NF läuft träge ab zweiter Drosselklappen-Stellung

[TimoMC]

Servus!

Melde mich seit langem mal wieder mit nem Problemchen zu Wort

Und zwar hab ich (auch schon länger) ein sehr träges Ansprechverhalten bzw. einfach viel zu wenig Leistung. Das aber nur ab der (fühlbaren) zweiten Stufe der Drosselklappe.
Bis Anschlag 1. Stufe ist alles in Butter, der Bock läuft auch eigentlich spritzig, rund, etc. Jedoch merkt man dann kaum noch einen Unterschied mehr, wenn man das Gaspedal weiter tritt, sprich zwischen Vollgas und Ende 1. DK-Stufe.

DS-Strom war bei der letzten Messung optimal eingestellt (LL 0mA, Schubabschaltung -60mA, jeweils +-2mA). Zündgeschirr ist auch relativ frisch (Kabel, Verteilerkappe, Läufer ca. 10000km, Kerzen etwa 25000 - sehen aber noch top aus), Luftfilter heute gewechselt, 2poliger-Thermosensor vor 3 Wochen, Benzinfilter vor ca. 3 Monaten, sprich 10000km.

Was ich weiss, ist, dass die ESVs am Ende sind....die werden die nächsten Wochen auch noch getauscht inkl. Dichtungen. Könnte das evtl. schon der Grund für die obigen Symptome sein...oder habt ihr noch andere (vielleicht viel plausiblere) Ideen? Bestimmt habt ihr die?!

Wünsch euch schonmal ein schönes Wochenende!

Timo

[fivebanger]

Hallo,

Bin da kein Experte, aber ein Fehler ist es bestimmt nicht das "E" Geraffel mal zu überarbeiten.

Steht mir auch noch bevor, dumm nur daß z.B. Einsptitzleitungen e.O.E sind, die würd ich auch gern mal machen ums ebenfalls ausschließen zu können.

Gruss

Steffen

[Mike NF]

volllastschalter tuts auch gescheit mit +8mA?

Gruß
der mike

[TimoMC]

Servus!

Du meinst +8mA beim DS-Strom wenn man bei der Messung den Volllastschalter betatigt...oder wo sollen diese 8mA denn anliegen? Ich weiss auf jeden Fall schonmal, DAS der VLS schaltet... halt "mechanisch" gesehen...

Schöne Grüße
Timo

[Mike NF]

ja nu, ob der schalter klickt oder nicht is bei nem kabelbruch oder nem wackler ja nebensächlich und ja, DS-strom ist gemeint.
stellglieddiagnose?

Gruß
der mike

[TimoMC]

puh....also wenn mich nicht alles täuscht hat sich der DS-Strom bei der letzten Messung nicht verändert als ich den VLS gedrückt hatte. Das hat mich noch so gewundert, weil ich eigentlich gedacht habe, da müsste sich was in Richtung "fetter" tun
Hab dann den Schalter mal durchgemessen und hatte auf jeden fall einen Durchgang....gemessen am Schalter selbst.

Du hast ja so recht...Stellglieddiagnose hab ich gar net dran gedacht Werd ich die Tage mal nachholen. Danke!

Schöne Grüße
Timo

[quattro4ever]

Hallo Timo,

also ich hatte das selbe Problem an einem Audi 80 mit KE-Jetronic, der war bis ca 120km/h ganz ok zu fahren, war dann total träge und der Verbrauch ging um 60% hoch und wie bei dir war die 2. Klappe fast ohne Wirkung. Das wurde immer schlimmer bis auf der Autobahn auch nix mehr ging. 100 war Feierabend. Ich hatte ziemlich alles kontrolliert bzw. ersetzt. Zündzeugs, Lambda, Drucksteller, Kerzen, Filter etc. mit mäßigem Erfolg. Da bekam ich ne LMM-Mengenteiler-Kombi günstig rein. Daran hings dann auch. Der Tipp war LMM, kanns aber net genau sagen, da ich alles in einem Stück getauscht habe. Ich denke die Anlagen werden nicht so verschieden sein.

Gruß Alex

[TimoMC]

oje, mach mir keine angst das wär dann wohl mein finanzieller ruin....
ich glaub, ich werd mich die tage dann einfach mal ans fehler ausblinken bzw. die stellglieddiagnose machen...in der hoffnung, dass das schonmal für aufklärung sorgt.
und wie gesagt - ESV folgen dann die tage (weihnachtsgeld sei dank). spritleitungen würd ihr jetzt in meinem jugendlichen leichtsinn mal als ursache ausschliessen, da das auto erst ca. 120tkm gepfiffen hat (vor 2 jahren mit 40tkm gekauft *g*) und die leitungen noch 1A aussehen.

noch ne kurze frage: bei welchem last-/drehzahlzustand sollte denn der DS-strom um die besagten 8mA ansteigen beim drücken des VLS?

Schöne Grüße
Timo

[Mike NF]

drehzahl is völlig hupe, und lastzustand kannste dir auch selber beantworten wenn das teil VOLLLASTschalter heisst
du reisst ja die DK beim "kickdown" voll auf und drückst dadurch mit diesem kleinen stäbchen den VLS halt zur seite und schaltest damit die vollastanreicherung. leerlauf und volllast werden über die beiden microschalter geregelt, alles dazwischen läuft über das stauscheibenpoti
aber mal ehrlich, bei 120tkm die ESV tauschen ?????? kaufen ok, aber direkt reinbauen ? ich kennen sonst keinen der die dinger vor der doppelten laufleistung getauscht hätte meine habens immerhin kanppe 400 geschafft

Gruß
der mike

der auch noch bock auf n NF-triebwerk mit 40tkm hätte

[TimoMC]

drehzahl is völlig hupe, und lastzustand kannste dir auch selber beantworten wenn das teil VOLLLASTschalter heisst
du reisst ja die DK beim "kickdown" voll auf und drückst dadurch mit diesem kleinen stäbchen den VLS halt zur seite und schaltest damit die vollastanreicherung.

joa das is schon klar. wollte auch eigentlich darauf hinaus, bei welchem lastzustand ich den DS-Strom MESSEN soll, um bei gedrücktem VLS eine erhöhung um 8mA sehen zu können. denke ja mal, dass sich da im leerlauf wenig tun wird, wenn ich den VLS drücke....

aber mal ehrlich, bei 120tkm die ESV tauschen ?????? kaufen ok, aber direkt reinbauen ? ich kennen sonst keinen der die dinger vor der doppelten laufleistung getauscht hätte meine habens immerhin kanppe 400 geschafft

naja, keine ahnung. kann mir auch gut vorstellen, dass gerade die geringe fahrleistung damals nicht gerade dafür gesorgt hat, dass die ESV ewig taufrisch bleiben jedenfalls sprechen alle symptome dafür, dass die (oder zumindest ein paar) übern jordan sind (die üblichen startproblem halt).

[Fabian]

kann mir auch gut vorstellen, dass gerade die geringe fahrleistung damals nicht gerade dafür gesorgt hat, dass die ESV ewig taufrisch bleiben.

Da ist was dran.
Hab an diversen "low mileage" Audis auch schon beobachtet das deren ESV fertig sind.


Grüße,
Fabian

[TimoMC]

stellglieddiagnose?

[update]
so, die hab ich gerade gemacht....leider ohne nennenswertes ergebnis. hab allerdings den DS-Strom dabei nicht gemessen. alle übrigen komponenten haben aber fröhlich vor sich hingeklackert. also fällt logischerweise jetzt auch eine leitungsunterbrechnung zum VLS aus....

[mAARk]

OK, Leitung des VLS ist schonmal OK. Was aber noch nicht beweist, dass er bei durchgetretenem Gaspedal auch aktiviert wird - das ist eine mechanische Einstellungsfrage.

Tritt mal bei ausgeschaltetem Motor, geöffneter Haube und Fahrertür das Gaspedal durch, und hör fein hin, ob bei "Pedal to the Metal" ein Klicken zu hören ist.

Ciao,
mAARk

[mAARk]

Nachtrag an Timo:

Die VL-Anfettung von ca. +8 mA ist nicht gänzlich unabhängig von Drehzahl und Lastzustand, wie Mike geschrieben hatte. Im LL, zum Beispiel, wird ein Schließen des VLS als unplausibel erkannt und ignoriert.

Am besten ist es, du legst dir eine Verlängerung in den Innenraum und beobachtest den Druckstellerstrom bei allen Lastzuständen. So kann man wenigstens erkennen, ob der Leistungsmangel der 2. Drosselstufe an massivem Magerlauf liegt. (Das würde man daran erkennen, dass die Lambdaregelung versucht, anzufetten, und an ihre Anfettungsgrenze (+10 mA) stößt.)

Ciao,
mAARk

[TimoMC]

Hey mAARk & Co.

Ich wollte es gestern noch dazuschreiben...hätt ichs mal gemacht
Also die mechanische Einstellung vom VLS ist korrekt. Kurz vor Ende Pedalweg drückt der Stift klickenderweise den VLS...

Nochmal zu den 8mA...
Also sollte sich der DS-Strom quasi schon bei manuell leicht erhöhter Drehzahl und gedrücktem VLS um jeweils rund 8ma erhöhen? Das muss ich mal testen. Denn wie gesagt, bei der letzten Messung bei gedrücktem VLS habe ich das im LL gemessen und mich noch gewundert, wieso sich am Strom nix tut - was ja in der Tat eigentlich auch Schwachsinn gewesen wäre
Gibts denn einen abweichenden Sollwert für den DS-Strom bei abgezogener Lambda (da er dann ja nicht mehr schwankt) oder ist dieser auch bei ~0mA? Wollte das ganze um die Lambdasonde als Fehlerquelle auszuschliessen mal testen...falls möglich.

Bis jetzt war mein Samstag-Mittag eigentlich noch unverplant...aber ich seh schon...

Schöne Grüße
Timo

[mAARk]

Hallo Timo,

Tut mir leid, dir jetzt erst zu antworten - ich war auf Reisen.

Ob die +8 mA schon bei leicht erhöhter LL-Drehzahl und geschlossenem VLS anliegen, weiß ich nicht. Das Steuergerät beschließt halt, ob die Parameter plausibel sind, bevor es die Anfettung macht. Bei ca. 3000 U/min und Vollast liegen die +8 mA auf jeden Fall an. Also am besten aus dem Innenraum beobachten, bei einer Probefahrt.

Der Ersatzwert bei abgezogener Lambda ist genau 0 mA. Lediglich die Schwankung fällt weg, weil der Lambdawert nicht mehr geregelt wird.

Wenn du relativ hoch über dem Meer wohnst, ist der Ersatzwert nicht genau 0 mA, sondern wird für jede 500 m um ca. 1 mA abgesenkt. Ich habe hier in Pretoria (1300 m über Meeresspiegel) knapp -3 mA Druckstellerstrom.

Diese Korrekturmaßnahme verhindert eine Überfettung bei großer Höhe.

Ciao,
mAARk

[Mario_B]

@mAARk

ist zwar nicht Thema, aaaaber

woher erkennt mein NF auf welcher höhe er ist? Das hab ich noch nicht rausgefunden.
BMW hat z.B. ein altimeter im Steuergerät von dem ein kleiner Luftschlauch aus dem Steuergerät-Gehäuse raus geht.

wie macht das unsere KE III?

mfg
Mario

[mAARk]

Servus Mario,

Auch unsere KE-III hat einen Höhengeber (Altimeter), und zwar ein Dosenbarometer mit einer Widerstandsschleifbahn. Vom Widerstandswert (bzw. vom ausgegebenem Spannungssignal) leitet das Steuergerät die aktuelle Höhe - wenn schon nicht die Wetterlage - ab.

Der Höhengeber sitzt übrigens beim AAR in der Nähe der beiden Steuergeräte (in der Steuergerätebox unter dem Teppich vom Beifahrerfußraum), beim NF dahingegen unter der fahrerseitigen A-Säulenabdeckung, in der Nähe des VEZ-Steuergeräts. An Prüfmethoden ist nur eine Messung der Versorgungs- und Signalspannungen vorgesehen, jedoch keine Messung des Widerstands je nach Höhe.

Siehe auch RLF, S. 25-36...25-37.

Ciao,
mAARk

[Mario_B]

@Maark
Ichhatte ja damals einen 4B Motor, den hab ich raus und einen NF1 reingebaut. Habe alle Steuergeräte und Kabelbäume getauscht, von daher kann ich mit sicherheit sagen das Fahrerseite nur das VEZ und Beifahrerseite das Motorsteuergerät ist. Die sache wird immer verworrener. gibt es da eine Ersatzteilnummer oder Bezeichnung?

Um auf das Thema zurück zu kommen.
Bei fehlender Leistung der 2. Klappe, da hat mir mal so ein Nageviech das Kabel der Lambdasonde angebissen. Nur die Steuerleitung und dann auch nur die Isolierung (kaum sichtbar), Im laufe der Zeit Korodierte das Kabel und führte zu fehlinfos.

[mAARk]

@Maark
Ichhatte ja damals einen 4B Motor, den hab ich raus und einen NF1 reingebaut. Habe alle Steuergeräte und Kabelbäume getauscht, von daher kann ich mit sicherheit sagen das Fahrerseite nur das VEZ und Beifahrerseite das Motorsteuergerät ist. Die sache wird immer verworrener

Wieso? Deine Info deckt sich doch recht gut mit meiner:
Beifahrerseite: KE-III Jetronic-Steuergerät (auch Motorsteuergerät genannt)
Fahrerseite: VEZ-Steuergerät und Höhengeber.

Das "nur" verwundert mich allerdings. Hast du etwa vergessen, den Höhengeber mit umzubauen?

Man darf sich von der komischen Anordnung nur nicht verwirren lassen! Der Höhengeber wird vom KE-III-SG mit 5V versorgt, und gibt sein Spannungssignal auch wieder ans KE-III-SG heraus. Warum er dann nicht gleich beifahrerseitig verbaut ist, habe ich keine Ahnung...

Ciao,
mAARk

[Mario_B]

ach dann ist VEZ und Altimeter in einem Gehäuse???? ahh so langsam wirds Tag

[mAARk]

Nein, sie sitzen separat, aber direkt nebeneinander. Siehe mein Edit oben: Hast du etwa vergessen, den Höhengeber aus dem Schlachter mit in deinen 44er zu übernehmen?

mAARk

[Mario_B]

ne ne da ist nix extra, da war nix extra, ich habe da auch kein Stecker der da noch übrig wäre. Jetzt wird doch wieder Nacht . Aber wenn ich z.B übern Brenner oder Tauern Pass fahre habe ich auch kein großen Leistungabfall

[TimoMC]

Hallo mal wieder!

Hallo Timo,
Bei ca. 3000 U/min und Vollast liegen die +8 mA auf jeden Fall an. Also am besten aus dem Innenraum beobachten, bei einer Probefahrt.

Das wollte ich heute testen, hab auch schon sämtliche Kabel zusammengebastelt gehabt für den Test aus dem Innenraum heraus....ABER...wie es aussieht ist mein Messgerät kaputt.
Hab alle Leitungen und Kontakte geprüft, aber - kein Durchgang, keine Anzeige.
Da dementsprechend der Drucksteller nicht angeschlossen war, ging bei den hiesigen Temperaturen (-2°C) der Motor erst gar nicht an bzw. ist nach ein Paar Sekunden wieder abgestorben.
Kann also erst berichten, sobald mein Messgerät wieder funzt, sorry.

Schöne Grüße
Timo

[TimoMC]

Servus!

so, mal wieder ein kleines update...
also hab gestern wie versprochen mal den DS-Strom aus dem Innenraum aus beobachtet (mit neuem Multimeter). Das kam bei raus:

Leerlauf: +-3mA (im Mittel ca. 0.2mA)
Volllast: 8.7mA (konstant)
Teillast: 1mA bis ca. 7.5mA (schwankend)
Schubabschaltung: -61mA

Was sagt ihr dazu? Sieht für mich eigentlich alles nach kritze-grünem Bereich aus. Also zumindest seh ICH da nix, was das Problem mit der Trägheit erklären würde....oder doch?

Schöne Grüße
Timo

[mAARk]

Hallo Timo,

Die Werte sind OK. Er scheint etwas mager zu laufen (daher die Anfettung im Teillastbereich), aber die Lambdaregelung kommt noch nicht an ihre Grenzen.

Hmm, 1. Stufe OK aber 2. Stufe ist lahm. Mein Vorschlag wäre:

1. Probefahrt in allen Last- und Drehzahlbereichen machen, danach Motor weiterhin laufen lassen und Fehlerspeicher auslesen.
2. Steuerzeiten (Kurbelwelle, Nockenwelle, Verteilerfinger) und ZZP prüfen.
3. Stromaufnahme vom LLRV im LL bei Betriebstemperatur (ohne elektrische Verbraucher!) messen.
4. Zustand der Kerzen begutachten, Kerzenbilder miteinander vergleichen.
5. Funkenstrecke an offener Luft messen, auf allen 5 Steckern.
6. Ggf. Einspritzmengen miteinander vergleichen.

Wenn du zu irgendeinem dieser Schritte Hilfe brauchst, melde dich.

Aber ich hoffe, auch auf Input von anderen... Jörg? Christian S.? Thorsten? André? Uwe? Patrick?

Ciao,
mAARk

[Mike NF]

ich bin zwar keiner der genannten, aber wie stehts überhaupt um den kat ?
den rest hat mark dir schon bestens vorgegeben.

Gruß
der mike

[TimoMC]

wie stehts überhaupt um den kat ?

öhm...schon länger nicht mehr gesehen und auch sonst schliesse ich "Behinderungen" im Abgasstrang mal pauschal als Ursache aus - MSD vom KG, ESD vom AAH...jeweils also 60mm.

Na jut, dann werd ich die tage mal weiter diagnostizieren...vielen Dank schonmal für die vielen Tipps dazu.

Achso, wegen dem geringen Magerlauf: Woran könnte der denn liegen bzw. was kann ich dagegen tun? Wenn ich weiter an der "CO-Schraube" drehe, komm ich im Leerlauf aus dem Referenzbereich. Und als Flachsluftquelle kommen eigentlich nur noch die Dichtungen der ESVs in Frage (je nach finanz-status sind die aber eh demnächst reif). Sämtliche Unterdruckschläuche etc. hab ich neulich erst (für teuer Geld) erneuert....

Schöne Grüße
Timo

[mAARk]

HAllo Timo,

Ein gewisser Magerlauf ist im Alter völlig normal. Das liegt am Verschleiß vom Luftmengenmesser und/oder Mengenteiler. Du hast recht, die CO-Schraube hilft da nicht weiter, denn sie stellt nur den LL und den unteren Lastbereich fetter oder magerer. Auf den mittleren und vor allem oberen Lastbereich hat sie praktisch keinen Einfluss.

Du kannst ja mal, zeitweilig und einfach nur probehalber, den Druckstellerstrom im LL auf ca. -8 mA stellen (sprich: das Grundgemisch im Uhrzeigersinn anfetten, so dass die Lambdaregelung es mit -8 mA abmagern muss), und eine Probefahrt machen. Ich erwarte aber, dass das kaum einen Unterschied macht. Hinterher bitte wieder auf 0 mA stellen.

Wenn Falschluft wirklich auszuschließen ist (dazu brauchen wir aber die Stromaufnahme vom LLRV als Messwert!), dann kann man am Drucksteller vom Mengenteiler drehen. Aber das ist dann eine kompliziertere Maßnahme, die man nicht "einfach mal so" ergreifen sollte. Erst alle anderen Fehler ausschließen.

@ Mike: an Kat hatte ich auch schon gedacht...

Ciao,
mAARk

[Mike NF]

den hat timo wohl sehr gewissenhaft ausgeschlossen

Gruß
der mike