Hallo,
ich hab neulich bei meinem '88er-NF Motor den ZZP kontrolliert. Der wurde vor 2 Jahren zwecks durchgefallener AU beim Bosch-Dienst eingestellt. Der Bosch-Dienst hatte den Motor neu eingestellt und die neue AU bescheinigt. Doch jetzt liegt der ZZP bei sage und schreibe 20 vor OT! Nachdem der empf. Wert bei 15 vor OT liegt, hab ich ihn auf 15 vor OT gestellt. Doch jetzt säuft er statt 9l jenseits von 13l! Die Einspritzung ist viel zu fett, denn der Auspuff ist außen am Endstück total verrußt. Außerdem ist der Leerlauf erhöht (ca. 1000, statt vorher 700 Upm), schwankt manchmal (war vorher wie festgenagelt bei 700), und hat bei Vollast Beschleunigungsruckeln bei ca. 4500.
Kann das etwa an der CO-Einstellung liegen? Mir erscheint das spanisch, dass man den Motor auf 20 vor OT stellen muss, um einen passablen Verbrauch zu bekommen. Hat jemand ähnliche Erfahrungen beim NF gemacht? Der Fehlerspeicher ist übrigens ratzeputz leer!
Grüße
NF_Schrauber
NF Motor: Einstellung ZZP/CO
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Mike NF
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da müssten dir maark und jörgfl tipps geben können bzgl Drucksteller-ströme und evtl lambdasondensignal. ich bin echt erstaunt wieviel man nur damit schon rausfinden kann.
Gruß
der mike
dessen NF nach leichter CO-Korrektur noch besser rennt als ohnehin vorher schon
Gruß
der mike
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Ich hab mehr Spaß, als 'ne blinde Lesbe auf'm Fischmarkt.
Hm, lief der mit 20°vOT denn im Leerlauf noch sauber rund? "festgenagelt" ist ja die eine Sache, aber der Erfahrung nach, läuft der NF so ab ca. 18-19°vOT im LL nicht mehr gut.
... was mich zu der Frage bringt, ob während des ZZP-einstellens die Sicherung im KSP-Relais steckte, und davor und danach nicht drin war/ist?
Wann hast Du den Fehlerspeicher abgefragt?
Welchen Wert für den ZZP hat er denn bei der AU gehabt?
(wenn ich mich nicht irre, wird der doch mitaufgezeichnet? An sich es es unüblich dass der ZZP sich von alleine verstellt)
... kurz: ich hätte erstmal den Verdacht, dass die Werte irgendwie nicht stimmen.
Ciao
André
... was mich zu der Frage bringt, ob während des ZZP-einstellens die Sicherung im KSP-Relais steckte, und davor und danach nicht drin war/ist?
Wann hast Du den Fehlerspeicher abgefragt?
Welchen Wert für den ZZP hat er denn bei der AU gehabt?
(wenn ich mich nicht irre, wird der doch mitaufgezeichnet? An sich es es unüblich dass der ZZP sich von alleine verstellt)
... kurz: ich hätte erstmal den Verdacht, dass die Werte irgendwie nicht stimmen.
Ciao
André
VW LT 28 WoMo 2,4R6D, ´82, 350tkm, verkauft; VW Passat Variant 32B sandmetallic 1,3, ´83, verkauft; Audi 100 Avant NFL 2,3E, blau, verkauft ins Forum, Audi 100 Avant Sport 2,3E, panthero, 250tkm, verkauft ins Forum; VW Passat Variant Ideal Standard, ´92, indianrot, 178tkm, abgegeben; Opel Omega Caravan 2,5V6, ´97, irgendwie grünblau, 188tkm, entsorgt; Suzuki Baleno Hatchback, 1,3, ´96, racingschwarz, 170tkm, entsorgt; Suzuki Baleno Hatchback, 1,3, ´00, fröhlichblau, 180tkm, entsorgt; VW Golf 3 Avenue 1,8, ´95, indian?rot, 230tkm, auseinandergefallen; Renault Mégane II Luxe dynamique 1,6, ´03, angora-beige, 178tkm, in Zahlung
Nissan Pul sar Tekna 1,5dci, azureblau
Im übrigen bin ich der Meinung, daß Schnellfahrer nicht auch noch drängeln sollten und alle das Rechtsfahrgebot zu beachten haben
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NF_Schrauber
Danke der Nachfrage!
Mit 20°vOT lief er im LL drehzahlstabil und ging nie aus; super rund vielleicht nicht. Aber mit den 15°vOT steigt die Drehzahl nach dem Anlass manchmal gleich auf 2000rpm, ohne Gasgeben! Und sinkt dann langsam ab, aber nie richtig unter 1000rpm, von 730rmp meilenweit entfernt.
Das ZZP-Einstellen wurde nach Warmfahren und mit eingesteckter Sicherung im KSP-Relais durchgeführt. Danach natürlich wieder Sicherung entfernt.
Fehlerspeicher auch nach langer Probefahrt durchgeführt. Dabei den Motor nicht abgestellt und mit Sicherung im KSP-Relais einstecken (4s drinlassen) und wieder abziehen ausgelöst.
Bei der AU wurde leider der ZZP nicht mitgemessen. Insofern kann ich nix anderes sagen, als die Zündpistole anzeigt, nämlich jetzt 15°vOT und vorher dem selber einstellen 20°vOT.
Servus,
NF_Schrauber
Mit 20°vOT lief er im LL drehzahlstabil und ging nie aus; super rund vielleicht nicht. Aber mit den 15°vOT steigt die Drehzahl nach dem Anlass manchmal gleich auf 2000rpm, ohne Gasgeben! Und sinkt dann langsam ab, aber nie richtig unter 1000rpm, von 730rmp meilenweit entfernt.
Das ZZP-Einstellen wurde nach Warmfahren und mit eingesteckter Sicherung im KSP-Relais durchgeführt. Danach natürlich wieder Sicherung entfernt.
Fehlerspeicher auch nach langer Probefahrt durchgeführt. Dabei den Motor nicht abgestellt und mit Sicherung im KSP-Relais einstecken (4s drinlassen) und wieder abziehen ausgelöst.
Bei der AU wurde leider der ZZP nicht mitgemessen. Insofern kann ich nix anderes sagen, als die Zündpistole anzeigt, nämlich jetzt 15°vOT und vorher dem selber einstellen 20°vOT.
Servus,
NF_Schrauber
Hm, merkwürdig ist das schon, seh ich auch so.NF_Schrauber hat geschrieben: nämlich jetzt 15°vOT und vorher dem selber einstellen 20°vOT.
... nach dem Prinzip "never change a running System" würde ich ja fast dazu raten, einfach wieder den alten Wert einzustellen. Aber irgendwas ist da ja schon faul.
Trotzdem würde ich als Maßnahme erstmal was in die Richtung vorschlagen.
Zunächst:
Miss nochmal den aktuellen ZZP, dann die Sicherung raus und Drehzahl kurz mal über 2500U/min, dann wieder Leerlauf. Nun sollte der ZZP schwanken (dynamische Anpassung), und zwar bei Deinem zwischen 7 und 20°vOT [ab 4.89 soll er dann zwischen 0-10°vOT schwanken, warum auch immer].
Falls das hinkommt (oder evtl. auch, wenn es gerade nicht hinkommt, sondern der Bereich etwas zu niedrig liegt) würde ich den ZZP wieder etwas vorstellen. Offizieller Einstellwert sind ja 15+-1°, also kann man auf jeden Fall auch 16° nehmen, Prüfwert geht bis 17°, und 18° haben m.W.n. schon viele hier als nen sehr guten Wert festgestellt.
Ich würde ihn also auf ca. 18°vOT einstellen; danach nochmal den dynamischen Wert beurteilen; und mal schauen, wie er sich damit fährt.
Falls in einem der Fälle der dyn.ZZP sehr aus dem Rahmen fällt, wäre eine Prüfung von CO und LL nach Vorschrift angesagt.
Ohnehin parallel zum ZZP prüfen, bietet es sich an, zur Beurteilung der CO-Einstellung den Druckstellerstrom und die Lambdasondenspannung mal ne Weile zu messen (min. LL, wenn möglich aber besser während der Fahrt), um sich einen Eindruck über das Gemisch zu verschaffen (mike sprach das schon an).
Zielwert beim DS-Strom ist ein Schwanken um ca. +3..-3mA, also im Mittel 0mA, einstellbar mit der CO-Schraube am Mengenteiler/LMM. Wenn es nicht schwankt, tut die Lambda-Sonde nix; wenn der Wert deutlich von 0mA abweicht, muss der DS ständig ne mechanische Fehleinstellung oder nen Fehler ausgleichen. Dabei ist die Regelgrenze bei |10|mA, wenn im Leerlauf schon ca. >|5|mA anliegen, dann kommt der DS in bestimmten Fahrzuständen an die Regelgrenze.
Ein Verstellen der CO-Schraube sollte wenn überhaupt in kleinen Schritten und mit Bedacht geschehen. Gerade wenn wir hier die Möglichkeit besteht, dass man einen Fehler in System A durch eine Veränderung in System B auszugleichen versucht.
Ich hab gerade mal noch ne Blick in die Fehlersuchtabelle für den NF geworfen, die Fehler "Leerlauf zu hoch" und "Verbrauch zu hoch" haben eigentlich keine gemeinsamen Nenner, die hier ins Bild passen würden.
(zu hoher Verbrauch kann durchaus mit nem falschen ZZP zusammenhängen).
Ciao
André
VW LT 28 WoMo 2,4R6D, ´82, 350tkm, verkauft; VW Passat Variant 32B sandmetallic 1,3, ´83, verkauft; Audi 100 Avant NFL 2,3E, blau, verkauft ins Forum, Audi 100 Avant Sport 2,3E, panthero, 250tkm, verkauft ins Forum; VW Passat Variant Ideal Standard, ´92, indianrot, 178tkm, abgegeben; Opel Omega Caravan 2,5V6, ´97, irgendwie grünblau, 188tkm, entsorgt; Suzuki Baleno Hatchback, 1,3, ´96, racingschwarz, 170tkm, entsorgt; Suzuki Baleno Hatchback, 1,3, ´00, fröhlichblau, 180tkm, entsorgt; VW Golf 3 Avenue 1,8, ´95, indian?rot, 230tkm, auseinandergefallen; Renault Mégane II Luxe dynamique 1,6, ´03, angora-beige, 178tkm, in Zahlung
Nissan Pul sar Tekna 1,5dci, azureblau
Im übrigen bin ich der Meinung, daß Schnellfahrer nicht auch noch drängeln sollten und alle das Rechtsfahrgebot zu beachten haben
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NF_Schrauber
Danke für die Tips! Denn Druckstellerstrom hab ich noch nicht geprüft, werde das aber demnächst mal machen. Wie kommt man am besten zwischen die Leitungen: am Drucksteller-Stecker oder ev. am Steuergerät? Am Drucksteller selber dürfte es ziemlich eng werden, wenn man das Kabel zum Drucksteller nicht kappen möchte und sich zwischen Stecker und Buchse anschalten möchte.
Den ZZP hab ich vorläufig auf 19°vOT eingestellt. Damit hab ich folgende Verbrauchswerte erzielt: 8,9 l bei Autobahnfahrt <=140 km/h und 11,0 l bei Autobahnfahrt <=160 km/h.
Den ZZP hab ich vorläufig auf 19°vOT eingestellt. Damit hab ich folgende Verbrauchswerte erzielt: 8,9 l bei Autobahnfahrt <=140 km/h und 11,0 l bei Autobahnfahrt <=160 km/h.
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Mike NF
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- Registriert: 05.11.2004, 17:07
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BMW E46 320i - Wohnort: Münster
für den DS-strom kannste dir n kabel basteln, frag mal zum beispiel den Jörg, der hat sich sowas gebaut, mit dem kannste sogar während der fahrt auslesen. meine studiversion is zwar mit steckern geht aber nur im stand am auto (weil so kurz). die stecker-nummern hatte mir Olli W. mal zugeschickt, die passen exakt bei drucksteller und zugehörigem stecker (bzw hülse)
Gruß
der mike
Gruß
der mike
Ich hab mehr Spaß, als 'ne blinde Lesbe auf'm Fischmarkt.
Hallo,
Was mich erstmal stutzig macht, ist dass NF-Schrauber nur am ZZP gestellt hat, aber dass das Gemisch (allem Anschein nach) davon beeinflusst wurde. Das verstehe ich nicht.
Also, wie von meinen Vorrednern schon vorgeschlagen: bitte miss mal den Druckstellerstrom im Fahrbetrieb.
Und bitte miss ihn dann auch mal bei verschiedenen ZZP-Grundeinstellungen. z.B. 15, 17 und 20 ° v.OT.
Irgendwie kann ich mir nicht vorstellen, warum ein zurückgenommener ZZP das Gemisch anfetten soll...
Ciao,
mAARk
P.S.: mein AAR hat im Fahrverhalten zwischen 15, 18 und 20 ° v.OT. keine merkbaren Unterschiede. Zum Verbrauch habe ich aber keine Dauertests gemacht. Habe ihn momentan auf 18.
Was mich erstmal stutzig macht, ist dass NF-Schrauber nur am ZZP gestellt hat, aber dass das Gemisch (allem Anschein nach) davon beeinflusst wurde. Das verstehe ich nicht.
Also, wie von meinen Vorrednern schon vorgeschlagen: bitte miss mal den Druckstellerstrom im Fahrbetrieb.
Und bitte miss ihn dann auch mal bei verschiedenen ZZP-Grundeinstellungen. z.B. 15, 17 und 20 ° v.OT.
Irgendwie kann ich mir nicht vorstellen, warum ein zurückgenommener ZZP das Gemisch anfetten soll...
Ciao,
mAARk
P.S.: mein AAR hat im Fahrverhalten zwischen 15, 18 und 20 ° v.OT. keine merkbaren Unterschiede. Zum Verbrauch habe ich aber keine Dauertests gemacht. Habe ihn momentan auf 18.
Anstatt über Politik, lass uns lieber über coole Sonnenbrillen reden. Die polarisieren auch, aber anders. 
Typ 4AN / AAR klick --->
.
<--- klick Typ 16L / HM: 
Typ 4AN / AAR klick --->
.
<--- klick Typ 16L / HM: -
NF_Schrauber
Druckstellerstrom Diagnosefahrt
Hallo,
so inzwischen habe ich herausgefunden, dass mein NF wohl kleine Zündungsprobleme hatte. Ein Blankschleifen der Kontakte an der Zündspule haben schon Wunder bewirkt...
Leider hat er aber immer noch nicht die volle Leistung. Heute habe ich deswegen mal ausgiebig Druckstellerströme gemessen. Hier die Messwerte:
Schubabschaltung: -60 mA (stabil)
Leerlauf: 8-10 mA (schwankend)
Teillast: 8-10 mA (schwankend)
Vollast: 8-10 mA (schwankend)
Da ist doch was faul, oder? Wenn ich mich recht entsinne, sollten 10 mA bei VL fließen, sonst so um 0mA schwankend. Kann das an verschlissenen ESV liegen. Ich hatte die mal getestet: Einspritzmengentoleranz eigentlich ok (bei 25 ml +- 0.5-1 ml); kein Nachtropfen; Spritzbild mit dem Auge für mich nicht zu beurteilen.
Grüße
NF_Schrauber
so inzwischen habe ich herausgefunden, dass mein NF wohl kleine Zündungsprobleme hatte. Ein Blankschleifen der Kontakte an der Zündspule haben schon Wunder bewirkt...
Leider hat er aber immer noch nicht die volle Leistung. Heute habe ich deswegen mal ausgiebig Druckstellerströme gemessen. Hier die Messwerte:
Schubabschaltung: -60 mA (stabil)
Leerlauf: 8-10 mA (schwankend)
Teillast: 8-10 mA (schwankend)
Vollast: 8-10 mA (schwankend)
Da ist doch was faul, oder? Wenn ich mich recht entsinne, sollten 10 mA bei VL fließen, sonst so um 0mA schwankend. Kann das an verschlissenen ESV liegen. Ich hatte die mal getestet: Einspritzmengentoleranz eigentlich ok (bei 25 ml +- 0.5-1 ml); kein Nachtropfen; Spritzbild mit dem Auge für mich nicht zu beurteilen.
Grüße
NF_Schrauber
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Mike NF
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brauchste den RLF für die KE3 ?
zu den strömen können maark und jörg sicher was sagen, ich kann dir wohl sagen das vollast bei 8 und schubabschaltung bei -60 liegen sollte, leerlauf glaub ich bei -3 bis +3 schwankend ....aber da will ich mich nicht zu weit aus dem fenster lehnen
Gruß
der mike
zu den strömen können maark und jörg sicher was sagen, ich kann dir wohl sagen das vollast bei 8 und schubabschaltung bei -60 liegen sollte, leerlauf glaub ich bei -3 bis +3 schwankend ....aber da will ich mich nicht zu weit aus dem fenster lehnen
Gruß
der mike
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NF_Schrauber
Hallo,
Die Strommessungen deuten darauf hin, dass die Lambdaregelung nicht nur im Leerlauf, sondern auch im Fahrbetrieb praktisch permanent an der Anfettungsgrenze (+10 mA) ist. Das heißt, der Motor läuft von der Grundeinstellung zu mager.
An verschlissenen ESVs liegt dies nicht. Die ESVs haben keine Zumessungs- bzw. Dosierungsfunktion. Das tut allein der Mengenteiler. Die ESVs dienen nur zur Zerstäubung.
Als erstes sollte man Falschluft ausschließen. Gesamten Ansaugbereich mit Bremsenreiniger abspritzen (am besten bei kühlem Motor) und darauf achten, ob der LL sich kurz erhöht. Wieviel Strom nimmt das LLRV bei betriebswarmem Motor auf? (Sollwert ohne jegliche elektr. Verbraucher ist 540...610 mA; bei niedrigen Werten ist Falschluft zu vermuten (noch im Lambdaregelbereich), bei höheren Werten liegt derbe (von der Lambdaregelung nicht mehr regelbare) Falschluft vor, oder du hast ein schwergängiges LLRV).
Wenn Falschluft auszuschließen ist, und der Druckstellerstrom immer noch in allen Lastbereichen bei +8...+10 mA liegt, sollte man mal die Trimmschraube vom Drucksteller um eine 1/8 bis 1/4 Umdrehung hineindrehen. Auf diese Weise fettet man das Gemisch über den gesamten Lastbereich an. Ggf. den LL per CO-Schraube nachstellen. Dieses Prozedere wiederholen, bis der Druckstellerstrom im LL und in allen Lastbereichen (außer Volllast!) auf -3...+3 mA steht. Bei Vollast sollte er dann auf ca. +8 mA gehen.
Ciao,
mAARk
Die Strommessungen deuten darauf hin, dass die Lambdaregelung nicht nur im Leerlauf, sondern auch im Fahrbetrieb praktisch permanent an der Anfettungsgrenze (+10 mA) ist. Das heißt, der Motor läuft von der Grundeinstellung zu mager.
An verschlissenen ESVs liegt dies nicht. Die ESVs haben keine Zumessungs- bzw. Dosierungsfunktion. Das tut allein der Mengenteiler. Die ESVs dienen nur zur Zerstäubung.
Als erstes sollte man Falschluft ausschließen. Gesamten Ansaugbereich mit Bremsenreiniger abspritzen (am besten bei kühlem Motor) und darauf achten, ob der LL sich kurz erhöht. Wieviel Strom nimmt das LLRV bei betriebswarmem Motor auf? (Sollwert ohne jegliche elektr. Verbraucher ist 540...610 mA; bei niedrigen Werten ist Falschluft zu vermuten (noch im Lambdaregelbereich), bei höheren Werten liegt derbe (von der Lambdaregelung nicht mehr regelbare) Falschluft vor, oder du hast ein schwergängiges LLRV).
Wenn Falschluft auszuschließen ist, und der Druckstellerstrom immer noch in allen Lastbereichen bei +8...+10 mA liegt, sollte man mal die Trimmschraube vom Drucksteller um eine 1/8 bis 1/4 Umdrehung hineindrehen. Auf diese Weise fettet man das Gemisch über den gesamten Lastbereich an. Ggf. den LL per CO-Schraube nachstellen. Dieses Prozedere wiederholen, bis der Druckstellerstrom im LL und in allen Lastbereichen (außer Volllast!) auf -3...+3 mA steht. Bei Vollast sollte er dann auf ca. +8 mA gehen.
Ciao,
mAARk
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NF_Schrauber
Hallo mAARk,
Danke für deine Tips. Hab gerade mal den Strom des LLRV gemessen: liegt ca. zwischen 570 und 600 mA. Sollte also i.O. sein. Den Test auf Falschluft mittels Bremsenreiniger hatte ich schon mal unternommen. Gab kein Anzeichen dafür.
Wenn ich am Mengenteiler per Stellschraube anfette, hast du geschrieben ich soll ev. den LL per CO-Schrauber nachstellen. Leider hab ich kein CO-Messgerät. Gibt es eine andere Methode den CO-Wert dabei sauber nachzustellen?
Vielen Dank schon mal im voraus!
Grüße
NF_Schrauber
Danke für deine Tips. Hab gerade mal den Strom des LLRV gemessen: liegt ca. zwischen 570 und 600 mA. Sollte also i.O. sein. Den Test auf Falschluft mittels Bremsenreiniger hatte ich schon mal unternommen. Gab kein Anzeichen dafür.
Wenn ich am Mengenteiler per Stellschraube anfette, hast du geschrieben ich soll ev. den LL per CO-Schrauber nachstellen. Leider hab ich kein CO-Messgerät. Gibt es eine andere Methode den CO-Wert dabei sauber nachzustellen?
Vielen Dank schon mal im voraus!
Grüße
NF_Schrauber
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JörgFl
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NF_Schrauber
Hi Jörg,
die Frage ist berechtigt. Wir ist nicht ganz klar, wie man die 100% testet. Die AU habe ich damit zumindest bestanden. Denke die ist aber auch schon über 100Tkm alt. Wahrscheinlich sollte ich erstmal hier ansetzen.
Kann man von vollständiger Funktionsfähigkeit ausgehen, wenn Sie ein Signal zwischen 0,1 und 0,9 V lieferen würde? Falls ja, wie schnell schwankt dieses Signal? Kann das noch mit einem Mulitmeter gemessen werden, oder braucht man ein Oszi?
Grüße
NF_Schrauber
die Frage ist berechtigt. Wir ist nicht ganz klar, wie man die 100% testet. Die AU habe ich damit zumindest bestanden. Denke die ist aber auch schon über 100Tkm alt. Wahrscheinlich sollte ich erstmal hier ansetzen.
Kann man von vollständiger Funktionsfähigkeit ausgehen, wenn Sie ein Signal zwischen 0,1 und 0,9 V lieferen würde? Falls ja, wie schnell schwankt dieses Signal? Kann das noch mit einem Mulitmeter gemessen werden, oder braucht man ein Oszi?
Grüße
NF_Schrauber
Hallo,
Jörg hat natürlich recht: die Funktion der Lambdasonde muss gewährleistet sein. Pardon.
Ein einfaches Indiz ist, eine Probefahrt mit abgesteckter Lambdasonde zu machen. Wenn der Motor dann wesentlich besser läuft, liegt der Fehler wahrscheinlich in der Sonde, oder ggf. im Abgasstrang (Krümmerriss, welcher zu Falschluft an der Sonde führt).
Also, wenn
(a) Falschluft auszuschließen ist (das schrieb ich ja schon),
(b) die Lambdasonde funktioniert (ggf. neu),
(c) ZZP und Steuerzeiten stimmen,
und wenn dann die Lambdaregelung trotzdem noch in allen Lastzuständen an der Grenze ist, dann steht (m.M.n.) einer Drucksteller-Trimmung nichts mehr im Wege, denn man hat in DEM Zustand eigentlich nichts mehr zu verlieren.
Das ist meine Meinung - hoffentlich geht Jörg d'accord.
Ciao,
mAARk
Jörg hat natürlich recht: die Funktion der Lambdasonde muss gewährleistet sein. Pardon.
Ein einfaches Indiz ist, eine Probefahrt mit abgesteckter Lambdasonde zu machen. Wenn der Motor dann wesentlich besser läuft, liegt der Fehler wahrscheinlich in der Sonde, oder ggf. im Abgasstrang (Krümmerriss, welcher zu Falschluft an der Sonde führt).
Also, wenn
(a) Falschluft auszuschließen ist (das schrieb ich ja schon),
(b) die Lambdasonde funktioniert (ggf. neu),
(c) ZZP und Steuerzeiten stimmen,
und wenn dann die Lambdaregelung trotzdem noch in allen Lastzuständen an der Grenze ist, dann steht (m.M.n.) einer Drucksteller-Trimmung nichts mehr im Wege, denn man hat in DEM Zustand eigentlich nichts mehr zu verlieren.
Das ist meine Meinung - hoffentlich geht Jörg d'accord.
Ciao,
mAARk
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NF_Schrauber
Hallo,
inzwischen hab ich die Lambda-Sonde (nach warmgefahrenem Motor) mal abgeklemmt (nur die Signalleitung). Es hatte keinen spürbaren Unterschied gemacht, ob die Sonde dran war oder nicht. Und zwar in keinem Lastbereich!
Der Versuch die Sondenspannung mit einem dig. Multimeter zu testen lässt keine definitive Aussage zu (wild springende Anzeigewerte). Vermutlich ist die Regelfrequenz deutlich höher als die Zeitauflösung des Gerätes. Also müsste man doch mal mit dem Oszi ran....
Aber wenn die Sonde nicht funktionieren würde, wie hätte ich die AU im Mai bestehen können? Da wurde ja auch ein Störgrößen-Ausregel-Test durchgeführt.
Zu Punkt c) starte ich mal einen extra Thread. Ich hatte ja schon vor langer Zeit mal die Vermutung dass mein Zahnriemen falsch aufgelegt wurde. Hab jetzt entsprechend Bilder gemacht, damit mal andere NF-Fahrer vergleichen können.
Grüße
NF_Schrauber
inzwischen hab ich die Lambda-Sonde (nach warmgefahrenem Motor) mal abgeklemmt (nur die Signalleitung). Es hatte keinen spürbaren Unterschied gemacht, ob die Sonde dran war oder nicht. Und zwar in keinem Lastbereich!
Der Versuch die Sondenspannung mit einem dig. Multimeter zu testen lässt keine definitive Aussage zu (wild springende Anzeigewerte). Vermutlich ist die Regelfrequenz deutlich höher als die Zeitauflösung des Gerätes. Also müsste man doch mal mit dem Oszi ran....
Aber wenn die Sonde nicht funktionieren würde, wie hätte ich die AU im Mai bestehen können? Da wurde ja auch ein Störgrößen-Ausregel-Test durchgeführt.
Zu Punkt c) starte ich mal einen extra Thread. Ich hatte ja schon vor langer Zeit mal die Vermutung dass mein Zahnriemen falsch aufgelegt wurde. Hab jetzt entsprechend Bilder gemacht, damit mal andere NF-Fahrer vergleichen können.
Grüße
NF_Schrauber