miserabler leerlauf und 50% leistungsverlust bei NF2

[Mike NF]

maark, das problem is ja das viele nicht mal merken dass ihr NF nicht richtig geht weil sie es nicht anders kennen. mit falscher einstellung fahren wohl wirklich viele rum, und man kanns den leuten ja mangels besser-wissen nicht mal verübeln.


Gruß
der mike

[mAARk]

Dass man es als Fahrer nicht anders kennt, Mike, das gibt's aber bei allen Motortypen. Das ist keine Eigenheit vom NF

Wieviele MCs fahren mit halbseidenem Ladedruck oder verkorkstem Taktverhältnis rum? Und wieviele DRs mit schlechtem Dehnstoffelement im 2E2-Vergaser? Und wieviele 3Bs mit gammeligem Luftmassenmesser? Und wieviele 4Bs mit gammeliger Einspritzeinheit?

Dass die KE-III ne Zicke sein kann, ist mir MEHR als klar, aber der "dumme" Fahrer ist keine NF-Eigenheit.

Ciao,
mAARk

[Mike NF]

jetzt werden sogar schon korinthen seziert aber gut, ich meinte eigentlich eher dass gerade der NF auf flascheinstellungen besonders empfindlich reagiert.

in diesemsinne

beste grüße nach ZA

[mAARk]

ich meinte eigentlich eher dass gerade der NF auf flascheinstellungen besonders empfindlich reagiert.

Ja, an einen NF muss man auch keine Flasche heranlassen, sondern einen qualifizierten Schrauber.

Späßle,
mAARk

[Mike NF]

du bist im urlaub, also verschwinde, Don Corintho

Gruß
der mike

nächste woche wird die tangosonde getauscht ..man darf gespannt sein

[larsquattro]

sodala bin zurück von der biketour in den alpen

habe heute mal den orginalen mengenteiler eingebaut und leider brachte diese keinerlei wirkung eher noch schlechter als vorher kam mir vor
der druckstellerstrom ging aber dabei runter zwischen 5-9mA im standgas

in meiner verzweiflung habe ich mir einen neuen benzinfilter gekauft und nun geht er ein stückchen besser aber viel ist es nicht und noch imemr weit enfernt von 136 ps
mit etwas glück bau ich am wochenende noch nen anderen auspuff drauf vorrausgestetzt ich bekomme einen vielleicht ist ja auch der auspuff zu

werde mogen wieder den AAR mengenteiler einbaun da mir vorkam das dieser doch ein wenig besser ging

hinter dem mengenteiler im kotlflügel da war ein teil das hatte einen unterdruckanschluss und war in die rücklaufleitung eingebaut wofür ist das ?????

wenn ich mal so überlege

also die pumpe ist keine 2 jahre alt , die leitungen können ja wohl kaum so zu sein das zuwenig sprit durchgeht,der kraftstoffspeicher ist ein halbes jahr alt
der filter ist neu, einspritzventile sprühen im alter wohl eher zuviel als zuwenig oder ????

könnte es sein das die rücklaufleitung was hat das da zuviel sprit wieder in den tank geht statt durch den mengenteiler ????

woran könnte es also noch liegen

wie kann ich testen ob die einspritzventile genug spritzen und richtig ??

gruss Lars

[mAARk]

hinter dem mengenteiler im kotlflügel da war ein teil das hatte einen unterdruckanschluss und war in die rücklaufleitung eingebaut wofür ist das ?????

Hallo,

Das ist der Membrandruckregler. Der regelt den Systemdruck auf 6,0 bis 6,5 bar.

einspritzventile sprühen im alter wohl eher zuviel als zuwenig oder ????

Mag sein. Die ESVs haben aber bei der Jetronic eh keine Zumessungsfunktion, sondern nur Zerstäubungsfunktion. Die Zumessung geschieht ausschließlich im Mengenteiler. Und DIESE nimmt meist mit zunehmendem Alter ab.

könnte es sein das die rücklaufleitung was hat das da zuviel sprit wieder in den tank geht statt durch den mengenteiler ????

Kaum. Eher schon der besagte Membrandruckregler, der nicht den korrekten Druck einregelt.

Man kann den Systemdruck messen, indem man am Anschluss des KSV ein Manometer anschließt und die Pumpe laufen lässt. Sollwert: 6,0...6,5 bar.

Auch kann man den Differenzdruck (vom Drucksteller geregelt) messen. Leider habe ich jetzt nicht genug Zeit, das zu beschreiben.

wie kann ich testen ob die einspritzventile genug spritzen und richtig ??

(a) genug:
Die absolute Menge ist m.W. nirgends in der Literatur vermerkt. Also kann man nur die Mengen miteinander vergleichen.

(b) richtig:
Das erkennt man am Spritzbild: ohne Strahlen, sondern gleichmäßiger Nebel, in einem ca. 30° breiten Kegel.

Ciao,
mAARk

[Raki]

Hallo Lars,

manchmal sucht man Fehler komplzierter als sie tätsächlich sind. Vielleicht mal in ein ganz andere Richtung gedacht: Wann ist denn der Luftfilter letztmalig gewechselt worden?

[larsquattro]

@ raki

nach der minimalen verbesserung durch den benzinfilterwechsel kam mir natürlich sofort die idee mit dem luffilter doch um sicher zu gehen hab ich ihn einfach mal ausgebaut und bin einige kilometer gefahren leider jedoch ohne irgend eine veränderung festzustellen

gruss Lars

[larsquattro]

habe heute den auspuff gewechselt da der entopf ziehmlich gebrummt hat leider auch ohne erfolg dachte er wäre zu oder der kat doch demwar nicht so
nächste woche möchte ich mich um die bezinzufuhr kümmern

gibts vergleichsfotos wie das strahlbild der einspritzvenitle aussehn soll ?

welche menge sollte bei vollast alos bei voll angehobener stauscheibe einspritzen ????

woher wissen die ventile eigentlich welches und wann es einspritzen soll ??

durch die stauscheibe wird ja nur die menge geregelt aber wie wird der zeitpunkt und die einzelnen ventile gesteuert ??????

gruss Lars

[NF_Schrauber]

Hi Lars,

welche menge sollte bei vollast alos bei voll angehobener stauscheibe einspritzen ????

woher wissen die ventile eigentlich welches und wann es einspritzen soll ??

durch die stauscheibe wird ja nur die menge geregelt aber wie wird der zeitpunkt und die einzelnen ventile gesteuert ??????

Also meines Wissens spritzt die KE-Jetronic das Benzin kontinuierlich ins Saugrohr vor die Einspritzventile. Daher kommt auch der erste Teil des Names der KE-Jetronic: Kontinuierlich-Elektrisch. Das ist sicherlich nicht der Weisheit letzter Schluss, bei einer EFI nehme ich an, werden die Einspritzzeiten bestimmt genau gesteuert.

Angaben über die absoluten Einspritzmengen hab ich noch nix gefunden. Was man selber machen kann, ist zum einem eine Vergleichsmengenmessung aller Einspritzventile. Und zum anderen eine Fördermengenmessung der Kraftstoffpumpe (siehe z.B. Etzold). Darüberhinaus sollte man den Kraftstoff-Systemdruck auch mal überprüfen. Die letzten beiden Aktionen werde ich demnächst mal selber in Angriff nehmen.

Grüße
NF_Schrauber

[HaraldE.]

Hallo Leute!

Nun will ich auch mal meinen Senf dazugeben.

Erstmal ne Zusammenfassung von dem was ich hier bisher gelesen habe.

a)
Kalter Motor : schlechter LL und nimmt kein Gas an.
warmer Motor: schlechter LL und nimmt kein Gas an. grndsätzlich besser als kalt.

b)
unter ca. 4500 Umdr. 'tot'
ab ca. 4500 Umdr. 'turbofeeling'

c)
Druckstellerstrom
-bei Vollast zwischen +6 und +8 mA
- im LL ca. +10 mA
- Schubabschalt. -60mA
-bei Teillast +5 bis +9 mA

d)
ohne Lambda-Sonde schlechteres Verhalten.



In der Summe deutet das alles, wie Mark oben schonmal geschrieben hat, auf ein zu mageres Gemisch hin:

mit Lambda-Sonde:
Druckstellerstrom versucht anzufetten -->Regelgrenze

ohne Lambda-Sonde: (praktisch) kein Druckstellerstrom, keine Anfettung --> noch schlechterer Motorlauf.

kalt schlecht - warm besser

plötzlich Schub bei ca. 4500 Umdr.


Da würde sich doch empfehlen mal eine ordentliche Grundeinstellung zu machen.
Also die CO-Schraube so einstellen, daß im LL der Druckstellerstrom um +- 0mA pendelt.
Das sollte ja auch grundsätzlich das erste sein, wenn man irgendwelche Teile der Gemischaufbereitung ausgetauscht hat.

Wenn diese Prozedur nicht bekannt ist hilft sicher ein Blick in die Selbst-Doku. Wurde ja schon öfter beschrieben.


Gruß
HaraldE.

[mAARk]

Hallo Lars,

Wie ich oben schon schrieb: die ESVs haben bei der (K- oder KE-)Jetronic keine Zumessungsfunktion. Die Einspritzmengen werden einzig und allein im Mengenteiler geregelt. Bei den ESVs, die (wie NF-Schrauber schon schrieb) kontinuierlich einspritzen, ist keine Rede von "wieviel", "wann" oder "wie lange".

Im Übrigen kann ich mich Haralds Ausführungen nur anschließen - mit der Zusatzbemerkung, dass man sich merken sollte, wieviel, und in welche Richtung, man an der CO-Schraube gedreht hat, so dass man im Notfall alles rückgängig machen kann.

Ciao,
mAARk
P.S.: lange nix von dir gelesen, Harald!

[larsquattro]

wo finde ich denn diese besagte schraube ?
zwischen luftmengenmesser und mengenteiler ist nur ein plastikstoppel der eine bohrung verschliesst.
oder habe ich an der falschen stelle gesucht??

gruss Lars

[André]

zwischen luftmengenmesser und mengenteiler ist nur ein plastikstoppel der eine bohrung verschliesst.

selbiger muß raus (dünn anbohren, Schraube rein und rauszupen), darunter findet sich dann in der Tiefe besagte Einstellschraube (langer 3er Inbus sehr hilfreich)

Ciao
André

[larsquattro]

was verstell ich damit ich komme dann direkt auf den arm auf dem die stauscheibe drauf sitzt ????
würde gerne wissen was ich da mache ???

gruss Lars

[mAARk]

Ja, genau, Lars, du verstellst direkt den Hebel zwischen Stauscheibe und Steuerkolben vom Mengenteiler.

Drehst du die Schraube im Uhrzeigersinn, so verschiebt sich der Steuerkolben relativ zur Stauscheibe nach oben. Das Gemisch wird fetter. Gegen den Uhrzeigersinn entsprechend magerer.

Die Einstellung nimmt man also bei Betriebstemperatur vor, indem man den Druckstellerstrom beobachtet, und die Schraube so einstellt, bis er um 0 mA schwankt. Meist handelt es sich nur um Bruchteile einer Umdrehung. Nach einer Verstellung am besten den Schlüssel (3 mm Inbus lang) entfernen und einmal kurz Gas geben.

Was André mit Anbohren meinte: original ist diese Stelle mit einem Metallstopfen verschlossen. Den muss man anbohren und mit ner Schraube herausziehen. Wenn aber schon der Plastikstoppel vorhanden ist, ist der originale Verschluss vermutlich schon entfernt worden. Den Plastikstoppel kriegst du auch mit ner Spitzzange raus. Auf diese Weise kannst du ihn wieder verwenden.

Nach dieser Einstellung würde mich interessieren, wie die Druckstellerströme im Teillastbereich aussehen. Die CO-Schraube hat nämlich auf den Leerlauf einen maßgeblichen Einfluss, aber auf Teil- und Vollast weniger Einfluss.

Ciao,
mAARk

[turbo Socke]

Mir ist das letzte Mal aufgefallen daß der Motor von Lars NF im kaltem Zustand beim gas geben Fehlzündungen hat.

[larsquattro]

@ david

die fehlzündungen waren aber nur bei dir und sind auch bis jetzt nie wieder aufgetreten
vielleicht waren das benzinrückstände im ansaugtrakt vom testen der esv

gruss Lars

[larsquattro]

habe heute endlich wieder mal zeit gehabt am auto rumzuschrauben

dabei ist mir folgendes aufgefallen: wenn ich die ESV rausziehe um mir das strahlbild anzuschauen anschliessend nach dem zusammenbau des ganzen den wagen starte habe ich fehlzündungen
in salzburg beim david dachte ich noch es liegt daran das wir die ESV drinngelassen haben aber heute hatte ich alles draussen damit mir der motor nicht absäuft und trotzdem hatte ich in den ersten zwei minuten wenn ich vom leerlauf aus gas gegeben habe fehlzündungen oder verpuffungen

weiters habe ich jetzt auch die CO-schraube eingestellt das der druckstellerstrom bei 0 mA schwankend ist ,was keinerlei änderung brachte *seufz*

doch das wichtigste ist das mein leerlauf was weg hat und zwar heftig

bin heute draufgekommen das mein leerlaufregelventil gar keinen strom bekam weil der kontakt in den stecker reingerutscht ist
als ich den ordnungsgemässen kontakt wiederherstellte fing er zu sägen an
als ich dann auch noch den drucksteller abzog ging die drehzahl auf konstant 2800 U/min

was will mir mein auto damit sagen ???

wie sollte eigentlich ein strahlbild eines ESV genau aussehn (bild,zeichnung oder genaue beschreibung bitte)

dann habe ich noch bemerkt beim testen der ESV das mein mengenteiler leicht undicht ist
beim anheben der stauscheibe von der luftfilterseite aus spürte ich benzin auf der hand
das kommt höchstwahscheinlich von dem kleinen stift im mengenteiler auf den die stauscheibe drückt

kann man das abdichten ??
es sind nur ein paar tropfen zu spüren gewesen

komme erst am mittwoch wieder zum schrauben da möchte ich auch die menge der ventile zueinander vergleichen

gruss Lars

[mAARk]

Hallo Lars,

Deine Fragen mal der Reihe nach (insofern ich was qualifiziertes dazu sagen kann):

trotzdem hatte ich in den ersten zwei minuten wenn ich vom leerlauf aus gas gegeben habe fehlzündungen oder verpuffungen

Das deutet m.M.n. auf einen zu mageren Lauf. In der Warmlaufphase kommt es dann zu diesen Symptomen. Ich vermute, du hast dir beim Aus- und Einbau der ESVs irgendwo Falschluft eingehandelt.

weiters habe ich jetzt auch die CO-schraube eingestellt das der druckstellerstrom bei 0 mA schwankend ist ,was keinerlei änderung brachte *seufz*

Also, bis der Leerlauf nicht wieder normal ist, solltest du hier nix weiter schrauben.

doch das wichtigste ist das mein leerlauf was weg hat und zwar heftig

bin heute draufgekommen das mein leerlaufregelventil gar keinen strom bekam weil der kontakt in den stecker reingerutscht ist
als ich den ordnungsgemässen kontakt wiederherstellte fing er zu sägen an
als ich dann auch noch den drucksteller abzog ging die drehzahl auf konstant 2800 U/min

Ich vermute, wie schon oben geschrieben, dass du dir bei der neuesten Aktion irgendwo Falschluft ins System geholt hast. LL-Sägen ist ein typisches Symptom dafür.

wie sollte eigentlich ein strahlbild eines ESV genau aussehn (bild,zeichnung oder genaue beschreibung bitte)

Feiner Nebel, keine Strahlen. Der Nebel sollte in einer Kegelform aus dem ESV treten. Der Kegel ist m.W. ca. 30 - 40° breit.

dann habe ich noch bemerkt beim testen der ESV das mein mengenteiler leicht undicht ist
beim anheben der stauscheibe von der luftfilterseite aus spürte ich benzin auf der hand
das kommt höchstwahscheinlich von dem kleinen stift im mengenteiler auf den die stauscheibe drückt

kann man das abdichten ??

Ja, der Mengenteiler hat bei der KE-III Jetronic unten eine Dichtung, auf der der Steuerkolben in der Ruheposition aufliegt. Allerdings habe ich keine Ahnung, ob es diese Dichtung einzeln zu kaufen gibt. Stell ggf. mal eine separate Anfrage ins Forum.

Wenn du die (vermutliche) Falschluft in den Griff bekommen hast, bitte wiederhole mal die Messung des Druckstellerstroms im Fahrtbetrieb. Mich interessieren die Werte.

Ciao,
mAARk

[larsquattro]

also wenn die einspritzventile einen nebel machen sollen habe ich da das erste problem da mir mir doch eher lauter kleine feine strahlen rauskommen bei allem 5 ventilen

falschluft kann ich mir nur schwer vorstellen da jede schlauchverbindung mit schlauchschelle gesichert ist aber ich muss das sowieso nochmal alles zerlegen mal sehn ob dabei was rauskommt

jedenfalls war ich heute bei der audiwerkstatt und wie ich grad wegfahren will sehe ich einen 90er quattro dort stehn im eck
natürlich habe ich mich sofort erkundigt wem der wagen gehört und bin mit dem mechaniker ein junger bursch wie ich (ggg) gleich ins gespräch gekommen
habe mich aufgrund dessen entschlossen von ihm mal meinen zündzeitpunkt messen zu lassen und siehe da er liegt bei 26° im leerlauf und 23° bei 3000 U/min

abgaswerte haben gepasst da waren keine gravierenden abweichungen vorhanden

er hat darufhin noch einen freund angerufen der den NF besser kennt und der meinte das der Multifuzzi ebenfalls daran schuld sein kann denn wenn man ihn vom motor abziehtsollter der motor das spüren was bei mir auch nicht der fall ist
leider kostet dieses verschleissteil in österreich 113 euro

werde mich diese woche jedenfalls mal um die einspritzventile kümmern sprich ultraschallbad oder wenns gar nicht anders geht neue

anschliessend nochmal ein falschluftcheck obwohl ich mir nicht vorstellen kann wo das leck sein könnte

danach den verteiler machen das dieser verdreht werden kann da jetzt noch die orginale blindniete drauf ist

gruss Lars

[NF_Schrauber]

Hallo Lars,

habe mich aufgrund dessen entschlossen von ihm mal meinen zündzeitpunkt messen zu lassen und siehe da er liegt bei 26° im leerlauf und 23° bei 3000 U/min

Hat er zur Messung eine Sicherung ins Kraftstoffpumpen-Relais eingesteckt? Meinst du 26° vor OT? Mit so einer ZZP-Grundeinstellung würde ich starkes Klingeln vermuten. Prüfwert ist 13-17°vOT und Sollwert ist 15°vOT +-1°. Ich würden den ZZP möglichst bald korrekt einstellen.

Was verbrauchst dein NF eigentlich so?

Grüße
NF_Schrauber

[larsquattro]

sicherung war keine drin

er hatte so ein gerät mit 4 kabeln masse,plus, 1.zylinder und hauptzündkabel von zündspule oder war das der kontakt daneben weiss nicht mehr genau und dann zeigte es den zündzeitpunkt auf einer LED anzeige an
aber auch als mir einfiel das da ne sicherung rein muss und ich sie reinsteckte änderte sich nichts

mein nf braucht momentan fast 13 liter, bin vorher unter 10 gefahren weil ich ihn nicht jage sondern gleiten lasse

aber wenn er zu früh zündet warum dann klingeln ??
kommt das nicht erst wenn er zu spät zündet ??
könnte ein defekter klopfsensor den zündzeitpunkt dermassen beeinflussen denn der lässt ja auch das steuergrät veranlassend das der zündzeitpunkt nach früh verschoben wird ?

frage am rande wo bekommt man günstig die Multifuzzi her da gabs doch mal anbieter und wenn morgen das ultraschalbad in der firma nix bringt werd ich wohl auch neue esv brauchen wäre super wenn einer alles im programm hat da hier in österreich die teile leider um einiges teurer sind als in deutschland

gruss Lars

[André]

also wenn die einspritzventile einen nebel machen sollen habe ich da das erste problem da mir mir doch eher lauter kleine feine strahlen rauskommen bei allem 5 ventilen



er hat darufhin noch einen freund angerufen der den NF besser kennt und der meinte das der Multifuzzi ebenfalls daran schuld sein kann denn wenn man ihn vom motor abziehtsollter der motor das spüren was bei mir auch nicht der fall ist

Ähm, also diese Aussage zeigt eigentlich, dass der Freund nicht mehr Ahnung vom NF hat.
Der Multifuzzi hat überhaupt keine Verbindung zu einem der beiden SGs, welche den Motorlauf steuern, wie soll es da nen Einfluss geben?
(Ändert sich Dein Motorlauf, wenn Du das Radio anmachst, oder den Zigarettenanzünder benutzt?)


Bei den ESV ist es laut Unterlagen so, dass der feine Nebel erst zusammen mit der Verwirbelung durch die Luftumfassung der ESV entsteht. Ohne diese produziert die KE auch nur mehr so feine Strahlen, bzw. feine Tropfen (allerdings sehr homogen verteilt, das könnte man schon als Kriterium nehmen).
Ich bin im Moment nicht ganz sicher, ob die Luftumfassung auch arbeitet, wenn man die ESV zu Testzwecken rauszieht und in die Gegend spritzen lässt.
Wenn man allerdings ne sehr endliche Anzahl an räumlich getrennten Strahlen sehen kann, dann ist das sicher nicht mehr im vorgesehenen Bereich. Aber man sollte den Aspekt "Nebel" nicht überbewerten an dieser Stelle.


Beim ZZP schliesse ich mich dahingehend an, dass der eingestellt werden sollte. 26°vOT ist im LL bereits ausserhalb des Kennfeldes, darf also eigentlich weder mit noch ohne Sicherung auftreten.
23°vOT bei 3000U/min ist irgendwie auch nicht stimmig, da sollte er eher bei 35-40°vOT liegen.
Ne korrekte ZZP-Messung zur Einstellung nach Vorgabewert macht man mit Sicherung, anderenfalls kann (und soll) der ZZP schwanken, und es ist fraglich, ob das Messgerät dann was sinnvolles zeigt (während der Messung die Sicherung rein ist dann auch keinen Garantie, dass es nun stimmt).

Auch wenn man intuitiv Klingeln bei später Zündung erwarten würde, ist es genau andersrum, er klingelt wenn der ZZP zu früh liegt. Dementsprechend verstellt der Klopfsensor beim Klopfen/Klingeln den ZZP Richtung spät.

Ich würde als erstes den ZZP mal exakt nach Vorschrift einstellen (lassen).

Ciao
André

[mAARk]

(während der Messung die Sicherung rein ist dann auch keinen Garantie, dass es nun stimmt).

Warum nicht? Das Zündsteuergerät "weiß" doch nicht, ob der ZZP gerade in diesem Moment gemessen wird? Sobald die Sicherung reinkommt, nagelt es den ZZP fest. Ob zu diesem Zeitpunkt gerade eine Messung im Gange ist, oder nicht, das ist doch dem Steuergerät egal?

Ciao,
mAARk

[André]

(während der Messung die Sicherung rein ist dann auch keinen Garantie, dass es nun stimmt).

Warum nicht? Das Zündsteuergerät "weiß" doch nicht, ob der ZZP gerade in diesem Moment gemessen wird? Sobald die Sicherung reinkommt, nagelt es den ZZP fest. Ob zu diesem Zeitpunkt gerade eine Messung im Gange ist, oder nicht, das ist doch dem Steuergerät egal?

Stimmt ... naja, jein.

Ob ne Messung stattfindet oder nicht, ist dem ZZP natürlich egal, da hast Du recht, das meinte ich nicht.

Wo ich heute morgen nicht ganz sicher war, <i>ob</i> der ZZP überhaupt festgehalten wird, wenn man bei laufendem Motor die Sicherung reinhaut, oder evtl. nur, wenn man es vor Motorstart macht.
Ok, das war n Denkfehler bei mir. Man steckt die Sicherung ein während der Motor läuft; da also kein Problem.

Aber die Anmerkung resultiert auch daraus, dass ich der Beschreibung weder so richtig entnehmen konnte, bei welcher Drehzahl die Sicherung eingesteckt wurde, noch wie lange sie drin war, und in welchem Intervall die Messgerätanzeige aktualisiert wird, bzw. ob dort überhaupt ein Echtzeitwert angezeigt wird.
Das mag mal wieder übervorsichtig sein; aber ich hatte schon öfters die Erfahrung gemacht, dass ein auf die Schnelle erzeugter Messwert letztlich für die Tonne war, und viel zeit kostet, wenn man sich bei der Diagnose auf die Richtigkeit einfach so verlässt.

Ciao
André