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ich habe ja kürzlich gepostet, dass ich nach einer Motorspülung von 10W-60 Castrol auf 5W-50 teilsynthetisch umgestiegen bin.
Jetzt musste ich leider zum 1. Mal beim Kaltstart die Hydros etwas klappern hören - dies verschwindet aber nach ganz kurzer Anfahrzeit vollständig - bedeutet das eigentlich gleich, dass die Hydros schelcht sind?
Vielleicht hätte ich doch lieber beim 10W-60 vollsynthetisch Öl bleiben sollen. Das dickere 10W-60 dämpft vielleicht doch etwas besser, was meint ihr?
Das 5W-50 wird wohl etwas zu dünn sein - das es teilsynthetisch ist, sollte doch dabei keine Rolle spielen, hoffe ich - oder?.
ich würde überhaupt KEIN 5W in irgendeinem 44er fahren.
Kann mir gut vorstellen, daß die niedrigere Viskosität sich nachteilig auf die Hydros auswirkt.
Ich bin mal 5W40 im DS gefahren, Ergebnis: Ölverbrauch ohne Ende - für nichts
Man bedenke, als unsere Autos das Werk verließen, war 15W-40 Standard und 10W40 Hightech
Wobei für einen leistungsgesteigerten 20V das 10W-60 sicher keine schlechte Wahl ist, die Entwicklung geht schließlich auch weiter.
Aber mit 5W tut man sich meiner Meinung nach keinen Gefallen in so einem Auto.
Abgesehen von Hydrotickern und Ölverbrauch provoziert man möglicherweise auch noch Undichtigkeiten (die zwar früher oder später so und so kommen, aber mit dünnem Öl um so früher )
wir hatten hier ja vor längerem mal ne intensive Diskussion zu den Hydrostösseln. Angesichts der häufigeren Diskussion in letzter Zeit, möchte ich mal kurz darlegen, was ich aus dieser Diskussion (hoffentlich richtig, ggf. sollte der Interessierte da nochmal ne Suche betreiben ) für mich mitgenommen hatte:
- Das Tickern hat mit der Viskosität des Öls kaum was zu tun.
- Beim Tickern sind i.d.R. die Stössel nicht wirklich kaputt.
- Tickern entsteht, wenn die Stössel kein frisches Öl mehr bekommen, weil die Bohrungen zugesetzt sind.
(anders gesagt: der Öldurchsatz in den Stösseln ist ohnehin gering, d.h. die Verweilzeit groß, dadurch sifft es zu. Das spannende beim Ölwechsel ist also nicht, ob man die richtige Ölqualität oder -viskosität nimmt, sondern ob das neue Öl (oder ggf. auch irgendwelche Zusätze) den Kanal wieder frei räumen, oder nicht.
Ggf. kann man wohl auch die Stössel ausbauen und dann reinigen (man hat wohl ne Tendenz, sie dann einfach neu zu machen; aber es gab da wohl ne Aussage von nem INA-Mitarbeiter, dass das meist nicht mal nötig wäre).)
Ciao
André
VW LT 28 WoMo 2,4R6D, ´82, 350tkm, verkauft; VW Passat Variant 32B sandmetallic 1,3, ´83, verkauft; Audi 100 Avant NFL 2,3E, blau, verkauft ins Forum, Audi 100 Avant Sport 2,3E, panthero, 250tkm, verkauft ins Forum; VW Passat Variant Ideal Standard, ´92, indianrot, 178tkm, abgegeben; Opel Omega Caravan 2,5V6, ´97, irgendwie grünblau, 188tkm, entsorgt; Suzuki Baleno Hatchback, 1,3, ´96, racingschwarz, 170tkm, entsorgt; Suzuki Baleno Hatchback, 1,3, ´00, fröhlichblau, 180tkm, entsorgt; VW Golf 3 Avenue 1,8, ´95, indian?rot, 230tkm, auseinandergefallen; Renault Mégane II Luxe dynamique 1,6, ´03, angora-beige, 178tkm, in Zahlung
Nissan Pul sar Tekna 1,5dci, azureblau
Im übrigen bin ich der Meinung, daß Schnellfahrer nicht auch noch drängeln sollten und alle das Rechtsfahrgebot zu beachten haben
wir hatten hier ja vor längerem mal ne intensive Diskussion zu den Hydrostösseln. Angesichts der häufigeren Diskussion in letzter Zeit, möchte ich mal kurz darlegen, was ich aus dieser Diskussion (hoffentlich richtig, ggf. sollte der Interessierte da nochmal ne Suche betreiben ) für mich mitgenommen hatte:
- Das Tickern hat mit der Viskosität des Öls kaum was zu tun.
- Beim Tickern sind i.d.R. die Stössel nicht wirklich kaputt.
- Tickern entsteht, wenn die Stössel kein frisches Öl mehr bekommen, weil die Bohrungen zugesetzt sind.
(anders gesagt: der Öldurchsatz in den Stösseln ist ohnehin gering, d.h. die Verweilzeit groß, dadurch sifft es zu. Das spannende beim Ölwechsel ist also nicht, ob man die richtige Ölqualität oder -viskosität nimmt, sondern ob das neue Öl (oder ggf. auch irgendwelche Zusätze) den Kanal wieder frei räumen, oder nicht.
Ggf. kann man wohl auch die Stössel ausbauen und dann reinigen (man hat wohl ne Tendenz, sie dann einfach neu zu machen; aber es gab da wohl ne Aussage von nem INA-Mitarbeiter, dass das meist nicht mal nötig wäre).)
Ciao
André
So ist es ......
Ein 44er kann sehr wohl ohne irgendwelche Probleme und großen Oelverbrauch ein 5er Oel fahren. Ich fahre in all meinen Fahrzeugen schon jahrelang ein 5W50er Oel und habe damit keinerlei Probleme. Dies hat einzig und alleine in jeglicher Hinsicht mit dem verschleißtechnischen Zustand eines Motors (bei unseren Fivebangern) zu tun, ob dieser sinnvoll mit so einem Oel umgehen kann
Wer die Hydros schon einmal ausgebaut/gewechselt hat, weiß, dass das Klappern/Tickern nicht von der Oelviskositaet abhaengig ist. Zudem sagt eine Oelvikositaet nur etwas darueber aus, wie sich ein Oel bei bestimmten Temperaturen verhaelt.....
Gruss
Christian
Subaru Outback 3.0 (serienmaessig Vollausstattung-18 Zoll Alus mit 225/45 R18 und AHK nachgeruestet)
Weitere Fahrzeuge in meinem Besitz:
Porsche 924 S Targa,
Yamaha XTZ 750 Super Ténéré, Yamaha RD 350 LC (ehem. 11 Jahre Kawasaki ZZR 1100)
Meine verflossenen Audis:
90 (Typ 89/NG)- 6 Jahre gefahren
100 Avant (Typ 44Q/NF)- 4 Jahre gefahren
Audi A6 2,8 30V Avant Quattro (C4Q/4A5Q - MKB: ACK / EZ+MJ 1996); Sportleder, MAL, GSHD, AC, 4x Sitzheizung, BC, Koni+Eibach, S-Line, AHK - 7 Jahre, bis 2014 gefahren
Bei diesen heutigen Oelen spricht man von Mehrbereichsoelen. Die Viskositaetsspanne sagt nur etwas darueber aus, wie lange sich ein Oel in Bezug auf die Viskositaet gesehen im Verhaeltnis zu festgelegten Temperaturbereichen verhaelt. Ich lese immer "duenne Oele". Wie kann ein Mehrbereichsoel ein duennes Oel sein ? Bei einem Einbereichsoel kann man von dick oder duenn sprechen. Oel hat die "Angewohnheit" bei kalten Temperaturen dickfluessiger zu werden und bei hohen Temperaturen sich zu verfluessigen. Was ist denn dann ein 0W60er Oel gegen ein 15W40er ?
Ist das 0er Oel nun duenn, weil es bei kalten Temperaturen duennfluessiger als ein 15er Oel ist, oder ist es aufgrund der 60er Viskositaet "dick", weil es laenger "stabil" bleibt wie das 40er Oel ? Es hat einfach nichts mit dick und duenn zu tun, denn das 0W60er Oel haelt die Viskositaet in Abhaengigkeit der Oeltemperatur einfach viel laenger konstant. Wenn sich ein Oel bei hohen Temperaturen zu sehr verfluessigt geht die Scherstabilitaet floeten und der Oelfilm reißt. Bei heißen Motoren, wie z.B. Turbos sind hoehere ..W XX nur zu empfehelen. Fuer einen Motor sollen Oele bei normaler Betriebstemperatur die bestmoeglichste Schmierkonsistenz haben, daher haben bei normaler Fahrweise und normaler/ueblicher Oelbetriebstemperatur alle Oele ungefaehr die selbe (und beste) Viskositaet, da hier die besten Eigenschaften eines Oeles gewaehrleistet sind. Leichte Verschiebungen gibt es natuerlich bei der Idealoeltemperatur, in Bezug auf die Viskositaet, bei allen Oelen. Es werden folglich Grundoele benutzt, die alle von den Eigenschaften ungefaehr gleich sind. Dann werden die Oele "verfeinert" durch Mischungen, Zusaetze und Additive und dadurch unterschiedlichste Viskositaetsspannen und Oelqualitaeten geschaffen. Das Veraendern des Viskositaetszustandes eines Oeles wird bei Mehrbereichsoelen mit großen Viskositaetsspannen nur "verlaengert" bzw. verbessert.
Jetzt koennte die Frage aufkommen, warum denn ein alter Motor dann mitunter nicht mit dem "Breitband-Oel" wirtschaftlich fahren kann, da zuviel Oel verbraucht wird und auch saemtlich Dichtungen siffen.....
Dies geschieht in der Warmfahrphase, wenn sich die einzelnen Komponenten aufeinander einspielen und sich unterschiedlich ausdehnen. Hier hat das 0er oder 5er Oel, aufgrund der noch nicht erreichten Betriebstemperatur, eine duennere Konsistenz wie z.B. ein 15er Oel und daher kann bei fortgeschrittenem Verschleiss es auch zu erhoehtem Oelverbrauch kommen. Alle Dichtungen betrifft dies genauso, wie auch die Dichtungen, welche bei ruhendem Motor direkten Oelkontakt haben....
Große Mehrbereichsoele koennen sehr wohl in Motoren z.B. ab Baujahr 1980 (davor kenne ich mich mit den Motoren nicht so aus) genutzt werden und solche Oele sind auch nicht schaedlich. Wenn ein alter Motor dann natuerlich nicht wirtschaftlich (aufgrund des Verschleisses) mit solchen Oelen umgehen kann, dann sollte man dies logischerweise auch lassen Die Grundaussage, dass große Mehrbereichsoele in alten Motoren nicht gefahren werden koennen, ist definitiv falsch........
Ein NF benoetigt definitiv kein 5W50er Oel, aber die Reserven sind dann eben etwas groesser fuer evtl. Umstaende. Der NF kann mitunter auf der Bahn sowieso recht hohe Oeltemperaturen erreichen und da schadet ein 50er Oel mal nicht, genauso wie es bei den Turbos Sinn macht.
Wenn ein Fahrzeug immer mit billigen Suelz-Oelen mit Ablagerungen gefahren wurde, Oelwechselintervalle sehr lange ueberzogen wurden, stellt dies bei einer Umstellung auf große vollsynthetische Mehrbereichsoele allerdings ein Risiko dar. Der alte Motor hatte nur noch eine gute Kompression/Abdichtung aufgrund der Suelze und Ablagerungen, die sich ueberall festgesetzt hatten. Diese Ablagerungen werden von den vollsynthetischen Oelen ausgewaschen und dann nimmt der Oelverbrauch zu, die Kompression geht floeten, Abstaende zwischen zwei Motorkomponenten werden zu groß und dann kann es eben bis zu einem Motorschaden kommen ....... Alles aber Dinge die verschleißbedingt sind und wofuer ein solches Oel nichts kann .....
Gruss
Christian
Subaru Outback 3.0 (serienmaessig Vollausstattung-18 Zoll Alus mit 225/45 R18 und AHK nachgeruestet)
Weitere Fahrzeuge in meinem Besitz:
Porsche 924 S Targa,
Yamaha XTZ 750 Super Ténéré, Yamaha RD 350 LC (ehem. 11 Jahre Kawasaki ZZR 1100)
Meine verflossenen Audis:
90 (Typ 89/NG)- 6 Jahre gefahren
100 Avant (Typ 44Q/NF)- 4 Jahre gefahren
Audi A6 2,8 30V Avant Quattro (C4Q/4A5Q - MKB: ACK / EZ+MJ 1996); Sportleder, MAL, GSHD, AC, 4x Sitzheizung, BC, Koni+Eibach, S-Line, AHK - 7 Jahre, bis 2014 gefahren
)
) für mich mitgenommen hatte: