Das hatte ich ja schonmal, und da war das ok...ist aber schon ne weile her.
Was muss der denn bringen? Bzw wie messe ich, unter welchen Bedingunen?
Andre Frage: Kann man (ohne hunderte von Euro auszugeben) irgendwie während der Fahrt den CO-Wert messen und den Zündzeitpunkt? Das würde mich ungemein weiterbringen, bin aber elektronisch absolut gar nich fit
Draußen wirds warm...und meinem "NF" fehlen 40 PS
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http://forum.group44.de/viewtopic.php?f ... 1#p1242111
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Christian S.
Hallo,
kann man: Einfach CO-Messer leihen, Schlauch aufs Meßrohr oder auch ins Endrohr (irgendwie befestigen, das geht wenn man überlegt, JörgFL hat das glaube ich auch schon so gemacht) und Schlauch in den Innenraum legen mit Tester dran.
Die Werte weiß Jörg auch am Besten. Ich kann Dir nur sagen was zu wenig wäre und den Fehler erklären: Unter 1% CO. Ich glaube 2-5% sollten unter Vollast am Meßrohr sein, aber wie gesagt, Jörg weiß das besser als ich.
Gruß
Christian S.
kann man: Einfach CO-Messer leihen, Schlauch aufs Meßrohr oder auch ins Endrohr (irgendwie befestigen, das geht wenn man überlegt, JörgFL hat das glaube ich auch schon so gemacht) und Schlauch in den Innenraum legen mit Tester dran.
Die Werte weiß Jörg auch am Besten. Ich kann Dir nur sagen was zu wenig wäre und den Fehler erklären: Unter 1% CO. Ich glaube 2-5% sollten unter Vollast am Meßrohr sein, aber wie gesagt, Jörg weiß das besser als ich.
Gruß
Christian S.
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JörgFl
Hi,
eigentlich brauchst du das aber nicht messen.
Wenn Die Lambdasonde in Ordnung ist, reichen die Von mir beschriebenen Werte des DS- Stromes und Lambdaspannung völlig aus, um die Gemischbildung umfassend zu prüfen.
Nach einer Probefahrt mit den beiden Messwerten kann ich Dir 100% ig sagen ob die Einspritze funktioniert oder nicht....
ZZP während der Fahrt ist nur mit dem VAG tester möglich, der einen OT-geber hat...
eigentlich brauchst du das aber nicht messen.
Wenn Die Lambdasonde in Ordnung ist, reichen die Von mir beschriebenen Werte des DS- Stromes und Lambdaspannung völlig aus, um die Gemischbildung umfassend zu prüfen.
Nach einer Probefahrt mit den beiden Messwerten kann ich Dir 100% ig sagen ob die Einspritze funktioniert oder nicht....
ZZP während der Fahrt ist nur mit dem VAG tester möglich, der einen OT-geber hat...
Also, da jetzt alle basis voraussetzungen für einen guten Motorlauf erfüllt sind, sollte weiter untersucht werden. Vielleicht ist es schade das es nicht etwas einfaches ist, sollte nicht aufgegeben werden.
Ein interessanter Ansatz ist das hier:
Also stimmt das verhältnis von Luft und Kraftstoff im LL nicht mehr.
Das bedeutet das entweder zuwenig Luft oder zuviel Kraftstoff in den Motor gelangt.
Der LLM konnte da eine Rolle spielen:
10) Zuwenig Luft: LMM Scheibe verklemmt, wurde evt die Temp. abhängigkeit erklären. Sitzt der Scheibe nicht zu tief, prüfe mal ob die Scheibe nicht klemmt bei warmen Motor, oder das die Scheibe nicht Krumm ist. Poliere die untenseite der LMM, so dass die scheibe sich nicht verklemmt.
11) Grundeinstellung der LMM falsch wodurch er immer zuviel Krafstoff abgibt im LL, und zuwenig wärend die Fahrt.
12) Geht der LMM über die ganze strecke gleichmässig und leichtgängig hoch.
13) Spielt das LLR noch mit bei der Luftzuteilung ?, probiere mal ob eine Fahrt mit abgesteckter LLR die Lage verändert.
14) Tankentlüftung, fahre mal ohne Tankverschluss ?
15) ESV:
ESV sollten erst bei 4.3-4.6 Bar anfangen Kraftstoff durch zu lassen.
Schlechte ESV können beim NF schon Chaos zur Folge haben, aber es ist wegen der Temp. abhängigkeit nicht zu erwarten dass die eine Rolle spielen ?
16) Benzindruck, vielleicht fördert die Pumpe zu wenig im fahrt, mechanisch und temperatur abhängig ?.
17) Ein hoher HC wert kann auf hohen Öl verbrauch schliessen, und kann die ganze Gemisch bildung durch einander bringen.
Also probiere mal folgendes:
Tests 10, 12 und 13.
Prüfe ob die Scheibe richtig zentriert ist mit ein 0,01-0,05 mm messblatt.
CO test (hinten am endrohr):
Messe CO und Lamba bei LL, 1500, 2000, 3000 und 4000.
Wenn es bei LL bis 1500 zu hoch ist, und später stärk abfallt dann muss die einstellung des LMM verbessert werden oder der Systemdruck ist ungenügend.
Prüfung der Benzindruck, 6-6.5 bar. Wenn die Kraftstoffpumpe erneuert werden soll, sollte eigentlich auch der Druckspeicher erneuert werden. Prüfe auch die Spannung die an der Pumpe liegt.
Die KE-III erfasst wichtige daten wie Benzindruck, ESV und die Wirkung des LMM nicht. Wenn das Auto mit Kode 4444 schlecht fährt sollte das Problem in diese Komponenten gesucht werden.
Ein interessanter Ansatz ist das hier:
Es sieht so aus als ob da etwas falsch ist in das Gemisch das den Motor zugeteilt wird. Um den abgastest im LL zu machen musste der Kraftstoffmenge im LL (CO Schraube) soweit reduziert werden so dass das Auto kaum noch lief.Und genau so bin ich zur AU...die er nciht bestand und der dann die CO-Schraube (Nicht die am DS) rnuterdrehte, bis er fast ausging. Nach der AU drehten wir die Schraube wieder genausohin wie zuvor, wei man mit der AU-Einstellung ncih fahren hätte können.
Also stimmt das verhältnis von Luft und Kraftstoff im LL nicht mehr.
Das bedeutet das entweder zuwenig Luft oder zuviel Kraftstoff in den Motor gelangt.
Der LLM konnte da eine Rolle spielen:
10) Zuwenig Luft: LMM Scheibe verklemmt, wurde evt die Temp. abhängigkeit erklären. Sitzt der Scheibe nicht zu tief, prüfe mal ob die Scheibe nicht klemmt bei warmen Motor, oder das die Scheibe nicht Krumm ist. Poliere die untenseite der LMM, so dass die scheibe sich nicht verklemmt.
11) Grundeinstellung der LMM falsch wodurch er immer zuviel Krafstoff abgibt im LL, und zuwenig wärend die Fahrt.
12) Geht der LMM über die ganze strecke gleichmässig und leichtgängig hoch.
13) Spielt das LLR noch mit bei der Luftzuteilung ?, probiere mal ob eine Fahrt mit abgesteckter LLR die Lage verändert.
14) Tankentlüftung, fahre mal ohne Tankverschluss ?
15) ESV:
ESV sollten erst bei 4.3-4.6 Bar anfangen Kraftstoff durch zu lassen.
Schlechte ESV können beim NF schon Chaos zur Folge haben, aber es ist wegen der Temp. abhängigkeit nicht zu erwarten dass die eine Rolle spielen ?
16) Benzindruck, vielleicht fördert die Pumpe zu wenig im fahrt, mechanisch und temperatur abhängig ?.
17) Ein hoher HC wert kann auf hohen Öl verbrauch schliessen, und kann die ganze Gemisch bildung durch einander bringen.
Also probiere mal folgendes:
Tests 10, 12 und 13.
Prüfe ob die Scheibe richtig zentriert ist mit ein 0,01-0,05 mm messblatt.
CO test (hinten am endrohr):
Messe CO und Lamba bei LL, 1500, 2000, 3000 und 4000.
Wenn es bei LL bis 1500 zu hoch ist, und später stärk abfallt dann muss die einstellung des LMM verbessert werden oder der Systemdruck ist ungenügend.
Prüfung der Benzindruck, 6-6.5 bar. Wenn die Kraftstoffpumpe erneuert werden soll, sollte eigentlich auch der Druckspeicher erneuert werden. Prüfe auch die Spannung die an der Pumpe liegt.
Die KE-III erfasst wichtige daten wie Benzindruck, ESV und die Wirkung des LMM nicht. Wenn das Auto mit Kode 4444 schlecht fährt sollte das Problem in diese Komponenten gesucht werden.
Hallo,
Ich tippe nach wie vor auf einen Messfehler bei der CO-Untersuchung.
Wenn der Motor soweit abgemagert werden musste, dass er schon kaum noch lief, dann KANN der CO-Wert gar nicht stimmen. Ein Motor, der kaum noch läuft, ist nicht korrekt eingestellt - egal, was der Tester anzeigt.
Andersherum: wenn das Gemisch vor der AU tatsächlich so fett war, wie der Prüfer behauptete, dann hätte die Lambdareglung da gegenregeln müssen (stark negativer Druckstellerstrom)! Aber das tat sie nicht.
Ciao,
mAARk
Ich tippe nach wie vor auf einen Messfehler bei der CO-Untersuchung.
Wenn der Motor soweit abgemagert werden musste, dass er schon kaum noch lief, dann KANN der CO-Wert gar nicht stimmen. Ein Motor, der kaum noch läuft, ist nicht korrekt eingestellt - egal, was der Tester anzeigt.
Andersherum: wenn das Gemisch vor der AU tatsächlich so fett war, wie der Prüfer behauptete, dann hätte die Lambdareglung da gegenregeln müssen (stark negativer Druckstellerstrom)! Aber das tat sie nicht.
Ciao,
mAARk
Anstatt über Politik, lass uns lieber über coole Sonnenbrillen reden. Die polarisieren auch, aber anders. 
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chaosmm
stimmt genau.
Das Messgerät funktionierte aber einwandfrei, da war nämlich einer vor mir da mit nem E34 5er auch zwecks Euro 2, der lief sehr schön und bestand auch sofort die AU. Dann kam ich...der Motor lief so einigermaßen (wie immer ein kleines bisschen unrund) und der CO-Wert war viel zu hoch.
Kerzen sind aber immer grau bis weiß und Lambda/DS-Strom und sonstige Messwerte passen während der Fahrt und im Standgas. Ich hatte ja auch schon die gesamte Mengenteiler/LMM-Einheit getauscht gegen 2 andere, das Problem war nach wie vor unverändert vorhanden.
Am liebsten wäre es mir (ohne dass ich unverschämt klinge) wenn sich mal ein fähiger NF-Schrauber meines Motors annimmt, da ich am Ende meines Lateins bin und er evtl, wirklich nur ein bisschen verstellt ist, was aber fatale Auswirknugen hat...Ich kann ihn hier nich besser einstellen und die Werkstätte hier können es auch nimmer, erst recht nich mit der KE3-jetronic. Ich möchte ihn nich weiter verstellen, denn meines Erachtens ist er optimal eingestellt von den Werten her, da würde ich es nur wieder verschlimmern
Edith: @Maark: Mein Kumpel hatte nen 924 Porsche mit Nachrüst G-Kat und K-jet, der musste jedes jahr vorm Tüv-Termin zwecks AU so derart am CO runtergedreht werden, dass er im Stand ohne Gas fast ausging, und nach der AU wurde er sofort wieder eine ganze Umdrehung fetter gedreht.
Das Messgerät funktionierte aber einwandfrei, da war nämlich einer vor mir da mit nem E34 5er auch zwecks Euro 2, der lief sehr schön und bestand auch sofort die AU. Dann kam ich...der Motor lief so einigermaßen (wie immer ein kleines bisschen unrund) und der CO-Wert war viel zu hoch.
Kerzen sind aber immer grau bis weiß und Lambda/DS-Strom und sonstige Messwerte passen während der Fahrt und im Standgas. Ich hatte ja auch schon die gesamte Mengenteiler/LMM-Einheit getauscht gegen 2 andere, das Problem war nach wie vor unverändert vorhanden.
Am liebsten wäre es mir (ohne dass ich unverschämt klinge) wenn sich mal ein fähiger NF-Schrauber meines Motors annimmt, da ich am Ende meines Lateins bin und er evtl, wirklich nur ein bisschen verstellt ist, was aber fatale Auswirknugen hat...Ich kann ihn hier nich besser einstellen und die Werkstätte hier können es auch nimmer, erst recht nich mit der KE3-jetronic. Ich möchte ihn nich weiter verstellen, denn meines Erachtens ist er optimal eingestellt von den Werten her, da würde ich es nur wieder verschlimmern
Edith: @Maark: Mein Kumpel hatte nen 924 Porsche mit Nachrüst G-Kat und K-jet, der musste jedes jahr vorm Tüv-Termin zwecks AU so derart am CO runtergedreht werden, dass er im Stand ohne Gas fast ausging, und nach der AU wurde er sofort wieder eine ganze Umdrehung fetter gedreht.
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MoPPsimaus
Hallo Marius,
Banale Frage: kann es sein, dass der Prüfer etwa den CO-Sollwert NACH dem Kat mit VOR dem Kat verwechselt hat?
Ein korrekt eingestellter NF (Druckstellerstrom 0 mA schwankend) bringt laut RLF vor dem Kat (am Entnahmerohr im Motorraum) 0,1 bis 1,1 % CO.
Wenn man versucht, VOR dem Kat die Werte zu erreichen, die für NACH dem Kat gelten, ist ja klar, dass man die CO-Schraube heftig magerer drehen muss.
Ist nur ne Frage, aber ich dachte, ich bringe sie mal.
Ciao,
mAARk
Banale Frage: kann es sein, dass der Prüfer etwa den CO-Sollwert NACH dem Kat mit VOR dem Kat verwechselt hat?
Ein korrekt eingestellter NF (Druckstellerstrom 0 mA schwankend) bringt laut RLF vor dem Kat (am Entnahmerohr im Motorraum) 0,1 bis 1,1 % CO.
Wenn man versucht, VOR dem Kat die Werte zu erreichen, die für NACH dem Kat gelten, ist ja klar, dass man die CO-Schraube heftig magerer drehen muss.
Ist nur ne Frage, aber ich dachte, ich bringe sie mal.
Ciao,
mAARk
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chaosmm
Nene, wir haben gar nich VOR dem Kat gemessen, ausschließlich mit der Messsonde im Auspuffendrohr.
Den Co-wert VOR dem Kat habe ich irgendwann mal gemessen, aber hatte nichts mit dieser AU zu tun. Da hatte er wenn ich mich recht erinner 0.9% im LL.
Der Klopfsensor ist mit genau 15 NM angezogen, habe ihn mal probeweise fester und jetzt gerade ist er extrem locker montiert, so dass die Schraube den KS gerade noch so festhält. Null Änderungen.
Thermostat ist ein 82°-Ding und der arbeitet normal, der ist auch neu.
Den Co-wert VOR dem Kat habe ich irgendwann mal gemessen, aber hatte nichts mit dieser AU zu tun. Da hatte er wenn ich mich recht erinner 0.9% im LL.
Der Klopfsensor ist mit genau 15 NM angezogen, habe ihn mal probeweise fester und jetzt gerade ist er extrem locker montiert, so dass die Schraube den KS gerade noch so festhält. Null Änderungen.
Thermostat ist ein 82°-Ding und der arbeitet normal, der ist auch neu.
Also der Wert wäre vorm Kat im normalen Bereich, wenn dann der Wert nach kat nicht passt, liegt es nicht am Gemisch, sondern der Kat arbeitet nicht mehr vernünftig.chaosmm hat geschrieben:Nene, wir haben gar nich VOR dem Kat gemessen, ausschließlich mit der Messsonde im Auspuffendrohr.
Den Co-wert VOR dem Kat habe ich irgendwann mal gemessen, aber hatte nichts mit dieser AU zu tun. Da hatte er wenn ich mich recht erinner 0.9% im LL..
... so ganz krieg ich hier den Thread gerade nicht zusammen ... aber an der CO-Schraube drehen, um den CO-Wert <i>nach</i> Kat auf AU-Werte zu bekommen, ist fiese Rummurkserei und eher als Notbehelf geeignet, die Motoreinstellung versaut man sich damit ziemlich.
Zu dem Link von mikmak: m.A.n. sollte das niemand probieren, der nicht vorher erklären kann, wie der Drucksteller arbeitet.
Ciao
André
VW LT 28 WoMo 2,4R6D, ´82, 350tkm, verkauft; VW Passat Variant 32B sandmetallic 1,3, ´83, verkauft; Audi 100 Avant NFL 2,3E, blau, verkauft ins Forum, Audi 100 Avant Sport 2,3E, panthero, 250tkm, verkauft ins Forum; VW Passat Variant Ideal Standard, ´92, indianrot, 178tkm, abgegeben; Opel Omega Caravan 2,5V6, ´97, irgendwie grünblau, 188tkm, entsorgt; Suzuki Baleno Hatchback, 1,3, ´96, racingschwarz, 170tkm, entsorgt; Suzuki Baleno Hatchback, 1,3, ´00, fröhlichblau, 180tkm, entsorgt; VW Golf 3 Avenue 1,8, ´95, indian?rot, 230tkm, auseinandergefallen; Renault Mégane II Luxe dynamique 1,6, ´03, angora-beige, 178tkm, in Zahlung
Nissan Pul sar Tekna 1,5dci, azureblau
Im übrigen bin ich der Meinung, daß Schnellfahrer nicht auch noch drängeln sollten und alle das Rechtsfahrgebot zu beachten haben
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Im übrigen bin ich der Meinung, daß Schnellfahrer nicht auch noch drängeln sollten und alle das Rechtsfahrgebot zu beachten haben
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chaosmm
Das ist doch keine pfuscherei, außer du vertritts die Meinung, dassd die Au dazu da ist, die Umwelt zu schonen und Fahrzeuge, die sie nicht schaffen aus dem Verkehr zu ziehen...
Die Schraube wurde runtergedreht, DAMIT er die AU schafft und danach wieder raufgedreht!!! Der ging zwar im Stand fast aus WÄHREND der AU, aber das CO wurde nich wegen dem LL-CO wuntergedreht, sondern weil er bei ca. 3000 U/min anscheinend zuviel hatte (also eben bei dem Standartmesszyklus einer G-Kat AU für dieses Auto)
Edith: Zu dem Link: Das habe ich schonm gemacht, damit der DS endlich auf seine Messwerte kommt...davor war der abgemagert und lief total schlecht. Aber wenn die Messwerte erreicht sind und er trotzdem schlecht läuft, braucht man daran auch nich mehr weiterdrehen, dann geht er nur kaputt
Die Schraube wurde runtergedreht, DAMIT er die AU schafft und danach wieder raufgedreht!!! Der ging zwar im Stand fast aus WÄHREND der AU, aber das CO wurde nich wegen dem LL-CO wuntergedreht, sondern weil er bei ca. 3000 U/min anscheinend zuviel hatte (also eben bei dem Standartmesszyklus einer G-Kat AU für dieses Auto)
Edith: Zu dem Link: Das habe ich schonm gemacht, damit der DS endlich auf seine Messwerte kommt...davor war der abgemagert und lief total schlecht. Aber wenn die Messwerte erreicht sind und er trotzdem schlecht läuft, braucht man daran auch nich mehr weiterdrehen, dann geht er nur kaputt
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Andi
- Projektleiter
- Beiträge: 2684
- Registriert: 05.11.2004, 13:05
- Fuhrpark: Audi 80 GT Bj 86 - das Trötenmobil
Audi 100 quattro Sport bj 89 (NF)- die dicke Berta (for sale)
Audi S6 Bj 94 (AEC) - Hans Dampf (meine Frau sagt, der hat Kraft, das ist ein "er") - Wohnort: Hamburg
stellt sich dann aber auch die Frage (für mich, und ich kenn den NF nicht wirklich sehr gut) WARUM lief der offenbar so fett, da runtergedreht werden muß? In dem Zusammenhang noch eine "ketzerische" Frage - wenn die Werkstatt schon so arbeitet um "für die Messung" runterzudrehen (ich weiß, machen sehr viele) - warum überhaupt dran rumpielen und nicht einfach nen "AU-Spender" genommen? Ich weiß das so etwas nicht legal ist - man hört jedoch recht oft davon, also bitte keine moralische Wertung 
Il Trötolo
- Drosselklappen statt Hubraum
Dicke Berta
for sale
Hans Dampf
- Drosselklappen statt Hubraum Dicke Berta
for saleHans Dampf
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chaosmm
keine Ahnung, es ging ja um die Euro2-Abnahme. Aber ehrlich gesagt ist mri das auch völlig egal, mit welchen Methoden mein Auto die AU schafft, denn solange der nen Kat drinne hat und halbwegs normal riecht, tu ich genug für die Umwelt. Und wenn einer meine AU so ausdruckt, mir ist das völlig egal.
Aber ich fand es eben interessant, dass der in dem Zustand die AU (die ja quasi den Bestzustand des Motors dokumentieren soll, und die Werte diese sind, die den Motor auch gut laufen lassen, wenn alles funktioniert) nicht schaffte. Aber ob das wirklich das Problem ist weiß ich nicht.
Bei der alten K-jet und auch KE-jet (KZ, KX) konnte man den Co-wert hin und herdrehen wie man will, dsa Kerzenbild und der Leerlauf änderten sich ebenso wie der Geruch, aber niemals die Leistung, die blieb immer gleich bei Volllast..nur mal so in den Raum geworfen.
Aber ich fand es eben interessant, dass der in dem Zustand die AU (die ja quasi den Bestzustand des Motors dokumentieren soll, und die Werte diese sind, die den Motor auch gut laufen lassen, wenn alles funktioniert) nicht schaffte. Aber ob das wirklich das Problem ist weiß ich nicht.
Bei der alten K-jet und auch KE-jet (KZ, KX) konnte man den Co-wert hin und herdrehen wie man will, dsa Kerzenbild und der Leerlauf änderten sich ebenso wie der Geruch, aber niemals die Leistung, die blieb immer gleich bei Volllast..nur mal so in den Raum geworfen.
Hallo,
Da kann ich André nur zustimmen:
1) Wenn der Druckstellerstrom, sowie der CO-Wert vor dem Kat stimmt, dann ist der Motor korrekt eingestellt. Wenn nun der CO-Wert NACH dem Kat nicht stimmt, dann ist mit dem Kat was faul, und es ist schlichter Unsinn, deswegen an der CO-Schraube herumzudrehen. (Dass Marius das rückgängig gemacht hat, ist mir klar.)
2) Ohne grundliegende Kenntnisse und ausführliche Messungen, die Handlungsbedarf bestätigen, sollte man am Drucksteller nicht herumdrehen. (Marius weiß das, aber andere Leser ggf. nicht.)
Ciao,
mAARk
Da kann ich André nur zustimmen:
1) Wenn der Druckstellerstrom, sowie der CO-Wert vor dem Kat stimmt, dann ist der Motor korrekt eingestellt. Wenn nun der CO-Wert NACH dem Kat nicht stimmt, dann ist mit dem Kat was faul, und es ist schlichter Unsinn, deswegen an der CO-Schraube herumzudrehen. (Dass Marius das rückgängig gemacht hat, ist mir klar.)
2) Ohne grundliegende Kenntnisse und ausführliche Messungen, die Handlungsbedarf bestätigen, sollte man am Drucksteller nicht herumdrehen. (Marius weiß das, aber andere Leser ggf. nicht.)
Ciao,
mAARk
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MikMak
Hi nochmal,
hab mir den Erstbeitrag jetzt nochmal durchgelesen. Also ehrlich gesagt deutet nach wie vor alles auf ein Problem mit der Abgasanlage hin. Hat der Christian ja auch gleich vermutet.
Das Problem muss nicht unbedingt im Kat liegen. Ich hatte mal einen Audi 80, bei dem der Endschalldämpfer innerlich so vergammelt war, daß die Kiste keine Leistung mehr hatte. Von außen sah aber alles gut aus! Als ich den aufgemacht habe kam das Übel zum Vorschein, alles dicht und verstopft... Dämpfer gewechselt -> wie ein neues Auto!
Warum sich das angeblich so temperaturabhängig verhalten soll ist mir zwar ein Rätsel aber ich würde einfach mal nach möglichkeit eine Ersatzanlage ab Kat drunter stecken, sofern man so nichts sieht. Ein Klopftest oder ähnliches muss nicht zwangsweise was ergeben! Also wirklich mal probeweise wechseln oder wenn möglich bei Auftreten des Problems nacheinander Schalldämpfer wegschrauben und kurz probefahren.
Dürfte die güntigste Alternative sein, auch wenns Edelstahl ist aber der Wagen ist ja vorher nicht viel gefahren worden.... ein Indiz mehr für innerliche Korrosion.
hab mir den Erstbeitrag jetzt nochmal durchgelesen. Also ehrlich gesagt deutet nach wie vor alles auf ein Problem mit der Abgasanlage hin. Hat der Christian ja auch gleich vermutet.
Das Problem muss nicht unbedingt im Kat liegen. Ich hatte mal einen Audi 80, bei dem der Endschalldämpfer innerlich so vergammelt war, daß die Kiste keine Leistung mehr hatte. Von außen sah aber alles gut aus! Als ich den aufgemacht habe kam das Übel zum Vorschein, alles dicht und verstopft... Dämpfer gewechselt -> wie ein neues Auto!
Warum sich das angeblich so temperaturabhängig verhalten soll ist mir zwar ein Rätsel aber ich würde einfach mal nach möglichkeit eine Ersatzanlage ab Kat drunter stecken, sofern man so nichts sieht. Ein Klopftest oder ähnliches muss nicht zwangsweise was ergeben! Also wirklich mal probeweise wechseln oder wenn möglich bei Auftreten des Problems nacheinander Schalldämpfer wegschrauben und kurz probefahren.
Dürfte die güntigste Alternative sein, auch wenns Edelstahl ist aber der Wagen ist ja vorher nicht viel gefahren worden.... ein Indiz mehr für innerliche Korrosion.
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chaosmm
Sorry, auch der Vorschlag endet in einer Sackgasse, leider.
Der CAC-Auspuff wurde schonmal ersetzt (MSD war innen gebrochen, hab einen auf Garantie neu bekommen) und den ESD hab ich neulich auch duch den originalen des Audi 100 ersetzt (weil der CAC zu laut war auf Dauer), also ist das alles auch schon durch. Hatte auch schonmal nen leeren Kat drunter, auch ohne Erfolg.
Auspuff ist es definitiv nicht.
Der CAC-Auspuff wurde schonmal ersetzt (MSD war innen gebrochen, hab einen auf Garantie neu bekommen) und den ESD hab ich neulich auch duch den originalen des Audi 100 ersetzt (weil der CAC zu laut war auf Dauer), also ist das alles auch schon durch. Hatte auch schonmal nen leeren Kat drunter, auch ohne Erfolg.
Auspuff ist es definitiv nicht.
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level44
- Abteilungsleiter
- Beiträge: 8506
- Registriert: 11.11.2007, 16:03
- Fuhrpark: Audi 100 2.3E Automatik Mj.1989
Volvo S60 2.4 Automatik Mj.2001 - Wohnort: Hochtaunuskreis
Vllt. ...
einfach mal den Benzinschlauch an der Pumpe im Tank untersuchen, wenn da ein Riss o.Ä. drückt die Pumpe vllt. den Sprit bei Last mehr oder weniger in den Tank zurück als zu den ESV, bei Wärme wird der Schlauch auch etwas geschmeidiger sein ...
ich denke is nur mal ´ne möglichkeit einen anderen Weg zu gehen ...
im Stand ist der Druck doch nicht gleich wie unter Last oder steh ich da im Wald ...
andernfalls nicht gleich mit Wattebällchen schmeissen ...
ich denke is nur mal ´ne möglichkeit einen anderen Weg zu gehen ...
im Stand ist der Druck doch nicht gleich wie unter Last oder steh ich da im Wald ...
andernfalls nicht gleich mit Wattebällchen schmeissen ...
VW Golf GLS 1.4 70Ps Bj.78 Marsrot, Opel Record E1 2.0N 90Ps Bj.81 Mandarinrot, VW Golf L 1.1 50Ps Bj.80 Taxi Hellelfenbein, Mitsubishi Galant GLS 2.0 102Ps Bj.83 Weiss, Audi 100 2.3E 136Ps Bj.88 Nautik Metallic, Audi 100 2.2 CS 115Ps Bj.87 Lago Metallic, seit 1999 - Audi 100 2.3E Automatik 136Ps Bj.89 Steingrau Metallic, Volvo S60 2.4 Automatik 170Ps Bj.01 Scarab Grün Perleffekt.
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chaosmm
Hat es dich getroffen 
?? Nicht dass du blootääästtt...
Aber danke, das ist auch mal ne weitere Möglichkeit, die ich morgen checke...war noch nie ander Pumpe dran.
Ich kann mich aber erinnern, dass ich an meinem Top NG mal die Bepu ausbauen wollte, um sie probeweise in nen Typ85 einzubauen, hatte aber nur die Stecker unten, sonst nix, als ich merkte, dass das nicht umzubauen geht, also lediglich Stecker wieder drauf und siehe da...er ruckte ab und zu, wie wenn er zu mager laufen würde. Auch Kontaktspray half nix...nach ca. 4 Wochen war das Problem aber wieder weg.
?? Nicht dass du blootääästtt...Aber danke, das ist auch mal ne weitere Möglichkeit, die ich morgen checke...war noch nie ander Pumpe dran.
Ich kann mich aber erinnern, dass ich an meinem Top NG mal die Bepu ausbauen wollte, um sie probeweise in nen Typ85 einzubauen, hatte aber nur die Stecker unten, sonst nix, als ich merkte, dass das nicht umzubauen geht, also lediglich Stecker wieder drauf und siehe da...er ruckte ab und zu, wie wenn er zu mager laufen würde. Auch Kontaktspray half nix...nach ca. 4 Wochen war das Problem aber wieder weg.
Re: Vllt. ...
*freundlich mit Wattebällchen schmeiß*level44 hat geschrieben:im Stand ist der Druck doch nicht gleich wie unter Last oder steh ich da im Wald ...
Der Druck ist im Stand und bei Last genau derselbe, nämlich Systemdruck, also konstante 6 bis 6,5 bar. Die Pumpe fördert stets gegen den Membrandruckregler, und dieser regelt einen konstanten Systemdruck - egal, ob der Motor unter Last steht oder nicht.
Lediglich die Rückflussmenge ändert sich. Im Stand fließt der meiste Sprit durch den Membrandruckregler, und in den Tank zurück. Bei Last dahingegen fließt der meiste Sprit in die ESVs, und nur eine kleine Restmenge durch den Druckregler und zurück in den Tank.
Ciao,
mAARk
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ben
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- Registriert: 19.09.2005, 22:39
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Moin Jungs!
Ist zwar schon ein paar Tage her, aber der Benzindruckregler kam bis eben nicht zur Sprache. Ich hatte mit genau jenem ein Temperaturabhängiges Problem. Siehe diesen Beitrag.
Das war zwar auch Motortemperaturabhängig, aber je nach Lage des Reglers im NF kann es ja auch (fast) nur durch die Aussertemp. beeinflußt sein. Nur so nochmal als Idee. IMHO kann der doch auch eine Macke haben, die bei Wärme nicht auf viel zu wenig oder auf gar nichts mehr regelt (wie bei mir), sondern eben nur auf ein bisschen weniger.
Viele Grüße
Ben
Ist zwar schon ein paar Tage her, aber der Benzindruckregler kam bis eben nicht zur Sprache. Ich hatte mit genau jenem ein Temperaturabhängiges Problem. Siehe diesen Beitrag.
Das war zwar auch Motortemperaturabhängig, aber je nach Lage des Reglers im NF kann es ja auch (fast) nur durch die Aussertemp. beeinflußt sein. Nur so nochmal als Idee. IMHO kann der doch auch eine Macke haben, die bei Wärme nicht auf viel zu wenig oder auf gar nichts mehr regelt (wie bei mir), sondern eben nur auf ein bisschen weniger.
Viele Grüße
Ben
Audi 100 Limo, NFL, PH Fronti, GKAT, Nautic-Metallic, BJ90
Audi 80 Limo, ABT Fronti, GKAT, Tornadorot, BJ92, 174TKm (bis auf weiteres auf Eis)
Audi A4 (B5), 1.6 l, Fronti, Dunkelblaumetallic, ..., (Der Frau ihr Neuer)
Seat Ibiza in Knallblau, BJ02 (bis jetzt Übergangsaushilfsauto)
Audi 80 Limo, ABT Fronti, GKAT, Tornadorot, BJ92, 174TKm (bis auf weiteres auf Eis)
Audi A4 (B5), 1.6 l, Fronti, Dunkelblaumetallic, ..., (Der Frau ihr Neuer)
Seat Ibiza in Knallblau, BJ02 (bis jetzt Übergangsaushilfsauto)
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chaosmm
Hmm, den habe ich aber auch schon gewechselt...
Er lief jetzt die letzten 4 Tage supergut, wie ausm Laden leistungsmäßig, gestern dann aus einem mir nicht ersichtlichen Grund ruckelte er den ganzen Tag lang und hatte gefühlte 90 PS. Heute wieder alles fast ok, schätzungsweise 120 ps... und nach 2 Stunden Fahrt hatte er dann volle Leistung. Mistding, wieso regt mich das nur so auf?
Als er gestern so kacke lief, hab ich mal den Klopfsensor abgezogen, dadurch haben sich die Symptome verstärkt. Hab den Zündzeitpunkt weit nach hinten und weit nach vorne gestellt, immer das Gleiche. Der einzige Unterschied war, dass er bei Frühzündung leicht klingelte in hohen drehzahlen und nen extrem rauen Leerlauf hatte und bei Spätzündung insgesamt die Leistung etwas reduziert war, aber die Symptome immer die gleichen. Fahre jetzt wieder original rum natürlich.
Die letzten 4 Tage: Mal Warm, mal kalt, mal sonne, mal regen. Er lief gut.
Gestern: relativ kalt und regen, er lief wie ein Mofa
Heute: Gleiches Wetter wie gestern, er lief nahezu ruckelfrei aber nicht mit voller Leistung.
Er lief jetzt die letzten 4 Tage supergut, wie ausm Laden leistungsmäßig, gestern dann aus einem mir nicht ersichtlichen Grund ruckelte er den ganzen Tag lang und hatte gefühlte 90 PS. Heute wieder alles fast ok, schätzungsweise 120 ps... und nach 2 Stunden Fahrt hatte er dann volle Leistung. Mistding, wieso regt mich das nur so auf?
Als er gestern so kacke lief, hab ich mal den Klopfsensor abgezogen, dadurch haben sich die Symptome verstärkt. Hab den Zündzeitpunkt weit nach hinten und weit nach vorne gestellt, immer das Gleiche. Der einzige Unterschied war, dass er bei Frühzündung leicht klingelte in hohen drehzahlen und nen extrem rauen Leerlauf hatte und bei Spätzündung insgesamt die Leistung etwas reduziert war, aber die Symptome immer die gleichen. Fahre jetzt wieder original rum natürlich.
Die letzten 4 Tage: Mal Warm, mal kalt, mal sonne, mal regen. Er lief gut.
Gestern: relativ kalt und regen, er lief wie ein Mofa
Heute: Gleiches Wetter wie gestern, er lief nahezu ruckelfrei aber nicht mit voller Leistung.