Frage zu Schrick Nocke?!

[Chris67]

Hallo,
ich habe mir eine 272° Schrick Nocke zugelegt (2,3 NF).
Jetzt kommt der Zahnriemen drauf und nun drängt sich mir die Frage auf, ob die Einbaustellung genau dieselbe ist wie bei der Original Nocke?
Heißt: Ist die OT Stellung dieselbe??
Bevor ich mir die Ventile verforme wäre ich dankbar für eine Info!
Hat jemand Erfahrung mit der Nocke?
Gruß Chris

[chaosmm]

Ja, ich, und ja, alles genau so einbauen wie original. Was du meinst, ist ein verstellbares NW-Rad, aber das braucht man eig nr,wenn man die Verdichtung extrem erhöht oder reduziert.

grüße Marius

[Chris67]

die Info ist genau das, was ich hören wollte!
Dann ist das Wochenende ja gerettet
Danke und Gruß Chris

[Andre H.]

Hi!

Berichte mal von deinen Erfahrungen,wie die sich aufs Drehmoment auswirkt,vor allen Dingen in welchen Drehzahlbereichen der Motor mehr Kraft hat.Und ob der merklich einsetzende Punch ab 4000u/min wie in der Serienkonfiguration erhalten bleibt...

Wie hast Du bei deinem den ZZP eingestellt und mit welchem Sprit fährst Du(95/98/100ROZ)?

Danke

[Mike NF]

da wird aber einer fickerig
@marius: magste mir das mit dem verstellbaren NW-rad ma eben erklären? gern auch PN. sorry wenn die frage blöd ist, mich interssierts grad mal


Grüße

der Mike

[level44]

Moin

Durch das Planen wird der Abstand zw. NW. und Kurbelwelle geringer, A B E R der Zahnriemen behält die gleiche Länge! Dadurch würde beim Spannen des Zanhriemens die NW. weiter nach "hinten" gedreht also in richtung SPÄT.
Diese Drehwinkelverschiebung ist mit dem verstellbaren Rad wieder auszugleichen.

Ebenso kann man versuchen bei einem serienmäßigen Motor und einer "Sportnocke" durch geringfügiges verdrehen der Nockenwelle eine bessere Laufkultur zu bekommen oder Leistunglöcher beim Beschleunigen zu minimieren

[Andre H.]

da wird aber einer fickerig

Grüße

der Mike

Man muß sich ja mal vorher schlau machen,ob der Aufwand ein lohnenswertes Ergebnis liefert.Bei Nässe drehen im zweiten ab 4000u/min die Räder durch,wäre schön wenn das schon etwas früher passieren würde

[Mike NF]

so bei 2500 im dritten wäre cool

Grüße

der Mike

[JörgFl]

Man muß sich ja mal vorher schlau machen,ob der Aufwand ein lohnenswertes Ergebnis liefert.Bei Nässe drehen im zweiten ab 4000u/min die Räder durch,wäre schön wenn das schon etwas früher passieren würde

Nö, nicht früher, aber vehementer

Der Drehmomentverlauf ist in etwa ähnlich der Serienwelle.
Ab etwa 2000 U/min ist der Drehmoment minimal höher als Serie.
Ab etwa 3000 löst sich die Kurve etwas von der Serie und steigt stärker an.
Ab etwa 4000 Steht das höchsten Drehmoment an. Das dann bis etwa 5500 stehen bleibt, und ab ca 6100 Steil wieder abällt.

Einfach gesagt- der 4000er Effekt wird verstärkt, und fühlt sich an wie ein kleiner Turbo

[Andre H.]

Hallo Jörg!

Das ist doch mal `ne Aussage
Muß man eigentlich nach der NW-OP den DS-Strom neu justieren?Durch die andere Ventilüberschneidung müßte doch eigentlich ein anderes Verhältnis O²>Lambda>DS-Strom gegeben sein,oder?

[JörgFl]

Ja, das solltest Du auf jeden Fall prüfen.

Wenn alles andere Serie und Heil ist kannst du den Drucksteller um eine viertel Umdrehung im Uhrzeigersinn verstellen.

Prüfen kannst Du es wenn Du während der Fahrt den Drucksteller Strom misst. Der Strom sollte in allen Drehzahl und Lastzuständen nie stark von 0mA abweichen. Wenn doch muß der DS nachgestellt werden.
Bedenke beim Messen das der VLS den DS-Strom auf 8mA konstant anhebt.

[Andre H.]

Hi!

Die Chose habe ich letztes Jahr schon gemacht,nach Optimierung der DK,dem AAR-ZSG von dir und den 18° ZZP

Hier mal die Messwerte aus meinem damaligen Beitrag:


Also,die -60mA in der Schubabschaltung packt er nahezu perfekt,100 mA bei Zündung an sind auch da und ich habe ihn jetzt bei Vollast auf 9,5-9,8 mA gedreht.Das Patschen im Schiebebetrieb ist verschwunden und die Maschine läuft irgendwie `n Tacken seidiger und geht aus niedrigen Drehzahlen auch etwas besser ans Leder,wenn ich voll durchtrete.

Was mich nur wundert,ist daß die Serieneinstellung schon keine perfekten Werte liefert...hatte mir die Position der Einstellschraube gemerkt und mußte die Schraube doch arg weit gegen den Uhrzeigersinn drehen,um die o.g. Werte zu erreichen Confused

Obwohl das Kerzenbild in Serieneinstellung nichts von zu fetter Verbrennung gezeigt hat...weiß-grau mit leicht gelben Ansätzen und alle Elektroden sauber(Beru UX79,seit knapp 8tkm verbaut).

Bleibt abzuwarten,ob sich vielleicht am Kerzenbild im Laufe der Zeit ändert.

Der gute mAARk meinte,das wäre nahezu perfekt.

Die viertel Umdrehung im UZS bedeutet,daß er dann wieder fetter im Teillastbereich läuft?Klingt logisch,nicht daß die Verbrennungstemperatur zu hoch wird und der Motor anfängt zu klopfen.Bei Vollast mit abgeschalteter Lambdaregelung würde der Effekt doch nicht auftreten,oder?

Sorry für die dummen Fragen,hatte am Freitag einen alten Bekannten getroffen und der hat da noch ein paar nette Teile liegen,die er mir günstig vermachen würde

[JörgFl]

Hi,
Doch - genau für den Volllastbetrieb ist das so wichtig.
Wenn Du nur die Welle einbaust geht das zur not auch. Ist der Motor sonst in einem heilen Serienzustand, kann die Regelung mithilfe der Lambda die Spritmenge anpassen. Lediglich Kalt und bei Vollast läuft der Motor dann etwas zu Mager.

Aber bei Abgeschalteter Lambdasonde ist die Anreicherung ja nicht mehr ausreichend für die bessere Füllung.

Also nochmal messen...

[Andre H.]

Ah jetzt,ja

Den DS-Strom neu zu messen und einzustellen ist ja kein großer Akt,jetzt wo ich die passende Kabelage dafür habe.

Na dann will ich doch nur noch hoffen,daß es auch die richtige 272° ist,der Gute wußte aus dem Stehgreif nicht,ob die für Hydros oder Tassenstößel ist.

[chaosmm]

Hi!

@André: Die Erklärung haste ja jetz schon bekommen

Zu meiner Nockenerfahrung: Ich habe damals die Schrick in einen 32B Syncro eingebaut mit dem HP-Motor (2.0l, 115ps, O-kat, 10:1, 98 ROZ, Kurzhuber). Einmal und nie wieder. Warum? Weil dieser Motor einfach zu schwachbrüstig wird für den Syncro, der immerhin 1300 kg wog.
Der 2 Liter als Kurzhuber is ne Drehorgel (Leider der HP nich so arg, da die Seriennocke sehr zahm is,damit der schwere Syncro auch untenrum als Lastkahn dienen kann), wenn man dann hergeht und ne Schrick einbaut, dann kommt einfach untenrum echt wenig und dafür steigt die Leistung ab ca. 4000 recht gut an bis voll in den Begrenzer. Im 1. und 2. Gang hat man es deutlich gemerkt (wie beim E30 Sechszylinder), in den höheren Gängen merkte man eher dass er wenig Durchzug untenrum hatte, aber obenrum nich müde wurde, aber keine Stufe mehr.

Nach dem Zurück-Umbau auf die Seriennocke war ich echt erstaunt, wieviel Drehmoment mir bei dem Motor und der Sportnocke wirklich flöten gegangen war untenrum...der ging plötzlich wieder ganz gut.

Die Höchstgeschwindigkeit mit Schrick blieb komischerweiße gleich und der Spritverbrauch stieg um ca. 1 Liter (was wohl am angepassten Fahrstil lag )

Damals dachte ich: Nein, wenn Sportnocke,dann in einen NF, der Hubraum und Dampf in Serie mitbringt...leider konnte ichs nich umsetzen

grüße Marius

[Chris67]

hallo,
ich denke ich habe den guten mitte der Woche wieder zusammen, wenn er läuft werde ich mal berichten.
ZZP ist eine gute Frage, da bin ich auf den Sachverstand eines Kollegen angewiesen.
Und es ist natürlich nicht nur die Nocke neu, in dem Zuge kam so ziemlich alles neu rein was mir in die Finger kam:
ZKD, Kopf geplant und und und....
Zusätzlich habe ich noch den Ansaugtrackt optimiert, also poliert, Steg verkleinert....
Auf die Ausbeute bin ich selber mal gespannt!
Irgendwie muß sich der (finanzielle) Aufwand ja lohnen

Gruß Chris

[Gerhard]

Mahlzeit,

lustigerweise ging uns die Nocke auf´n Geist. Gebracht hatte die mit KAT fast nichts, außer dass der Wagen unten herum relativ tot war und sich im Leerlauf geschüttelt hat wie Seuche. Die Situationen, wo wir mal die 4000-6000upm erreichen sind doch eher seltenst.

Mit ohne Kat ging die Welle DEUTLICH besser und der "Absatz" bei 4000upm war als quasi Softturbo deutlich zu merken.

Grüße

Gerhard

[Andre H.]

Hallo Gerhard!

Lief der denn vorher gut oder war da schon vorher was im Argen?

Den "Turbo" hat meiner ab 4000u/im im Serienstand schon und zwar so heftig,daß der in der Beschleunigung im 2.Gang auf nasser Straße das Wilde kriegt.
Kann natürlich sein daß sich das etwas geringere Gewicht (1160kg im Schein),gepaart mit dem frühen NG(<schärfere KV-Nocke)und dem leichteren Schwung wesentlich bemerkbarer machen als beim späten NF Fronti mit nahezu gleichem Gewicht...

Sag mal,das RT-Oberteil haste nicht zufällig für eine Versuchsreihe leihweise übrig?

[Mike NF]

hattet ihr den die 272 oder die 276 drin, gerhard?

Grüße

der Mike

katersatzrohr beim NF fronti müsste man auch mal für den fall der fälle bauen *G*

[kevin's100er]

Hi,
ohne Kat läuft der NF echt besch***en
Komisch der Sauger braucht halt doch gegendruck

MfG
Kevin

[mAARk]

Doch - genau für den Volllastbetrieb ist das so wichtig.
Wenn Du nur die Welle einbaust geht das zur not auch. Ist der Motor sonst in einem heilen Serienzustand, kann die Regelung mithilfe der Lambda die Spritmenge anpassen. Lediglich Kalt und bei Vollast läuft der Motor dann etwas zu Mager.

Aber bei Abgeschalteter Lambdasonde ist die Anreicherung ja nicht mehr ausreichend für die bessere Füllung.

Das erklär mir mal bitte, lieber Jörg. Der Motor hat eine bessere Füllung - saugt also mehr Luft an. OK soweit. Und was tut die Stauscheibe, wenn mehr Luft angesaugt wird? Riischtiisch , sie schwenkt weiter aus, und riischtiisch , es wird entsprechend zur höheren Luftmenge die genau entsprechende Mehrmenge Sprit eingespritzt. Die Stöchiometrie, welche mechanisch in der LMM-Mengenteiler-Einheit vorprogrammiert ist, wird beibehalten. (Muss sie ja, geht gar nicht anders.)

Wieso soll also bitte der Motor wegen einer besseren Zylinderfüllung plötzlich magerer laufen? Dann könnte man ja genauso gut argumentieren, sobald man die zweite Drosselklappe öffnet, läuft der Motor auch zu mager.

Tut er aber nicht. Der LMM "sieht" eine gewisse Luftmenge und der MT dosiert genau die richtige Spritmenge dazu.

Und jetzt wieder du.

Gespannten Gruß,
mAARk

[Gerhard]

hattet ihr den die 272 oder die 276 drin, gerhard?

bin mir nicht sicher, war glaube ich die 276er. Patrick weiß es genauer
Der NF in dem die Welle verbaut war, ist der Vorface CSQ-Avant, der an und für sich schon gut läuft, aber für meinen Geschmack ein recht (zu-)kurzes Getriebe hat.

Grüße

Gerhard

[Mike NF]

mark, mal meine überlgung dazu:
nehmen wir mal an die stauscheibe wäre voll offen. die merkt aber nicht wie schnell die luft ist. ich will damit sagen, du kannst über einen offenen querschnitt in einer bestimmten zeit verschiedene volumneströme schicken indem du eben die geschwindigkeit variierst. ist das evtl der ansatz den jörg damit verfolgt? dass die steuerzeiten grad obenrum so verändert werden dass mitunter die luft deutlich schneller strömt als es sonst mit der serien-welle der fall wäre ?

@kevin: lass mich raten, du hast ein leeres kat-gehäuse gefahren ?

Grüße

der Mike

[Gerhard]

@kevin: lass mich raten, du hast ein leeres kat-gehäuse gefahren ?

genau das!
Solche unauthorisierten Umbauten sind nämlich strömungstechnisch eine Katastrophe und bringen gerade das Gegenteil von dem, was gewollt ist.

Mein NFQ ist seinerzeit mit Kat-Ersatzrohr gelaufen und das zugegebener Maßen sehr gut, würde sagen fast wie´n KU.

Auch ein Saugmotor braucht keinen Gegendruck, denn auch da müssen Abgase möglichst zügig möglichst ohne größere Widerstände entsorgt werden. Was bei einer AGA die Tragende Rolle spielt, ist die genaue Abstimung der Resonanzen und Strömungscharakteristik auf den jeweiligen Motor UND dem geplanten Einsatzzweck/Drehzahlband. Auch entscheidend ist dabei die Kombination Hosenrohr/Krümmer. Beim CSQ sind dies übrigens KU-Teile ("3-teilig"). Die richtige Wirkung kann die Schricknocke erst dann entfalten, wenn quasi das wegströmende Abgas sozusagen einen "Ladedruckeffekt" hat und bei bestehnder Ventilüberschneidung einen Teil der "Zuluft" mit anzieht und damit wiederum eine bessere Zylinderfüllung bewirkt.

Im Übrigen stehe ich selbst gezimmerten Auspuffanlagen immer etwas skeptisch gegenüber, wenn diese einfach nur Topf an Topf zusammengebraten wurden ohne genaue Kenntniss der Fzg. spezifischen Anforderungen. Nicht Umsonst investieren die KFZ-Hersteller sehr viel Zeit in das "richtige" Design ihrer Abgasanlagen.

Grüße

Gerhard

[mAARk]

dass die steuerzeiten grad obenrum so verändert werden dass mitunter die luft deutlich schneller strömt als es sonst mit der serien-welle der fall wäre ?

Zugegeben, Mike, wenn die Stauscheibe oben anschlägt, und Luftmenge weiterhin steigt, kann die Einspritzmenge nicht mehr mitkommen.

Aaaaber: der LMM ist so auf den Motor abgestimmt, dass er (mit Motor im Serientrimm) selbst bei Volllast und Nenndrehzahl noch nicht am Anschlag ist. Wenn ich recht informiert bin, sind da sogar noch noch einige Prozent Reserve.

Sollte also eine schärfere Nockenwelle die Zylinderspülung bei 6500 U/min um mehr als 10 oder gar 20% verbessern? Dann magst du recht haben.

Was viele Leute auch nicht begreifen, ist dass die Stauscheibe bei Volllast und 3000 U/min nur halb so weit geöffnet ist, wie bei Volllast und 6000 U/min (ist ja logisch: bei 15000 Verbrennungen pro Minute braucht der Motor doppelt soviel Treibstoff wie bei 7500).

Bei Drehzahlen unter 6000 ist also die Stauscheibe trotz Volllast nicht voll ausgeschwenkt. Also selbst mit erhöhter Zylinderspülung wäre der Volllastbetrieb unter 6000 U/min nach wie vor unkritisch.

Kritisch würde es also nur, wo man
a) pedal-to-the-metal UND
b) am Drehzahlbegrenzer fährt.
Nun sprach Jörg aber auch vom Kaltlauf (wo jeder vernünftige Fahrer weder (a) noch (b) tut!). Er sprach also offensichtlich vom Teillastbereich und moderaten Drehzahlen. Hierbei ist die Stauscheibe noch nicht mal halbwegs geöffnet!

Ich verstehe also nicht, warum die Stöchiometrie sich schon im unteren Drehzahl- und Lastbereich ändern sollte. Sie wird einzig und allein im LMM-MT hergestellt - was dahinter passiert, ist der Gemischfabrik völlig egal.

Ciao,
mAARk

[Chris67]

Hallo,
ich kann leider noch keinen Erfahrungsbericht abgeben da ich händeringend auf die Ansaugkrümmerdichtung warte !
Ich will nur mal hoffen das die Nocke das bringt was ich mir erhoffe, nämlich mehr druck von unten und nicht nur im oberen Drehzahlbereich wie ihr z.T. berichtet! Mein Kat (original) ist übrigens noch drin!
Bis die Tage
Gruß Chris

[Gerhard]

Hallo,
ich kann leider noch keinen Erfahrungsbericht abgeben da ich händeringend auf die Ansaugkrümmerdichtung warte !
Ich will nur mal hoffen das die Nocke das bringt was ich mir erhoffe, nämlich mehr druck von unten und nicht nur im oberen Drehzahlbereich wie ihr z.T. berichtet! Mein Kat (original) ist übrigens noch drin!
Bis die Tage
Gruß Chris

Hmm, dafür ist Schrick die falsche Wahl. Sportnocken sind für Sportmotoren (Stichwort "Drehzahltuning"), die ab 4000-8000 Touren bewegt werden.

Drehmomentoptimierungen gehen anders. Da muss man z.B. da Vorvolumen in der Ansaugbrücke erhöhen (bei Nachface geht das z.B. mit nem Oberteil von einer RT-Ansaugbrücke) und passender Kombination aus Nockenwelle mit möglichst keiner Überschneidung, Krümmer/Hosenrohr. Bei den Hosenrohren ist für die Charakteristik entscheidend, aus wieviel Rohren sie bestehen und wann die Rohre zusammen in eines geführt werden sowie die gesamtlänge des Hosenrohres.
Beim berechneten Vorvolumen kann man auch nicht einfach wild drauf los basteln, sondern auch hier herrschen genau definierte Resonanzen und Schwingungsverhältnisse die sich miteinander beeinflussen.
Ein solches Drehmomenttuning bewirkt allerdings, dass der Wagen im Prinzip oben herum deutlich "lahmarschiger" wird. Bei unseren alten Kisten gibts so einfach halt nicht die Möglichkeit zur Umschaltung zwischen kurzen und langen Ansaugwegen (siehe C4 V6 mit Schaltsaugrohr).

In meinem "Öko"-NF habe ich dazu den Serien-Stand vom NF2 belassen bis auf die RT-brücke. Versuche mit anderen (Serien)-Nockenwellen brachten keinen nennenswerten messbaren! Erfolg.

Richtiges Tuning, egal ob Drehmoment oder Drehzahltuning ist keine Sache für die Schlosserei nebenan, da muss man sich schon mal intensiv in einschlägige Fachbücher der Motorentechnik eingelesen haben um zu raffen, was man genau da verändert und welche Auswirkungen es hat.

Grüße

Gerhard

[Chris67]

Gelegentlich erhöhte Drehzahl ist bei mir kein Problem!
Eins ist klar: solche "Sportnocken" sind natürlich eher für obenrum konzipiert,
der Hersteller wirbt allerdings auch mit spürbar mehr Schmackes aus dem Keller.
...und ich probier so gerne aus! Wahrscheinlich meine Schwäche, vor allem bei dem Preis

Noch kurz zum Ansaugtrackt: ist in dem Zusammenhang ein z.B. K+N Filter sinnig oder eher "Gimmick"?

Gruß Chris

[Mike NF]

verdichtungserhöhung bringt unten und obenrum nen zuwachs

Grüße

der Mike

[kevin's100er]

...

@kevin: lass mich raten, du hast ein leeres kat-gehäuse gefahren ?

Grüße

der Mike

Hi,
das wirds gewesen sein! War aber keine Absicht

Ich habe gedacht, dass die Sauger Gegendruck brauchen, bin aber eines besseren belehrt worden

Richtiges Tuning, egal ob Drehmoment oder Drehzahltuning ist keine Sache für die Schlosserei nebenan, da muss man sich schon mal intensiv in einschlägige Fachbücher der Motorentechnik eingelesen haben um zu raffen, was man genau da verändert und welche Auswirkungen es hat.

Kann jemand Fachbücher die für den Anfang verständlich sind empfehlen? Wäre nett!

Ich interessiere mich sehr für den Thread! Steht viel wissen drin

verdichtungserhöhung bringt unten und obenrum nen zuwachs

Habe ich auch gelesen! Was ist ratsam? 0,5 mm? Mehr als das geht wahrscheinlich extrem aufs Material!? und man müsste dann irgendwann Super Plus fahren!


Grüße

Kevin