Hier bitte Fragen, Tipps und Anregungen rund um den Originalerhalt des Typ44 einstellen.
Beispiel: Ausstattungsfragen, Fragen rund um die Instandhaltung, Teilebeschaffung, Rostvorsorge
Bitte überprüfe vor dem Erstellen Deines Postings, ob die Frage bereits in der Audi 100 und A6 Selbst-Dokumentation, der audi100.selbst-doku.de beantwortet wurde. Für fast alle häufigeren Probleme gibt es dort bereits Lösungen.
Forumsregeln
Bitte vor dem Erstellen eines Postings die geltenden Forenregeln beachten. Moderatoren und der Site-Admin werden in regelmäßigen Kontrollen für die Einhaltung der Regeln sorgen.
erst Rost im Radhauskasten um den Tankstutzen und jetzt lässt er mich noch durch die AU segeln (glücklicherweise musste ich nix dafür zahlen).
Der grund ist wohl eine nicht vorhandene Lambdaregelung im LL und eine wohl nicht oder kaum vorhandene Lambdaregelung bei erhöhtem LL und dadurch die CO Werte nicht sinken?
Den Fehlerspeicher hab ich negativ ausgelesen (4x4 Blinkzeichen).
Eine Stellglieddiagnose möchte ich morgen in der Früh nachholen, wenn es denn Sinn macht?
Den neuen teuren (originalen) Multifuzzi hat der Prüfer auch mal abgenommen und die Kontakte bissl gereinigt, ohne Erfolg.
Ist nu der ca.6 Jahre alte Kat futsch (wie er auch vermutet hat), obwohl kein Leistungsverlust oder klappern o.ä. wahrzunehmen.
Isses die L.-Sonde, die auch "erst" 6 Jährchen auffen Gewindewindungen hat und in seine engere Wahl fiel ...
Was macht da das nicht was es soll, oder umgekehrt ...
Ist im übrigen ein KLR von Twin-Tec drinne, bei dem er einen U.-Druckschlauch abzog und nach erfolglosem Testen wieder ransteckte ...
Zuletzt geändert von level44 am 25.02.2009, 22:30, insgesamt 1-mal geändert.
VW Golf GLS 1.4 70Ps Bj.78 Marsrot, Opel Record E1 2.0N 90Ps Bj.81 Mandarinrot, VW Golf L 1.1 50Ps Bj.80 Taxi Hellelfenbein, Mitsubishi Galant GLS 2.0 102Ps Bj.83 Weiss, Audi 100 2.3E 136Ps Bj.88 Nautik Metallic, Audi 100 2.2 CS 115Ps Bj.87 Lago Metallic, seit 1999 - Audi 100 2.3E Automatik 136Ps Bj.89 Steingrau Metallic, Volvo S60 2.4 Automatik 170Ps Bj.01 Scarab Grün Perleffekt.
a) hast Du beide Steuergeräte ausgelesen? (also 4444-0000-4444-0000)
b) Stellglieddiagnose ist immer ne sinnvolle Sache, wobei bzgl. AU wenig informationen rauskommen, ausser wenn der DS (erstes Stellglied) n Komplettversager ist)
c) der Multifuzzi hat nach wie vor absolut rein überhaupt gar nix mit dem Motorlauf oder den Abgaswerten zu tun; der hat nichtmal ne elektrische Verbindung zu den SGs.
d) wenn keine Lambdaregelung stattfindet, dann sollte das schon primär mit der Sonde zu tun haben, oder SG oder DS. Allerdings sollte n gut eingestellter NF mit vernünftigem Kat auch ohne jede Lemabdaregelung sehr brauchbare CO-Werte liefern.
Insofern muss man dann fast vermuten, dass Sonde und Kat einen weg haben.
e) Statt zu vermuten, dass der Kat nicht mehr tut, was er soll, hätte er das ja mal einfach messen können. Dafür gibt es im Motorraum das CO-Messrohr. Da kann man die Werte vor Kat messen, am ESD kann man nach Kat messen, und dann vergleichen. Wenn sich auf dem Weg durch den kat nix oder nur wenig tut, dann ist er fertig (gibt i.d.R. kein Klappern oder Leistungsverlust, es findet nur keine Katalyse mehr statt).
Ciao
André
VW LT 28 WoMo 2,4R6D, ´82, 350tkm, verkauft; VW Passat Variant 32B sandmetallic 1,3, ´83, verkauft; Audi 100 Avant NFL 2,3E, blau, verkauft ins Forum, Audi 100 Avant Sport 2,3E, panthero, 250tkm, verkauft ins Forum; VW Passat Variant Ideal Standard, ´92, indianrot, 178tkm, abgegeben; Opel Omega Caravan 2,5V6, ´97, irgendwie grünblau, 188tkm, entsorgt; Suzuki Baleno Hatchback, 1,3, ´96, racingschwarz, 170tkm, entsorgt; Suzuki Baleno Hatchback, 1,3, ´00, fröhlichblau, 180tkm, entsorgt; VW Golf 3 Avenue 1,8, ´95, indian?rot, 230tkm, auseinandergefallen; Renault Mégane II Luxe dynamique 1,6, ´03, angora-beige, 178tkm, in Zahlung
Nissan Pul sar Tekna 1,5dci, azureblau
Im übrigen bin ich der Meinung, daß Schnellfahrer nicht auch noch drängeln sollten und alle das Rechtsfahrgebot zu beachten haben
a) hast Du beide Steuergeräte ausgelesen? (also 4444-0000-4444-0000)
b) Stellglieddiagnose ist immer ne sinnvolle Sache, wobei bzgl. AU wenig informationen rauskommen, ausser wenn der DS (erstes Stellglied) n Komplettversager ist)
c) der Multifuzzi hat nach wie vor absolut rein überhaupt gar nix mit dem Motorlauf oder den Abgaswerten zu tun; der hat nichtmal ne elektrische Verbindung zu den SGs.
d) wenn keine Lambdaregelung stattfindet, dann sollte das schon primär mit der Sonde zu tun haben, oder SG oder DS.
Allerdings sollte n gut eingestellter NF mit vernünftigem Kat auch ohne jede Lemabdaregelung sehr brauchbare CO-Werte liefern.
Insofern muss man dann fast vermuten, dass Sonde und Kat einen weg haben.
e) Statt zu vermuten, dass der Kat nicht mehr tut, was er soll, hätte er das ja mal einfach messen können. Dafür gibt es im Motorraum das CO-Messrohr. Da kann man die Werte vor Kat messen, am ESD kann man nach Kat messen, und dann vergleichen. Wenn sich auf dem Weg durch den kat nix oder nur wenig tut, dann ist er fertig (gibt i.d.R. kein Klappern oder Leistungsverlust, es findet nur keine Katalyse mehr statt).
Ciao
André
Hallo André ...
ööhm einmal Sicherung rein und los war 4x4, aber noch mal hab ichs dann nicht gemacht hätt ich wohl sollen ?
Dann fahr ich morgen erst um 10 Ecken und wiederhole das Ausblinken.
Geht die SGD besser zu zweit oder auch locker allein, und wo sitzt der Stecker vom Drucksteller zum einschleifen des Amperemeter ...
Was lässt sich da noch einstellen beim NF2 ...
PS.:da geb ich anderen den Hinweis zur SD und mach selbst alles nur halb ... manmanman
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level44 hat geschrieben:Geht die SGD besser zu zweit oder auch locker allein, und wo sitzt der Stecker vom Drucksteller zum einschleifen des Amperemeter ...
Was lässt sich da noch einstellen beim NF2 ...
Die SGD geht auch passabel alleine. Man rennt halt zum Weiterschalten aufs nächste Stellglied einmal zum Diagnosestecker bzw. KSP-Relais. Der Blinkcode dabei ist eigentlich egal, hilft einem eh nicht (man sollte sich halt die Reihenfolge gemerkt, wie die SGl. angesteuert werden).
Wichtig ist, dass man den VL-Schalter noch betätigt, sonst tut sich nix
Der Stecker ist direkt am DS dran, also vorne am MT/LMM.
Einstellen im eigentlichen Sinn gibt es beim NF natürlich nicht viel. ZZP muss stimmen, und CO/Gemisch/Lambda kann man kontrollieren. wenn die nicht stimmen, dann liegt n Fehler vor, den man beheben muss.
In kleinem Rahmen kann man mit der CO-Schraube den DS-Strom einregulieren, wenn er nicht um die 0mA schwankt.
wo lagen die CO-Werte denn überhaupt?
wenn sie deutlich oberhalb 1Vol% waren, dann stimmt auf jeden fall was mit der Motoreinstellung/Verbrennung nicht.
Aber Werte bis ca. 1,2Vol% sind normal am NF, nur dass die dann eben bei funzendem Kat noch auf grob 0,1Vol% reduziert werden.
Ciao
André
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Die SGD geht auch passabel alleine. Man rennt halt zum Weiterschalten aufs nächste Stellglied einmal zum Diagnosestecker bzw. KSP-Relais. Der Blinkcode dabei ist eigentlich egal, hilft einem eh nicht (man sollte sich halt die Reihenfolge gemerkt, wie die SGl. angesteuert werden).
Wichtig ist, dass man den VL-Schalter noch betätigt, sonst tut sich nix
Der Stecker ist direkt am DS dran, also vorne am MT/LMM.
Einstellen im eigentlichen Sinn gibt es beim NF natürlich nicht viel. ZZP muss stimmen, und CO/Gemisch/Lambda kann man kontrollieren. wenn die nicht stimmen, dann liegt n Fehler vor, den man beheben muss.
In kleinem Rahmen kann man mit der CO-Schraube den DS-Strom einregulieren, wenn er nicht um die 0mA schwankt.
wo lagen die CO-Werte denn überhaupt?
wenn sie deutlich oberhalb 1Vol% waren, dann stimmt auf jeden fall was mit der Motoreinstellung/Verbrennung nicht.
Aber Werte bis ca. 1,2Vol% sind normal am NF, nur dass die dann eben bei funzendem Kat noch auf grob 0,1Vol% reduziert werden.
Ciao
André
Die CO Einstellschraube (am Drosselklappenst.) wurde doch wegrationalisiert oder gibt es da noch eine ...
Ich hab auf dem Display nur 3 Balken gesehen
li.Drehzahl, mi. CO-Wert, re. Lambda ... bei erhöhtem LL waren Drehzahl und kurzzeitig der Lambdawert im grünen Bereich aber der CO wert viel zu hoch und ging nicht weit genug runter, egal wieviel Drehzahl er gab und ihn sacken lies der blieb immer über 1000nochwas ... da ruf ich morgen an und frag ihn noch mal ...
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level44 hat geschrieben:Die CO Einstellschraube (am Drosselklappenst.) wurde doch wegrationalisiert oder gibt es da noch eine ...
im Bereich der Drosselklappe ist die LL-Einstellschraube.
Die haben manche NFs noch, später glaub ich dann nicht mehr. Allerdings ist die nicht mehr zum Einstellen gedacht, das ist richtig (weder für LL noch für CO )
Die CO-Einstellschraube (mit der man auch nicht wirklich den CO-Wert einstellen kann beim NF, aber den DS-Strom beeinflusst) ist die 3er Inbus-Schraube die tief zwischen MT und Ansaughutze versenkt ist, ggf. mit nem gelben Stopfen verschlossen.
Ciao
André
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Im übrigen bin ich der Meinung, daß Schnellfahrer nicht auch noch drängeln sollten und alle das Rechtsfahrgebot zu beachten haben
ich hab nu das Ausblinken und die SGD durchgeführt ...
die Ergebnisse im einzelnender erste Durchgang lautete 4444 ...
beim 2 einstecken der Sicherung ins KPR erfolgte 1111 !
Es blinkte immer nur einzeln folglich wohl 1111 oder ...
Bei der SGD tickerte auch nacheinander das Magnetventil v. AKF, das LLRV und das KSV, dann ist da kein Fehler vorhanden oder ?!
Beim Druckstellerstrom-messen zeigte der MM 83.4mA und nach betätigen des VLS ging es auf 8.3-8.4mA runter, ist das gut oder schlecht ... (weil eben keine 100mA auf 10mA)
anders gefragt, ist das so richtig angeschlossen ...
ist einfach dazwischen gesteckt mit Abzweig für den MM
ist da nu ein SG hinüber wegen 1111
komme ohne Hilfe (Antworten) nicht weiter danke ..
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level44 hat geschrieben:ibeim 2 einstecken der Sicherung ins KPR erfolgte 1111 !
Es blinkte immer nur einzeln folglich wohl 1111 oder ...
Beim Druckstellerstrom-messen zeigte der MM 83.4mA und nach betätigen des VLS ging es auf 8.3-8.4mA runter, ist das gut oder schlecht ... (weil eben keine 100mA auf 10mA)
anders gefragt, ist das so richtig angeschlossen ...
ist einfach dazwischen gesteckt mit Abzweig für den MM
Hm, so ganz eindeutig blicke ich die Verkabelung jetzt nicht, scheint mir aber eher falsch (oder unglücklich beschrieben).
Also; Du hast 2 Leitungen im Kabelbaum, die dann in den Stecker und in den DS gehen.
Eins der Kabel verlängerst Du einfach nur (weil Du ja n Zwischenstück reinsetzen musst)
Beim zweiten Kabel wird das MM in Reihe dazwischengesetzt:
DS --- Kabel ---- Kabel zum MM ---- MM ---- Kabel vom MM ---- Kabel --- in den Kabelbaum (zum SG)
Welches der beiden Kabel Du dafür nimmst ist egal, auch wie rum das MM angeschlossen wird. Schlimmstenfalls wird die Polarität falsch angezeigt, das merkt man bei der SGD ja sehr leicht; dann ggf. MM umstecken.
Wichtig ist, dass die beiden Kabel des DS nicht miteinander verbunden werden durch die Konstruktion, und das MM darf nicht parallel angeschlossen werden. Beide Kabel des DS müssen während der Messung mit dem SG verbunden sein.
... da die Werte aber auch nicht völlig falsch sind, kann es aber auch gut sein, dass es doch richtig angeschlossen ist.
Die Werte, die Du gemessen hast, sind beide um ca. 18% zu niedrig. Das ist eigentlich n bissl viel Abweichung, um es als Messfehler abzutun..
Die Relation zwischen mit und ohne VLS stimmt allerdings.
Wenn die Werte real wären, dann müsste man davon ausgehen, dass alle Regelungen um ca. 1/6 zu schwach ausgeführt werden ... sollte als alleinige Ursache nicht ausreichen, um die AU zu versauen.
....
Miss mal den Widerstand den die Leitungen Deines Zwischensteckers produzieren. Sollte weniger als 0,5Ohm sein, ab ca. 2 Ohm (geschätzt) würde ich ne merkbare Verfälschung des DS- Stroms erwarten.
Ansonsten wären zum Testen n anders MM gut, oder ne Vergleichsmessung mit nem bekannten Strom.
... gefühlt würde ich den DS-Strom trotzdem erstmal für "vermutlich ok" erklären, und die Abweichung auf Probleme im Messaufbau schieben.
Zumindest wäre es falsch, nun das als erkannten Fehler zu behandeln, und nur noch da zu suchen.
Zum Ausblinken:
War das Blinken gleichmäßig, oder in Gruppen?
1111 wäre :
Lang an - Lang aus - kurz an - mittellang aus - kurz an - mittellang aus - kurz an - mittellang aus - kurz an - mittellang aus - Lang an - Lang aus
nur an - aus - an - aus im gleichmäßigen Rhythmus (eher langsam) ist 0000 ... dann bist Du immer noch im ersten SG (vgl. nochmal meine erste Antwort).
Ciao
André
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Im übrigen bin ich der Meinung, daß Schnellfahrer nicht auch noch drängeln sollten und alle das Rechtsfahrgebot zu beachten haben
Hm, so ganz eindeutig blicke ich die Verkabelung jetzt nicht, scheint mir aber eher falsch (oder unglücklich beschrieben).
Also; Du hast 2 Leitungen im Kabelbaum, die dann in den Stecker und in den DS gehen.
Eins der Kabel verlängerst Du einfach nur (weil Du ja n Zwischenstück reinsetzen musst)
Beim zweiten Kabel wird das MM in Reihe dazwischengesetzt:
DS --- Kabel ---- Kabel zum MM ---- MM ---- Kabel vom MM ---- Kabel --- in den Kabelbaum (zum SG)
Hallo Andre ... Pardon ich krieg den ´nicht übers e (habs sonst kopiert)
ich hab den Stecker abgezogen, ein Zwischenstück mit gleichen Steckkontakten gefertigt und zusätzlich zu jeder Leitung einen Abzweig für den MM, also pro Leitung ein V = DS zu SG und MM ...
Welches der beiden Kabel Du dafür nimmst ist egal, auch wie rum das MM angeschlossen wird. Schlimmstenfalls wird die Polarität falsch angezeigt, das merkt man bei der SGD ja sehr leicht; dann ggf. MM umstecken.
Wichtig ist, dass die beiden Kabel des DS nicht miteinander verbunden werden durch die Konstruktion,
und das MM darf nicht parallel angeschlossen werden.
Ich glaube das ist bei meiner Konstruktion wohl so ...
Beide Kabel des DS müssen während der Messung mit dem SG verbunden sein ...
... da die Werte aber auch nicht völlig falsch sind, kann es aber auch gut sein, dass es doch richtig angeschlossen ist.
Die Werte, die Du gemessen hast, sind beide um ca. 18% zu niedrig. Das ist eigentlich n bissl viel Abweichung, um es als Messfehler abzutun..
Die Relation zwischen mit und ohne VLS stimmt allerdings.
Wenn die Werte real wären, dann müsste man davon ausgehen, dass alle Regelungen um ca. 1/6 zu schwach ausgeführt werden ... sollte als alleinige Ursache nicht ausreichen, um die AU zu versauen.
Miss mal den Widerstand den die Leitungen Deines Zwischensteckers produzieren. Sollte weniger als 0,5Ohm sein, ab ca. 2 Ohm (geschätzt) würde ich ne merkbare Verfälschung des DS- Stroms erwarten.
Ansonsten wären zum Testen n anders MM gut, oder ne Vergleichsmessung mit nem bekannten Strom.
Bei Widerstand wird 0,4 Ohm Angezeigt
... gefühlt würde ich den DS-Strom trotzdem erstmal für "vermutlich ok" erklären, und die Abweichung auf Probleme im Messaufbau schieben.
Zumindest wäre es falsch, nun das als erkannten Fehler zu behandeln, und nur noch da zu suchen.
Zum Ausblinken:
War das Blinken gleichmäßig, oder in Gruppen?
1111 wäre :
Lang an - Lang aus - kurz an - mittellang aus - kurz an - mittellang aus - kurz an - mittellang aus - kurz an - mittellang aus - Lang an - Lang aus
nur an - aus - an - aus im gleichmäßigen Rhythmus (eher langsam) ist 0000 ... dann bist Du immer noch im ersten SG (vgl. nochmal meine erste Antwort).
Das war gleich lang an und aus, wobei lang auch für lang steht ...
hab mich über die Interwalllänge zwar gewundert weil an und aus ungefähr gleich war aber ...
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nu klingen die Messungen doch schon mal viel besser (wobei es die Sache insgesamt nicht unbedingt besser macht...).
Dass mit der Falschluft ist durchaus denkbar, das zu fixen grundsätzlich nicht falsch. Ob es durch den Kabelbinder besser wird ist aber nicht zwingend sicher.
Auf den CO-Wert sollte es aber eher wenig Auswirkung haben, zumindest solange der Motorlauf selber ok ist.
N undichter ESD hat m.A.n. auch keinerlei Auswirkung auf den CO-Gehalt, der Macht Lärm, aber wahrscheinlich die CO-Werte sogar eher besser.
(i.a. wird er nix ändern)
Wenn ich den Thread richtig im Kopf habe, wirst Du nicht um ne CO-Messung vor und hinter Kat drumrumkommen.
Und evtl. vorher mal die Lambdasondenspannung etwas messen und schauen, was die so tut.
(am besten gehen da kleine Greifer statt ner Messspitze, Plus des MM an den Stecker an der Spritzwand mit anklemmen (Tülle etwas hochschieben, Stecker der Sonde blebt angeschlossen), Minus ans Massekabel zum Motorblock anklemmen)
Ciao
André
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Im übrigen bin ich der Meinung, daß Schnellfahrer nicht auch noch drängeln sollten und alle das Rechtsfahrgebot zu beachten haben
nu klingen die Messungen doch schon mal viel besser (wobei es die Sache insgesamt nicht unbedingt besser macht...).
Dass mit der Falschluft ist durchaus denkbar, das zu fixen grundsätzlich nicht falsch. Ob es durch den Kabelbinder besser wird ist aber nicht zwingend sicher.
Auf den CO-Wert sollte es aber eher wenig Auswirkung haben, zumindest solange der Motorlauf selber ok ist.
N undichter ESD hat m.A.n. auch keinerlei Auswirkung auf den CO-Gehalt, der Macht Lärm, aber wahrscheinlich die CO-Werte sogar eher besser.
(i.a. wird er nix ändern)
Wenn ich den Thread richtig im Kopf habe, wirst Du nicht um ne CO-Messung vor und hinter Kat drumrumkommen.
Und evtl. vorher mal die Lambdasondenspannung etwas messen und schauen, was die so tut.
(am besten gehen da kleine Greifer statt ner Messspitze, Plus des MM an den Stecker an der Spritzwand mit anklemmen (Tülle etwas hochschieben, Stecker der Sonde blebt angeschlossen), Minus ans Massekabel zum Motorblock anklemmen)
Ciao
André
@André
Jop Chef wird morgen gleich gemacht, werde versuchen bei mehreren Mot.-Temp. und Drehzahlen zu prüfen.
Wieviel Amp. sollten anliegen und wohin sollte es bestenfalls Regeln ...
@ All
Wem was einfallen sollte kanns ruhig posten, ich verrats auch nicht weiter ...
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Und evtl. vorher mal die Lambdasondenspannung etwas messen und schauen, was die so tut.
Jop Chef wird morgen gleich gemacht, werde versuchen bei mehreren Mot.-Temp. und Drehzahlen zu prüfen.
Wieviel Amp. sollten anliegen und wohin sollte es bestenfalls Regeln ...
Öhm, also die Lambdasondenspannung sollte man am besten in Volt messen
Sinnvoll messen tut man die bei warmem Motor.
Die Spannung sollte zwischen 0,1 und 0,9V immer hin und herschwanken.
(viel mehr Aussagen kann man mit nem Standard-MM da erstmal leider nicht machen)
Evtl. gibt Dir auch ne Suche mit den typischen Begriffen hier, noch n paar mehr Infos; AU nicht bestanden ist ja kein Einzelfall.
Ciao
André
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eine fast immer konstante Spannung von 0,6 Volt ist in der Tat ungewöhnlich.
Aber man sollt weiter versuchen den Fehler einzugrenzen.
- Was macht die Sondenheizung? Sprich: Wird die Heizwicklung korrekt mit 12 Volts gespeist? Ween ja: Zeigt die Wicklung einen Durchgang? (ich glaube um die 3 Ohms)
- Was passiert, wenn die Sonde abgeklemmt ist?
- Ist der CO-Wert schlechter, besser oder gleich?
(wie André bereits angemerkt hat, ist der CO-Wert eines gut eingestellten NF auch OK.
eine fast immer konstante Spannung von 0,6 Volt ist in der Tat ungewöhnlich.
Aber man sollt weiter versuchen den Fehler einzugrenzen.
-
Was macht die Sondenheizung? Sprich: Wird die Heizwicklung korrekt mit 12 Volts gespeist?
Ween ja: Zeigt die Wicklung einen Durchgang? (ich glaube um die 3 Ohms)
- Was passiert, wenn die Sonde abgeklemmt ist?
- Ist der CO-Wert schlechter, besser oder gleich?
(wie André bereits angemerkt hat, ist der CO-Wert eines gut eingestellten NF auch OK.
Gruß
Alain
Na hallo Alain ...
am Sondensteckgehäuse des Kabelbaums (Edit.gegen Masse) ist ein Wert von 13,9-14 V abzulesen ...
Der Durchgangswiderstand wird in 7.8-7.9Ohm angezeigt wenn die Messung von mir richtig ausgeführt wurde ...
MM-Einstell. Ohm und jeweils eine Messsp. in + und eine in - !?
als ich den Stecker der Sonde (nur Sonde, Heizung blieb angesteckt) abzog sackte die Drehzahl nur einen Moment runter und stabilisierte sich wieder, das wars ...
den CO-Wert kann ich nicht selber messen ...
Zuletzt geändert von level44 am 20.02.2008, 14:00, insgesamt 1-mal geändert.
VW Golf GLS 1.4 70Ps Bj.78 Marsrot, Opel Record E1 2.0N 90Ps Bj.81 Mandarinrot, VW Golf L 1.1 50Ps Bj.80 Taxi Hellelfenbein, Mitsubishi Galant GLS 2.0 102Ps Bj.83 Weiss, Audi 100 2.3E 136Ps Bj.88 Nautik Metallic, Audi 100 2.2 CS 115Ps Bj.87 Lago Metallic, seit 1999 - Audi 100 2.3E Automatik 136Ps Bj.89 Steingrau Metallic, Volvo S60 2.4 Automatik 170Ps Bj.01 Scarab Grün Perleffekt.
Ich meine mit oder ohne angeschlossene Signalleitung?
Denn es ist klar: Wenn die Signalleitung nicht angeschlossen ist, wird man vergeblich eine schwankende Spannung suchen. Der Wechsel zwischen 0, 1 und 0,9 Volt wird durch den Regelkreis bewirkt. Wenn dieser unterbrochen wird (zum Beispiel Signalleitung de Sonde nicht angeschlossen) gibt es eben keine Regelung.
Ich meine mit oder ohne angeschlossene Signalleitung?
Denn es ist klar: Wenn die Signalleitung nicht angeschlossen ist, wird man vergeblich eine schwankende Spannung suchen. Der Wechsel zwischen 0, 1 und 0,9 Volt wird durch den Regelkreis bewirkt. Wenn dieser unterbrochen wird (zum Beispiel Signalleitung de Sonde nicht angeschlossen) gibt es eben keine Regelung.
Gruß
Alain
Mit freigelegter aber angeschlossener Signalleitung ...
VW Golf GLS 1.4 70Ps Bj.78 Marsrot, Opel Record E1 2.0N 90Ps Bj.81 Mandarinrot, VW Golf L 1.1 50Ps Bj.80 Taxi Hellelfenbein, Mitsubishi Galant GLS 2.0 102Ps Bj.83 Weiss, Audi 100 2.3E 136Ps Bj.88 Nautik Metallic, Audi 100 2.2 CS 115Ps Bj.87 Lago Metallic, seit 1999 - Audi 100 2.3E Automatik 136Ps Bj.89 Steingrau Metallic, Volvo S60 2.4 Automatik 170Ps Bj.01 Scarab Grün Perleffekt.
levell44 hat geschrieben:als ich den Stecker der Sonde (nur Sonde, Heizung blieb angesteckt) abzog sackte die Drehzahl nur einen Moment runter und stabilisierte sich wieder, das wars ...
Die LL-Drehzahl sagt hier erstmal nicht viel aus. Alains Frage war ja, wie sich der CO-Gehalt nach dem Abziehen der Sonde verhielt. (Ggf. nochmal ne Messung machen (lassen).)
Ciao,
mAARk
Anstatt über Politik, lass uns lieber über coole Sonnenbrillen reden. Die polarisieren auch, aber anders. Typ 4AN / AAR klick --->.<--- klick Typ 16L / HM:
"mit freigelegter aber angeschlossener Signalleitung" ist erstmal OK.
Jetzt frage ich mich aber welche Spannung man messen soll, wenn der Regelkreis in der Tat unterbrochen wird (man kann hierzu zum Beispiel den Stecker des Druckstellers ziehen). Meiner Meinung nach sollte sie - bei einer intakten Sonde - entweder 0,1 oder 0,9 Volt betragen.
Vielleicht hat jemand das schon versucht und kann diese Vermutung bestätigen (ich könnte es zwar auch aber nicht vor Sonntag).
Ansonsten: mAARk kennt mich schon länger und hat recht: Ich hatte gemeint: Wie verhält sich der CO-Wert bei abgezogener Sonde?
Ist aber klar: Um die Frage zu beantworten wäre eine weitere CO-Messung fällig!
alain lime hat geschrieben:Jetzt frage ich mich aber welche Spannung man messen soll, wenn der Regelkreis in der Tat unterbrochen wird (man kann hierzu zum Beispiel den Stecker des Druckstellers ziehen). Meiner Meinung nach sollte sie - bei einer intakten Sonde - entweder 0,1 oder 0,9 Volt betragen.
Nö, m.A.n. nicht unbedingt.
<i>Wenn</i> der Motor gut eingestellt ist, dann hat er ja auch ohne Lambda-Regelung nen Lambda-Wert von 1, also ca. 0,45V.
Wenn man das System so eingestellt hat, dass der DS-Strom um die 0mA schwankt, dann sollte er auch ohne Regelung dicht bei diesem Wert liegen.
Nun ist natürlich die Frage, wie dicht man an 1 liegen muss, und ob man das gezielt so genau einstellen kann, da es sich ja um eine Kipssonde handelt, mit sehr steilem Kurvenverlauf.
Ich glaube, dass es geht.
Ein Beleg dafür wäre z.B. dass ich vor Jahren (hab das auch mal beschrieben hier), ne AU gesehen habe am NF, wo alle Werte erfüllt wurden (CO. CO bei erhöhtem Leerlauf und auch der Lambdawert, plus das "Ausregeln" der Störgröße) --- mit abgesteckter Lambdasonde.
(dummerweise wollte der Prüfer dieses Protokoll deshalb nicht abstempeln und unterschreiben...)
Ciao
André
VW LT 28 WoMo 2,4R6D, ´82, 350tkm, verkauft; VW Passat Variant 32B sandmetallic 1,3, ´83, verkauft; Audi 100 Avant NFL 2,3E, blau, verkauft ins Forum, Audi 100 Avant Sport 2,3E, panthero, 250tkm, verkauft ins Forum; VW Passat Variant Ideal Standard, ´92, indianrot, 178tkm, abgegeben; Opel Omega Caravan 2,5V6, ´97, irgendwie grünblau, 188tkm, entsorgt; Suzuki Baleno Hatchback, 1,3, ´96, racingschwarz, 170tkm, entsorgt; Suzuki Baleno Hatchback, 1,3, ´00, fröhlichblau, 180tkm, entsorgt; VW Golf 3 Avenue 1,8, ´95, indian?rot, 230tkm, auseinandergefallen; Renault Mégane II Luxe dynamique 1,6, ´03, angora-beige, 178tkm, in Zahlung
Nissan Pul sar Tekna 1,5dci, azureblau
Im übrigen bin ich der Meinung, daß Schnellfahrer nicht auch noch drängeln sollten und alle das Rechtsfahrgebot zu beachten haben
alain lime hat geschrieben:Jetzt frage ich mich aber welche Spannung man messen soll, wenn der Regelkreis in der Tat unterbrochen wird (man kann hierzu zum Beispiel den Stecker des Druckstellers ziehen). Meiner Meinung nach sollte sie - bei einer intakten Sonde - entweder 0,1 oder 0,9 Volt betragen.
Nö, m.A.n. nicht unbedingt.
<i>Wenn</i> der Motor gut eingestellt ist
, dann hat er ja auch ohne Lambda-Regelung nen Lambda-Wert von 1, also ca. 0,45V.
Wenn man das System so eingestellt hat, dass der DS-Strom um die 0mA schwankt, dann sollte er auch ohne Regelung dicht bei diesem Wert liegen.
Nun ist natürlich die Frage, wie dicht man an 1 liegen muss, und ob man das gezielt so genau einstellen kann, da es sich ja um eine Kipssonde handelt, mit sehr steilem Kurvenverlauf.
Ich glaube, dass es geht.
Ein Beleg dafür wäre z.B. dass ich vor Jahren (hab das auch mal beschrieben hier), ne AU gesehen habe am NF, wo alle Werte erfüllt wurden (CO. CO bei erhöhtem Leerlauf und auch der Lambdawert, plus das "Ausregeln" der Störgröße) --- mit abgesteckter Lambdasonde.
(dummerweise wollte der Prüfer dieses Protokoll deshalb nicht abstempeln und unterschreiben...)
Ciao
André
Jo hallo allesamt ...
was wohnt Ihr auch alle so weit weg man ...
mal andersrum, wie verstellt sich der Motor in dem Bereich von selbst, wenn ich nix an der Maschine gemacht hab seit der letzten AU ...
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es ist ja gut: Ich werde es wirklich jetzt (wie gesagt am Sonntag) ausprobieren und darüber berichten. Versprochen!
Uwe,
Du solltest die Messung des Druckstellerstromes wiederholen und auf die RICHTIGE Polarität achten. Wenn Du + 8 mA mißt ist die Regelung am Anschlag, Motor läuft zu mager. Wenn Du - 8 mA mißt ist die Regelung ebenfalls am Anschlag, aber der Motor läuft zu fett. In beiden Fällen hast Du ein Problem, das es gilt zu lösen!
André hat geschrieben:(dummerweise wollte der Prüfer dieses Protokoll deshalb nicht abstempeln und unterschreiben...)
Das würde ich, wenn ich denn Prüfer wäre, auch nicht.
Denn wie, bitteschön, soll eine Störgröße OHNE Lambdasonde ausgeregelt werden?
Nenee, da war was faul - vermutlich mit der Messtechnik.
Ciao,
mAARk
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Ich nehme an, die Druckstellerströme stammen aus der Stellglieddiagnose? Wenn ja, sind die Werte perfekt.
Die Sondenspannung war bei laufendem Motor? Und schwankte auch nicht? Dann vermute ich, die Lambdasonde ist hinüber.
Eine neue kann eh nicht schaden - ist schließlich ein Verschleißteil. Wenn's den Fehler nicht behebt (was ich bezweifle), hast du halt eine auf Reserve. Nimm z.B. die OX 103 von Unifit.
Ciao,
mAARk
[EDIT: P.S.: der Anschluss an der Drosselklappe kann sehr wohl Falschluft ziehen, wenn auch nicht Unmengen. Aber zu Störungen im Leerlauf reicht's allemal. Ich würde dort gut entfetten, und den Stutzen z.B. mit Flüssigmetall einkleben.]
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hätt ich wohl sollen ?
(man sollte sich halt die Reihenfolge gemerkt, wie die SGl. angesteuert werden).
