knappe 12V an, aber im Tankdeckel waren es unter 10. Eher Richtung 9.

Also massiver Spannungsverlust zw. originalem KPR und Pumpenstecker.

Ich werde als nächstes mal versuchen, ein Zusatzkabel zu legen, direkt vom originalen KPR bis in den Tankdeckel. Das gibt dann vielleicht einen brauchbaren "Mittelwert".

Startprobs habe ich momentan keine (naja, die Egons tropfen nach, aber das liegt nicht an der Pumpe...) Sie läuft ja auch sehr schnell im Vorlauf.

Wenn ich das Zusatzrelais allerdings ausbaue, ist der Vorlauf so langsam, dass der Motor trotz neuer Pumpe schlecht anspringt.

Ciao,
mAARk

[Mike NF]

die kavitation könnteste ja berechnen, wenn du n datenblatt von der pumpe hast ....falls dich der hintergrund des pumpensterbens seeeehr interessiert mein ich

Gruß
der mike

[Uwe]

Hm,

ich kann mir das beim besten Willen nicht vorstellen.
Gehen wir mal von einer völlig intakten Verkabelung aus, dann sind die 13,8V an der Pumpe doch gar nicht so weit hergeholt. Das sollte sie auf alle Fälle abkönnen.

[mAARk]

Ja, Uwe, das dachte ich mir beim Einbau des Zusatzrelais ja auch. Wenn aus dem KPR die volle Bordspannung rauskommt, muss die Pumpe das auch abkönnen.

NUR:

Warum geht mir mittlerweile die zweite Pumpe mit genau demselben Symptom hops?

Dass der Systemdruck zusammenbricht, aber die Pumpengeschwindigkeit dabei (hörbar) zunimmt, das kann ich mir das nur mittels Kavitation erklären...

An einem dichten Filter kann's nicht liegen. Wenn der Widerstand zu hoch ist, geht die Pumpengeschwindigkeit runter - nicht hoch. Außerdem ist mein Filter nagelneu, und brachte auch relativ zum alten keine Besserung.

Naja, wiegesagt, dies soll ja auch kein in-Stein-gemeißelter Thread sein, sondern nur eine erste Vorwarnung zum Thema Zusatzrelais.

Ciao,
mAARk

[Blacky]

Moin !

Hmmm, wenn es an der allgemeinen Sprittemperatur liegt, fällt mir erstmal ein : Messen .

Wäre es eine Option, in den Rücklauf einfach mal einen Temperatursensor einzuschleifen und die Temperatur zu messen ?

Vielleicht kann man sich dann noch Gedanken machen und einen Spritnachlaufkühler einbauen ...
Die modernen haben das ja offenbar alle.


Frag doch mal den Jo, wenn er ausm Urlaub zurück ist, der ist doch so ein Tankspezi

Grüße !

roland

[mAARk]

*schmunzel*

Da hat der Blacky genau in dieselbe Richtung gedacht wie der mAARk: "messen".

Also, nur mal zur Erklärung: gestern war die Außentemp. 36°C. Das schon mal als "Grundtemperatur" im Tank. Ich war mit 125 - 140 km/h mit Klima unterwegs. Wasser auf ca. 92°C, Öl auf 130°C. Also erhebliche, aber normale thermische Belastung im Motorraum. Dazu dann noch die (vermutlich nicht triviale) Hitze, die in der Pumpe selbst entwickelt wird... Ich denke, da kann es leicht und locker auf 45 bis 50°C Tanktemperatur kommen. Ich habe auch daheim deutlich den Sprit gerochen (meiner hat ja keinen AKF, sondern eine "Drecksau-Entlüftung" (Röhrchen an die frische Luft).

Heute morgen, bei 26°C und relativ kurzem Arbeitsweg, lief die Pumpe völlig normal und gleichmäßig - wenn auch etwas schneller als sonst. Auch mittags (29°C), als ich kurz raus musste. Aber die letzten paar Wochen hat's nachmittags, bei 35°C auf'em Nachhauseweg, öfter solche kurzen Aufheuler gegeben.

Nur, wie krich ich da n Temp.fühler in die Rücklaufleitung? Oder in den Tank?

Ich hab zwar im Labor ne Thermokoppel, kalibriert, mit Digitalanzeige - vielleicht kann ich das Dingens mal ausleihen... Nur ist der Draht nicht sehr lang, also muss der Tank voll sein.

[Mode=Blödsinn]
Spinner-Idee: Rücklaufleitung via Klimaverdampfer in den Tank verlegen.
[/Blödsinn]

Dass die Pumpen bei heißem Wetter lauter und auch (etwas) schneller laufen, kannte ich schon aus meinem alten Typ 43. Der ist aber mit der ersten Pumpe 265 tkm gelaufen, ohne jegliche Aussetzer. Mein AAR hat schon mindestens die vierte...

Ciao,
mAARk
*den das Thema nervt*

[Dieselfreund]

So mal kurz zur Theorie. Kavitation tritt dann auf wenn auf der Saugenden Seite der Pumpe ein Unterdruck auftritt der so stark ist das das Benzin anfängt zu kochen bzw auszugasen. Wenn das passiert muss der Zulauf zur Pumpe einen schlechten Durchgang haben (der Vorfilter verstopft) oder was warscheinlicher ist, die Tankbe- und Entlüftung verstopft ist und sich im Tank ein Unterdruck bildet. Als Test kann man bei ziemlich leeren Tank mal ohne Tankdeckel fahren.

[timundstruppi]

hi maark,
was zieht die pumpe? 10A?

ich gehen mal von 1,5qmm litze aus oder ist es 2,5
10 m leitungslänge. ich weiß nicht , wie di emassepunkte etc. liegen

so haste...

0,017 ohm qmm / m x 10 m / 1,5 qmm = 0,113 ohm

u = i x r = 1,13 V , den du schon mal so hast, nur durch die leitung

ich hatte mal ein einwandfrei aussehende originalcrimpung am golf 3, die für einen tannenbaum am heck sorgte. einfach eine neue drangelötet und gut war...

warum sollst du denn von alternden crimpungen verschont bleiben.

gruß tw

[Hans Audi 200]

Hallo,

kann sein, dass das Rückschlagventil ne Macke hat ...... Pumpendruck kann sich nicht aufbauen .... ergibt letztlich ein hochlaufen der Pumpe, da kein oder wenig Gegendruck. Damit wäre aber nicht geklärt ....... warum das Ganze temperaturabhängig ist.

In Verbindung mit dem Systemdruckregler und Druckabbau über die Rücklaufleitung wäre mir das Ganze etwas plausibler. ( Pumpendruck zu hoch höhere Drehzahl der Pumpe, öffnen des Rücklaufs, Abfall des Druckes )

Förderdruck und Fördermenge kontollieren. Mal mit, mal ohne zusätzliches KPR bringt vielleicht Aufschluss.

Ich sehe nicht die Ursache in einer letztlich zu "hohen" Betriebsspannung an der KP ..... die etwa 13,8 V sein kann ( Regler Generator ). Das müssen m.M. nach alle elektrischen Verbraucher abkönnen ohne zu streiken.
Schwankende Spannung ? .... ausreichend dimensionierte Leitung provisorisch vom Tank aus nach vorne zum Cockpit verlegen und Voltmeter anschliessen und so gut es geht beobachten. Vielleicht gibt dies Aufschluss.

Gruß Hans

[jürgen_sh44]

oder es liegt wiedermal an eurem schlechten sprit da "unten" ..
und das die qualität von neuteilen schlechter ist als früher..

vielleicht meldet sich ja mal jemand, der auch das relais verbaut hat..

man man, du machst sachen..

aber wie will man denn bei 40°C Aussentemp das benzin dann noch runterkühlen..
direkt kupferrohre am unterboden lang, aber unter "raumtemperatur"
wird das dann ja auch nicht..
wenn gar nix hilft.. es gibt doch auch vorförderpumpen, dann müßtest du allerdings ein zwischenbecken einabeuen, was auch schmarrn ist...

Am Rande zum Thema Pumpe:
Ich habe heute meiner Wasserkühlung endlich das neue Holzgehäuse verpasst, und nu isses noch leiser, mein PC-lein

[Buergi]

Hallo,

danke für die Warnung, aber hierzu

NUR:

Warum geht mir mittlerweile die zweite Pumpe mit genau demselben Symptom hops?

Dass der Systemdruck zusammenbricht, aber die Pumpengeschwindigkeit dabei (hörbar) zunimmt, das kann ich mir das nur mittels Kavitation erklären...

An einem dichten Filter kann's nicht liegen. Wenn der Widerstand zu hoch ist, geht die Pumpengeschwindigkeit runter - nicht hoch. Außerdem ist mein Filter nagelneu, und brachte auch relativ zum alten keine Besserung.

bin ich anderer Meinung.
Wenn vor der Pumpe der Druck zusammenbricht, z.b. durch verstopften Vorfilter, dann geht die Drehzahl hoch (analog Staubsauger oder Turbolader...)
Kann es sein, daß bei dir im Tank irgendwas rumschwimmt und von Zeit zu Zeit mal in die Ansaugung gerät ?

Gruss,

Buergi

[JörgFl]

Hallo MArk,
Hmmm- ich glaube erstmal nicht an die Idee mit dem unterdruck. Die Pumpe hat gar nicht genügend Saugleistung um sowas hinzubekommen...und 100° hat dein Sprit bestimmt nicht

Die Spannung dürfte im bereich so zwischen 11 und 13 Volt völlig unbedenklich für die Pumpe sein. Ich bezweifel auch die 13,8 volt an der Pumpe. Wieso hast du bei so langen kabeln keinen Spannungsabfall... oder ist die batterie unter der Rückbank??

Ich denke auch eher an einen Dichten Filter oder ähnliches.Aber wie Prüfen... da müsste man schon ein Manometer haben für.

[Olli W.]

Hallo Mark,

interessante Beobachtung, die ich leider/zum Glück nicht teilen kann.

Es ist so: die Pierburg KSP liefert min 100l/h bei 8-10bar Druck max. - der Systemdruck liegt bei 6,5bar bei unseren K/KE-Jets.

Die Fördermenge ist abhängig von der anliegenden Spannung, sowie von der Höhe des Benz. Druck (höherer Druck = geringere Fördermenge = ggfs. Pumpengeräusch, z.B. bei verstopften Filter).

EDIT: hier ist natürlich die Höhe des Systemdrucks gemeint, nicht der eigentliche höchstmögliche Pumpendruck!

Hinweis: die Motronic Pumpe vom 3B/V8/V6 liefert nur 4-4,5bar.

Ich hatte auch nur ca. 11,5-12V vor dem Update und jetzt ca. 13,7V mit 2. KPR. Natürlich ist das Starten erheblich besser geworden und auch die Leistungsentfaltung ist etwas besser geworden (obenrum), da natürlich die Fördermenge höher ist. Letzteres ist wohl beim Sauger kein Thema, aber beim Turbo mit Updates offenbar schon.

Ruckeln und verändertes Laufgeräusch hab ich nicht, wohl aber macht es einen Unterschied, ob ich die Tankentlüftung via AKF/Saugrohr angeschlossen habe oder nicht.

Ohne den Unterdruck über die Entlüftung im Tank, geht er noch etwas besser, startet aber warm etwas länger, da mehr Sprit...?

Offenbar ist wohl jeder Unterdruck im Tank etwas kontraproduktiv für die Förderleistung der Pumpe.
Auch da ist der Turbo mit seinem stärkeren Sog im Ansaugweg offenbar stärker betroffen, als der Saugmotor.

Das lässt sich zwar mit der CO Schraube einigermaßen ausregeln, aber vielleicht nicht immer und bei allen Motoren.

Meine 2 Cent dazu.

Gruss,
Olli

[jürgen_sh44]

Hallo MArk,
Hmmm- ich glaube erstmal nicht an die Idee mit dem unterdruck. Die Pumpe hat gar nicht genügend Saugleistung um sowas hinzubekommen...und 100° hat dein Sprit bestimmt nicht

Da muß ich dem Maark aber zustimmen:
gehen würde das schon:
Das krieg ich mit meiner Wasserkühlung vom PC auch hin, die macht glaub "nur" 3,5bar.. die die ich grad dranhabe..
und das bei wasser mit zimmertemperatur..
geht schon, aber da müßte das ding schon sehr verstopft sein..
bzw, ich muß nen schlauch mehr als halb zusammendrücken..
und die pumpe läuft gedrosselt auf 0,5l/h ..

[mAARk]

Guten Vormittag!

Hier mal meine Antworten, der Reihe nach...

@ Dieselfreund: Ja, einzig auf diese Weise kann ich es mir erklären. Die Pumpe läuft mit dem Zusatzrelais wesentlich schneller als mit der Originalverkabelung. Dadurch entsteht an der Saugseite zwangsläufig mehr Unterdruck (nur wieviel?). Ggf. braucht das Sieb gar nicht verstopft zu sein? Siehe unten, Kommentar an Jörg.

@ TW: die Pumpe zieht, wenn sie "eingefahren" ist, ca. 10A, korrekt. (Anfangs mehr.) Original liegt 1,5qmm Litze im Auto, auch das ist korrekt. Die Originalverkabelung (Kl. 87) geht von der Zentralelektrik in den Tankdeckel (geschätzte 7m) und Masse dann vom Tankdeckel an den hinteren Massepunkt (ca. 2m). Auch da hast du recht. Also, 1V Spannungsabfall wäre mir ja noch recht, aber knapp 3V? Sind die Crimpungen SOOOO schlecht? Übrigens, an meinem Golf 1 hatte ich dasselbe Problem am Heck. Neues Massekabel rein - alles OK.

@ Hans: das Rückschlagventil ist für den (Gegen-)Druck bzw. Systemdruck im Fahrbetrieb nicht verantwortlich. Das Problem der Kavitation liegt ja auch nicht im Gegendruck. Das RSV ist nur für den Haltedruck verantwortlich, wenn der Motor aus ist. Während der Motor läuft, wird der (Gegen-)Druck vom Membran(system)druckregler geregelt. Der Rücklauf führt permanent Sprit - nämlich die Überlaufmenge, die ab 6,5 bar durch den Druckregler abfließt. Da kann also von "Rücklauf mal zu, mal offen" keine Rede sein. Förderdruck und -menge hatte ich mit der alten Pumpe mal getestet, jeweils mit und ohne Zusatzrelais. Ergebnis: Druck war jeweils 6,5 bar, aber die Fördermenge (genaugesagt die Überflussmenge) war mit Zusatzrelais wesentlich höher. Genauso ist es ja auch logisch. Die Idee, ein Voltmeter im Tankdeckel anzuschließen und beim Aufheulen der Pumpe zu beobachten, finde ich gut - nur ist mir noch nicht ganz klar, was ich dann daraus ableiten kann...

@ Buergi: OK, ich habe mich nicht genau genug ausgedrückt. Wollte sagen: an einem dichten Filter nach der Pumpe kann's nicht liegen. Also am großen Benzin(haupt)filter kann's nicht liegen. Denn dann müsste die Pumpendrehzahl ja absacken (weil zu hoher Gegendruck). An einem verstopften Vorfilter kann's theoretisch sehr wohl liegen - nur habe ich meinen Tank inspiziert, als die alte Pumpe schlappmachte. Kein Dreck zu sehen. Einzelne Späne, ja, aber keineswegs genug, um den Vorfilter zu verstopfen. Der Vorfilter UND das Sieb an der Pumpe waren blitzblank sauber. Ansonsten auch kein Schlamm oder Dreck auf dem Tankboden. Nix.

@ Jörg: seit der Neuverkabelung habe ich an der Pumpe mindestens 13,5V weil die Batt. unter der Rückbank ist, und weil ich 2,5qmm (wenn nicht sogar das nächstgrößere Maß) Kabel genommen habe. Übrigens: Sprit ist sehr flüchtig. Die Hauptfraktion, C7 bis C11 Kohlenwasserstoffe, siedet bei 1 bar schon zwischen ca. 80°C und 110°C! Aber es gibt auch flüchtigere Komponenten im Sprit, die schon ab ca. 60°C sieden, da bin ich mir ziemlich sicher. Da braucht man keine 100°C, um Sprit bei Unterdruck zu verdampfen. 50°C und 0,3 bar Unterdruck dürften locker reichen, um zur Kavitation zu führen. Bedenke: Pretoria hat eh nur 0,85 bar atmosphärischen Druck... Wenn jetzt an der Saugseite der Pumpe noch 0,2 bar Unterdruck dazukommt, ist nur noch 0,65 bar absoluter Druck übrig. Vielleicht muss ich 10% Diesel dazutanken.

@ Olli: Unterdruck habe ich nie im Tank. Das habe ich schon oft geprüft. Der Deckel zischt nie beim Öffnen. Ist ja auch logo, weil mein AAR ne passive Tankentlüftung (offenes Rohr) hat.

@ all: ich habe heute morgen die Originalverkabelung wieder hergestellt: Am Zusatzrelais Kl. 86 und 87 abgezogen, und die Flachstecker mittels ner Sicherung direkt verbunden. Die Pumpe lief langsamer als mit Zusatzrelais, aber der Vorlauf war noch ausreichend. Mal sehen, wie sich das bewährt...

Ciao,
mAARk

[turbaxel]

Hallo Mark,

ich habe kein KP Zusatzrelais, deshalb kann ich natürlich Dein akltuelles Problem nicht nachstellen.

Allerdings hätte ich zwei kleine Lösungsvorschläge anzubieten:

1. Ich würde die *volle* Spannung von vielleicht 13,8 V des Zusatzrelais ggf. auf den relevanten Startzeitpunkt + X Sekunden begrenzen.

2. Danach würde ich experimentell für Deine konkrete Pumpe und Dein konkretes System aus Tank/Tankentlüftung/Spritqualität/Fördermenge/Druck etc. per regelbarem Netzteil die Spannung bestimmen, bei der keine Probleme mehr auftreten (Annahme Pumpe grundsätzlich noch ok) und die Fördermenge noch ausreichend ist.

Diese Spannung würde ich von den 13,8 V per Halbleiterschaltung auf den benötigten Wert herunter regeln.

Just my 2 € cents,
turbaxel

Gäbe es einen Drehzahlsensor in der Pumpe würde ich sogar den zur Regelung verwenden. Als Regelschaltung würde ich eine analoge PID-Schaltung verwenden.

[Olli W.]

Hallo Mark,

kann es sein, dass Deine Rücklaufleitung verengt ist oder so?

Dein Problem hört sich irgendwie danach an, und in einer Pierburg Broschüre wurde dies auch dazu erwähnt, als mögliche Fehlerquelle.

Dass die hohe Bordspannung dafür verantwortlich sein soll, ist mit Sicherheit Blödsinn, denn auch der 20V 3B hat ein 2. KPR (im Zusatzrelaisträger) und ~ 13,7V Spannung an der Pumpe (gemessen bei einem Kölner 20V).

Die Fördermenge ist bei 20V und 10V identisch, lediglich der Systemdruck ist anders. Ich denke aber, dass auch die Rücklaufleitungen bei beiden Fahrzeugtypen identisch sind (vom Volumen her) und es daher keine Unterschiede geben dürfte.

@ Olli: Unterdruck habe ich nie im Tank. Das habe ich schon oft geprüft. Der Deckel zischt nie beim Öffnen. Ist ja auch logo, weil mein AAR ne passive Tankentlüftung (offenes Rohr) hat.

Ok, hab ich übersehen.

Ich hab nochmal 2 Infos von Pierburg dazu hochgeladen, die vielleicht weiterhelfen.

Link 1

Link 2

Gruss,
Olli

[mAARk]

Hallo Olli,

Nee, die Rücklaufleitung wird's nicht sein, denn wenn dort eine Verengung wäre, müsste die Pumpe (wegen zu hohem Gegendruck) zu langsam laufen. Das tut sie aber nicht. Im Gegenteil: wie ich schon schrieb: wenn der Sprit warm wird, läuft sie sporadisch zu schnell, und ca. eine Sekunde später (wenn das Speichervolumen vom Benzindruckspeicher alle ist) geht die Ruckelei los. In dem Augenblick, wo das Geheule vorbei ist und sie wieder normal läuft, ist die Motorleistung wieder da.

Also, pauschal kann man sagen: im Druckbereich (alles was NACH der Pumpe kommt) kann schon mal keine abnormale Verstopfung/Verengung/Widerstand vorliegen. Eher im Saugbereich - wie Buergi schon andeutete.

Ciao,
mAARk
P.S.: Axel, hab dein Posting nicht ignoriert, sondern denke erstmal drüber nach.

[Dieselfreund]

Also mein 81er Uri läuft zur Zeit mit einem Entlastungrelais da die alte Zentralelektrik nen Bug hat, ich hab kein Problem mit Laufgeräuschen oder Druckzusammenbruch.

Nochmal zur Kavitation. Da Benzin ein Gemisch von Kohlenwasserstoffen ist mit verschiedenen Siedepunkten. (0-239 Grad Celsius) Siede Benzin schon bei Zimmertemoeratur. Man sieht ja die beim Tanken immer die Gase wabern. Verwechselt bitte nicht sieden mit dem Bild vom kochenden
Wasser, das übrigens bei 20 Grad Celsius bei etwa 0.05 Bar siedet.
Wenn der Unterdruck bei Benzin auf der Saugseite der Pumpe etwa 0.5 Bar Unterdruck erreicht bildet sich an den Schaufeln der Pumpe Gas. Die Förderleistzung bricht sofort ein und die Pumpe dreht hoch und der Effekt verstärkt sich noch da die Pumpe nur schlecht Gase fördern kann. Möglicherweise wird die Pumpe selbst auch sehr warm. Bei 10 Ampere Leistungsaufnahme sind das 130 Watt zu 10-20 Prozent Wärme werden.
Wer schon mal ein Wasserpumpe die auf der Saugseite Kavitation-Schäden hatte gesehen hat, weiß wie das ausschaut. Die Kräfte die dabei wirksam werden sprengen kleine Kreisrunde Löcher (sieht aus wie Rostlöcher) in die Schafeln und Pumpengehäuse. Da die Spritpumpen vor allem aus Messing bestehen was die Fördernden Teile angeht wirken da Kräfte die auf dauer die Pumpe zerstören.

[OPA_HORCH]

Ein sehr interessantes Thema! Ich vermute auch, Mark, dass dein Problem Kavitation ist, hervorgerufen durch die Summe (!) dreier Umstände: die "Geographie" (Temperatur/Höhenlage); die Sprit"qualität" und die hohe Pumpendrehzahl durch nahezu volle Bordspannung. Ich fürchte mal, dass sich das Problem durch die Schäden, die die Pumpe dabei erleidet, im Laufe der Zeit eher verstärkt und sich auch auf den "kalten" Förderzustand ausdehnen könnte.
Da der einzige Parameter, den du beinflussen kannst, die Pumpendrehzahl ist, wirst du hier wohl einen Zustand aus ausreichender Förderleistung bei noch unschädlicher Drehzahl "spannungsmäßig" sicherstellen müssen. Ich vermute mal, dass sogar bei der derzeitigen "Unterversorgung" die Fördermenge ausreichd ist ( die meisten Pumpen laufen insb. bei betagter Fahrzeugelektrik eher um/unter 12 V ). Falls es dann zum Druckaufbau beim Starten nicht mehr reicht ( was aber bei intakter Pumpe und natürlich intakter Einspritzung/Zündanlage sogar noch bei 8,5 bis 9 V gegeben sein müsste, denn bis dahin kann die Spannung beim Anlassen unter ungünstigen (Winter)Verhältnissen zusammenbrechen, und Bosch spricht davon, dass die Pumpen den Systemdruck schon deswegen ab 50 bis 60 % der Nennspannung aufbauen ), dann könntest du ja dein Zusatzrelais über die Klemme 15a des Magnetschalters nur während des Anlassvorgangs aktivieren und hättest dann ohne großen Aufwand auch beim Anlassen ausreichend Systemdruck.

Das wir uns solche Sorgen machen müssten, scheidet aus den besagten Gründen deshalb wohl aus - bei uns wird die einzige Folge einer durch Zusatzrelais "erhöhten" Betriebsspannung eine erhöhte Förderleistung sein - wenn man sie denn braucht, ansonsten rauscht nur mehr durch den Rücklauf...

Gruß Wolfgang

[jürgen_sh44]

und wie wird das Problem in den heißen Ländern bei modernen Autos gelöst? bei sonem wüsneinsatz.. rallye dakar... ?
das wäre jetzt mal interessant

[mAARk]

Dem Opa Wolfgang ein Bier - besser hätt' man's wohl kaum zusammenfassen können.

Ich habe die Vermutung, dass die alte Pumpe mir verreckt ist, weil ich die Kavitation nicht beizeiten behoben habe. Das hat gar nicht lang gedauert, bevor die Pumpe hinüber war... Eben um Folgeschäden zu vermeiden, habe ich heut morgen das Zusatzrelais erstmal wieder abgeklemmt. Aber selbst nach 10 Minuten "Aufheulen" am Sonntag hat sich der Klang der Pumpe schon verändert...

Zur Kl. 15a: Ich müsste in diesem Fall einen T-Anschluss in die originale Leitung machen, wo beim Startvorgang Kl. 30 (direkt von der Batterie) in das Kabel einfließt.

@ Jürgen: in der Wüste fährt man ne Coolbox mit, und wirft alle 100 km n paar Eiswürfel in den Tank.

Gruß und Dank an alle Mitdenker!
mAARk

[jürgen_sh44]

was mich nur wundert:
wie alt ist die kiste denn nu, und warum gibts erst jetzt die Probleme..
das müsste doch von Anfang an so gewesen sein, oder liegt das am Klimawandel...

[mAARk]

Naja, Jürgen, die "Kiste" (ähäm ) ist zwar schon läppische fuffzehn Jahre alt, aber mein Zusatzrelais habe ich ja wiegesagt erst zusammen mit der vorigen Pumpe (Bosch) eingebaut. Das war ca. Oktober 2005. Die Pumpe hielt dann ca. ein Jahr.

Vor dem Einbau vom Zusatzrelais bestand das Kavitationsproblem logischerweise nicht, weil die Pumpen nie so schnell liefen. (Dafür gab's damals andere Probleme, u.a. den zu langsamen Vorlauf, welcher zu Startproblemen führte.)

Daher also der Lösungsvorschlag vom Opa, das Zusatzrelais nur beim Starten zu aktivieren.

Alternative: ne neue Strippe vom originalen KPR bis zur Pumpe ziehen. Damit liegt der Spannungsverlust dann hoffentlich im "Mittelwert", der die Pumpe nicht zu schnell, aber auch nicht zu langsam laufen lässt.

Jetzt klar?

Ciao,
mAARk

[fischi]

Wer schon mal ein Wasserpumpe die auf der Saugseite Kavitation-Schäden hatte gesehen hat, weiß wie das ausschaut. Die Kräfte die dabei wirksam werden sprengen kleine Kreisrunde Löcher (sieht aus wie Rostlöcher) in die Schafeln und Pumpengehäuse. Da die Spritpumpen vor allem aus Messing bestehen was die Fördernden Teile angeht wirken da Kräfte die auf dauer die Pumpe zerstören.

Die alte Pumpe war übrigens nicht sichtbar eingelaufen. Ich habe sie komplett geschlachtet, zur Untersuchung. Die Rollen und das Exzenter-Gehäuse sahen noch wie neu aus. Auch der Rotor mit den 5 Rollenzellen.

Dann kann diese Pumpe aber nicht an Kaviation gestorben sein

[OPA_HORCH]

Dann kann diese Pumpe aber nicht an Kaviation gestorben sein

Doch, kann sie durchaus. Unsere Benzinpumpen unterscheiden sich schon in Material und Aufbau erheblich von typischen Wasserpumpen, wo das Schadensbild bei anhaltender Kavitation wirklich ein dramatisches ist.
Bei unseren Spritpumpen hat schon ein kurzzeitiges Abreißen des Flüssigkeitsfilms während der "Ausgasungsphase" in der Summe der Ereignisse die Wirkung wie ein Trockenlauf - und der ist bekanntlich nicht gerade förderlich für die Lebensdauer, weil der - mit bloßem Auge kaum sichtbare - fortschreitende Verschleiß schließlich dazu führt, dass die Pumpe nicht mehr die notwendige Leistung bringt.

Gruß Wolfgang

[mAARk]

Hallo,

Ja, nun muss ich auch dazusagen, dass ich noch nie "mal eben zur Besichtigung" ne neue Rollenzellenpumpe geschlachtet habe... (etwas teuer ) Ich wollte nur sagen: ich konnte an der gestorbenen Pumpe keinen sichtbaren Verschleiß feststellen.

Ich kann mir aber durchaus vorstellen, dass der Durchmesser der Rollen etwas kleiner als original war, und der Durchmesser des Exzenter-Rings etwas größer als original.

Ciao,
mAARk

[Dieselfreund]

Ausgeschlagene Lager und Unwuchten sorgen gerne dafür das der Rotor anfängt in den Lagern zu schwingen, was die Drehzahl drastisch reduziert. Mit dem Auge oder den Händen ist das nicht zu erkennen. Aber man hört es an Laufgeräuschen und an einer wesentlich höheren Stromaufnahme der Pumpe. Wenn die Pumpe mehr als 9 Ampere zieht stimmt etwas nicht. Auch ist es nicht verkehrt mal den Rücklauf vom Mengenteiler zu schecken.