NF dreht wieder hoch bzw sägt, KEINE Falschluft!Oder doch??

[Andi]

Es gibt leider noch immer nichts neues,wir haben ja einiges gemessen,LLRV ist es nicht,Steuergerät ist es nicht,Verdrahtung ist ok,und falschludt ist auch kein Thema...ich tendiere mittlerweile zu Atauscheibenpoti.Werkstatt hat auch nichts gefunden,und teure Teile auf Verdacht tauschen ist auch doof...

[NilsLuedemann]

Stimmt. Hab da wohl ein ganz ähnliches Problem an meinem NF momentan, kommt immer wenn er auf Temperatur ist. Und die Sympthome hören sich bei Dir ziemlich gleich an.

Werd auch mal weiter bei mir nachforschen müssen...

[alain lime]

Hi Andi,

ein paar Anmerkungen zu der Problematik:
- Geht der Mortor aus, wenn man den Ölstab zieht, ist es zwar ein Indiz, daß das Ganze Luftdicht ist, aber lange kein Beweis dafür.
- Ich werde (wie in mehreren Fällen von Sägen bei meinem RT bereits geübt) folgendes probieren:
- Motor warm, Leerlauf, LLRV abziehen und BEIDE frei gewordene Schlauchenden dicht abschließen
- Leitung der Kurvewellenentlüftung von der Ansaugmanschette abziehen und freigewordenes Manschettenloch dicht abschließen.
Wenn unter diesen Umständen der Leerlauf immer noch sehr hoch ist, heißt es (leider) immer noch nicht, daß alles dicht ist: Es bleibt insbesondere die Dichtung des oberen Einlaßkrümmers und - ganz besonders - die Dichtung des UNTEREN Einlaßkrümmers.
Zusammenfassend: Das Sägen kann kaum auf einen defekten Temperaturgeber herrühren. Auch ein defektes Stauscheiben poti erscheint mir wenig wahrscheinlich.
Also doch Falschluft!

Hoffe kann zur Lösung beitragen.

Gruß

Alain

[Andi]

Neverending Story
Jüngste Erkenntnis:
Sägen bei warmen Motor- nicht neu, 3 G62 getestet - ist der Geber heiß, sägen. Heißer Motor mit kaltem Geber (nur angeschlossen, nicht eingeschraubt) - kein sägen, aber auch sehr schlechtes Anspringen.

Werden Samstag mal intensiv Elektrik prüfen, hat noch jemand Ideen?

[Klaus T.]

Hi Andi,

die Kontakte am/zum MSG werden da evtl. die erhoffte Erkenntnis liefern

[Andi]

Das MSG hatte ich ja auch schon quergetauscht - mir ist da nichts aufgefallen...Also auch nicht an den Kontakten ?????

[NilsLuedemann]

Moin!

Auch bei mir ist es wieder da, das Leerlauf-Sägen, welch eine Freude!

Die letzten Male, als ich den Kutter laufen lies, trat es nicht mehr auf.

Nun bin ich gerade dabei, den Wagen zu restaurieren. Die Arbeiten sind fast abgeschlossen, so daß er nach einer vernünftigen Reinigung nun auch zur HU / AU könnte.

Heute hab ich noch nen Ölwechsel gemacht, und das Kühlmittel durchgetauscht, sowie auch gleich den Multifunktionsgeber und den Kühlwasser-Thermostat neu gemacht. Danach einmal schön warmlaufen lassen den Wagen - bei knapp 90° Wassertemp. war es dann wieder da...

Also ich würde mal Falschluft bei meinem NF auch ausschliessen, weil dann wäre der Fehler schon bei niedrigerer Temperatur aufgetreten.

Meine Vermutung liegt irgendwo im Bereich Leerlaufschalter / Vollastschalter.

Aber wie kann ich da was genau überprüfen? Wär für Tips wirklich dankbar. So kann ich ihn dem TÜV-Onkel jedenfalls nicht vorführen, denke ich.

Ach ja, Zündgeschirr, Lamdasonde, sogar der Katalysator sind nagelneu. Leerlaufregelventil auch noch absolut i.O. (nicht neu, hab ich aber an meinem anderen NF getestet).

[Mike NF]

Schick mir deine email-Adresse, dann guck ich mal ob ich dir den RLF mailen kann, da stehts drin. Ich vermute bei euch ebenfalls n Problem mit dem Schalter. Vielleicht reicht die temperaturbedingte Ausdehnung der DK ja schon um den Schalter quasi um ein µ nicht mehr zu betätigen. Immerhin steigt die Abgaswärme ja auch da oben hin....

Grüße

Mike

[NilsLuedemann]

Moin!

Danke fürs Angebot Mike, hab Dir ne PN geschickt.

Eine Frage hab ich noch, fällt mir gerade noch ein:

Der Vorgänger des Wagens hat ca. 75% des Luftfilterkastenunterbodens (tolles Wort für Scrabble) entfernt zwecks Ansauggeräusch-Optimierung anscheinend. Den muss ich also auch noch wechseln vorm TÜV. Ist jetzt die Frage, ob das evtl. auch dafür verantwortlich sein könnte mit dieser Leerlaufsägerei, weil da das ganze KE-Jet Zeugs durcheinanderkommt oder so? Oder tragen solche Aktionen eher nicht zu Leerlaufproblemem unserer Art bei, wisst Ihr das?

[Mike NF]

Das sollte keinen Unterschied machen, der Sog im Ansaugrohr hebt die Stauscheibe an und erst nach (!) dem LMM ist die Luft quasi genau berechnet und alle weitere an zugeführter Luft gilt dann als Falschluft, streng genommen auch das was ein Kaltlaufregler in die Ansaugbrücke schiebt. Mein Luftfilterkasten sieht ähnlich aus, das lief immer ohne Probleme.

Grüße

Mike

[mAARk]

Hallo Andi,

Kalter Geber an warmen Motor - das überfettet das Gemisch massiv. Klar, dass der da nicht sägt.

Wenn der Leerlaufschalter in Ordnung ist, der Fehlerspeicher leer, G62 korrekte Werte liefert, auch die Lambdasonde in Ordnung ist, dann kommt irgendwann auch das Stauscheibenpoti in Frage... Wie man's durchmisst, steht im RLF. Das Steuergerät braucht ein plausibles Signal, um den LL überhaupt als solchen zu erkennen.

Mein AAR hatte im Winter immer einen sporadisch erhöhten LL. Der schlich so auf 1000 U/min rauf, kam aber sofort wieder runter, wenn man starke Verbraucher einschaltete. Nach dem Trimmen des Stauscheibenpotis war das Problem weg. (Naja, fahre heutzutage eh nen anderen Luftmengenmesser als damals).

Ciao,
mAARk

[NilsLuedemann]

Moin!

Ich möchte dann auch mal einen Zwischenbericht mit neuen Erkenntnissen abgeben. Danke an dieser Stelle noch mal für den RLF an Mike! Leider hatte ich noch nicht sehr viel Zeit, da mal reinzulesen, um mir auch mal etwas mehr Hintergrundwissen anzueignen. Aber die Schrauber-Halle war heute abend für uns frei, also musste auch weiter geforscht werden. Ich fasse noch mal alle Fakten mit Stand heute abend zu meinem NF-Problem zusammen:

Der Fehler ist ein Leerlaufsägen zwischen 900 und ca. 1400 U/min. Dieses tritt nur auf, wenn der Motor richtig auf Temp., sprich ab 80° läuft. Vorher gar nicht: Kalt-Leerlauf liegt bei ca. 1000 U/Min, der senkt sich dann mit zunehmender Temp. ab auf etwas unter 800 U/min -> bis er denn richtig warm ist. Das alles geschieht übrigens unabhängig davon, ob der HJS Kaltlaufregler (der mit dem kleinen separaten Steuergerät) im System angeklemmt ist, oder nicht. Schaltet man den Wagen aus, und startet ihn neu, ist das Sägen erst weg, kommt dann aber wieder. Aber: das Sägen hört auf und geht in einen stabilen und sauberen Leerlauf mit den ca. 800 U/min., wenn man den seitlichen Stecker vom Drucksteller vorn am Mengenteiler abzieht.

Wie schon geschrieben, leider konnte ich bisher keinen Messungen vornehmen, da ich mich in den RLF noch nicht einlesen konnte. Aber ich kann ja schon mal schreiben, was alles so unternommen wurde in dieser Angelegenheit:

- Fehlerspeicher ausgelesen = leer
- Lambdasonde (orig. von VAG) und Kat sind jetzt beide nagelneu drin
- Multifuzzi F76 = neu
- Alle betreffenden Gummischlauchagen auf Dichtigkeit überprüft

folgende Teile habe ich ausgetauscht mit denen von meinem zweiten Schlacht - 100er NF2, den ich noch habe (und bei dem KE-JEttronic-technisch alles i.O. ist):

- Leerlaufregelventil
- Leerlaufschalter und Vollastschalter
- Ansaugluftführung (den dicken Gummibalg, der auf Mengenteiler gesetzt wird, und an die Drosselklappe führt)
- Rückschlagventil, daß an die Ansaugluftführung geht
- Drucksteller vom Mengenteiler

Hat alles leider nix genützt, Fehler ist noch unverändert. Aber wie schon oben beschrieben, ziehe ich den Stecker vom Drucksteller, normalisiert sich der Leerlauf. Ist das normal bzw. kann der Fehler in dieser Richtung liegen? Ist doch komisch, daß diese Nummer eben nur bei heissem Motor auftritt. Sollte ich mal spasseshalber die beiden Motor-Steuergeräte austauschen?

Danke vielmals noch mal für den einen oder anderen Tip!

[mAARk]

Nils, ich tippe mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit auf Falschluft.

Der Motor bekommt zuviel Luft.
Die Lambdaregelung versucht das auszugleichen und gibt entsprechend mehr Sprit hinzu. (Deswegen passiert das Sägen auch erst bei warmem Motor, wo die Lambdasonde aktiv wird.)
Ergebnis: das Verhältnis von Luft zu Sprit stimmt zwar wieder, aber die Gesamtmenge ist nun zu hoch.
Also steigt der Leerlauf an, bis der Motor in die Schubabschaltung kommt und fällt dann wieder ab.
Ergebnis: Sägen.
Wenn du den Druckstellerstecker abziehst, kann die Lambdaregelung keinen extra Sprit hinzufügen, also pendelt sich der Leerlauf normal ein.

1) Miss mal die Stromaufnahme vom Leerlaufregelventil. 570 mA ist normal; weniger deutet auf Falschluft.
2) Spritz mal den gesamten Ansaugbereich, vor allem die Verschlauchung vom LLRV unter der Ansaugbrücke, mit Bremsenreiniger ab. Am besten bei kaltem Motor. Immer nur kurz spritzen und auf den Leerlauf hören. Wenn der LL sich kurz erhöht, hast du Falschluft an der Stelle.

Ciao,
mAARk

[NilsLuedemann]

Hallo mAARk,

das wär doch mal was. Ich habe bisher da nichts gefunden in die Richtung, kann aber gut sein, daß ich was übersehen habe.

Werde das bei nächster Möglichkeit, wenn wir wieder in die Halle können, gleich testen.

Welche Schlauchagen wären dann alle zu prüfen? die rund ums LLRV; und auch alle Schläuche die Kurbelgehäuseentlüftung betreffend?

Den großen Gummibalg, der auf dem Mengenteiler sitzt, hatten wir ja gestern schon getauscht, da ist alles i.O.

Könnten auch die Metalleitungen, die auf dem Mengenteiler sitzen, so etwas hervorrufen?

Und ich hatte ja neulich schon einmal gefragt, tue das zur Sicherheit noch einmal:

Der Luftfilterkasten hat quasi gar keinen Boden mehr. Könnte er auch darüber zu viel Luft ziehen?

Danke noch mal vorab vielmals für Aufklärung!

[Andi]

So Update

Nochmals Dichtigkeit geprüft-ist dicht.
Drucksteller abziehen - LL auf ca 1700 (klar keine Schubabschaltung)
Steuerimpulse (DS,LLRV,G62) kommen.

Neueste Vermutung: Falsches Drehzahlsignal - woher kommt das originär? Wir haben nun das VEZ-STG im Verdacht....
Oder klemmt die Kommunikation zwischen VEZ und KE?

[Deleted User 5197]

Hallo,

Und ich hatte ja neulich schon einmal gefragt, tue das zur Sicherheit noch einmal:

Der Luftfilterkasten hat quasi gar keinen Boden mehr. Könnte er auch darüber zu viel Luft ziehen?

wie sich das beim NF in punkto Kaltlaufverhalten auswirkt (der hat ja vor dem Luftfilterkasten noch so ein Gedöhns? => bin MC/K-Jet Fahrer), kann ich nicht beantworten. Allerdings sollte der fehlende Boden des Luftfilterkastens beim warmen Motor jedenfalls nicht relevant sein. Da die benötigte Luftmenge durch die Auslenkung der Stauscheibe, bzw. stellung der Drosselklappe bestimmt wird.
D.h. Falschluft kann eigentlich nur nach (oberhalb) der Stauscheibe entstehen, da erst ab dort das Kraftstoff-Luftgemisch bestimmt wird.

[NilsLuedemann]

Moin!

Möchte auch wieder einen kleinen Zwischenbericht abgeben: Ich könnte den Koffer beulig treten...

Das Multimeter war nicht auffindbar in der Werkstatt heute, wahrscheinlich wieder von einem der Deppen von nebenan ausgeliehen, aber heute natürlich dort niemand in der Halle aufzufinden, super!

Na ja, wir haben die Verschlauchung rund ums LLRV ausgebaut und geprüft: Die ist höchstens 3 Jahre alt, die sehen alle noch 1A aus.

Die Kurbelgehäuse-Entlüftung muss auch innerhalb der letzten Jahre getauscht worden sein, das sind keine Gummischläuche mehr, sondern Metall-Leitungen.

Den dicken Ansaugluftführungs-Gummibalg vom Mengenteiler hatten wir neulich schon getauscht.

Und um ganz sicher zu gehen, haben wir heute dann doch den Luftfilterkasten durchgetauscht.

Aber alles Fehlanzeige, wieder das Sägen bei heissem Motor - Das System wird dicht sein, da bin ich mir relativ sicher.

Im Zusammenhang mit meiner hier weiter oben geposteten Teiletausch-Aktion mit meinem anderen NF (Leerlauf-/Vollastschalter, LLRV, Drucksteller, Ventil welches unter der Ansaugluftführung liegt), werde ich mittlerweile doch etwas ratlos.

Im kalten Aggregatzustand läuft alles wunderbar, erst wenn er richtig Temp. hat, gehts los.

Was kann ich noch durchtauschen? Meine letzten beiden Gedanken wären noch der Mengenteiler und das Motor-Steuergerät. Wär das sinnvoll, oder kann ich das gleich bleiben lassen, weil so ein Fehler von diesen Komponenten nicht kommen kann?

Ich muss jetzt erst mal , bis denn!

[mAARk]

Nils,

Nein, die Metallleitungen oben auf dem Mengenteiler sind Spritleitungen. Da kann keine Falschluft kommen.

Die Verschlauchung vom LLRV kann optisch noch gut aussehen, aber im Betrieb zieht sich das Gummi zusammen und dann leckt es. Da muss man sehr genau prüfen. Sonstige Falschluftquellen:
Dichtungen der ESVs im Zylinderkopf
Dichtung zwischen den beiden Teilen der Ansaugbrücke, bzw. zw. Ansaugbrücke und Zyl.kopf (alle drei eher selten)
Dichtung vom Drosselklappenteil, ebenso Schlauchverbindung an der Drossel
Kleiner Unterdruckschlauch für die Luftumspülung hinten am Zylinderkopf (geht vom hinteren LLRV-Schlauch runter bis an einen kleinen Stutzen, der hinten am Unterteil der Ansaugbrücke liegt)

Und nein, die Beschaffenheit des LuFiKasten-Bodens spielt hier keine Rolle. Es zählt nur, wie andere auch schrieben, ob NACH der Stauscheibe noch Luft hinzugeführt wird. Dies ist dann Falschluft. Wiegesagt, gesamten Ansaugbereich abspritzen. Am besten mit so einer Sprühdose mit Kunststoffröhrchen das man biegen kann, und dann auf den (unsichtbaren) Punkt zielen, wo die Spritleitungen in den Zylinderkopf münden. Dort sitzen die besagten ESV-Dichtungen.

Und hast du den Fehlerspeicher mal ausgelesen?

[Andi]

und ich fange gleich an zu eskalieren....

neulich mit Dieselfreund große Messorgie veranstaltet, nochmal alles geprüft, auch auf Falschluft (KEINE)

Danach lief er erst gut - startete auch kalt. Gestern morgens losfahren - springt an - und nach 30 Meterrn nimmt er kein Gas mehr an. CO wieder etwas fetter gedreht, dan ging es "halbwegs" - aber ruckeln und stottern (als ob nur 4 Pötte laufen) unter 2000, halbsweg so etwas wie durchzug erst ab 2500...8,5 Liter auf 60 KM durchgezogen

Gestern abend nochmal inteensiv mit dem RLF und Etzold befasst und heute morgen mechanische Grundeinstellung Stauscheibenhebel (via CO-Schraube) sowie vom Steuerkolben.

Seitdem ist nichts mehr - kein Anspringen, nichtmal ein kleiner Huster....bin mittlerweile Pappesatt, wünsche das Auto schon nach Westbengalen und denke mittlerweile hilft - wenn überhaupt noch was hilft - ein Austausch der kompletten MT/Luftmengenmessereinheit....

[NilsLuedemann]

Hi zusammen!

Oha Andi, ich kann das gut nachvollziehen!

@ Maark:

Der Fehlerspeicher hat mir leider nichts ausgespuckt, scheinbar alles i.O.

Die Verschlauchungen vom LLRV sind von Ihrer Beschaffenheit noch aussergewöhnlich gut, die sind meines Erachtens nach höchstens 3 Jahre alt - die sind wirklich OK.

Zu den ESVs im Kopf und den Ansaugbrückendichtungen: Sollten dann die Probleme nicht eigentlich auch im etwas kälteren Zustand da sein, zumindest in Form eines unruhigen Leerlaufs oder schlechter Gasannahme oder so was? Bis er auf seine 80-85° ist läuft er ja seidenweich, ohne irgendwelche Maleschen.

Die Dichtung der Drosselklappe sowie die Schlauchverbindung sind auch OK.

Dieser Unterdruckschlauch für die Luftumspülung: Wenn das der ist, der hinten ans LLRV geht, der ist auch tip top. Oder meinst Du diese kleine Kunststoffleitung mit der Stoffummantelung herum? Weil die hab ich in der Tat noch nicht geprüft.

Wenn in der Richtung alles i.O. ist, werd ich wohl doch man den kpl. Mengenteiler austauschen, evtl. ist ja was in Richtung Stauscheibe faul. Aber so richtig weiß ich es auch nicht...

Leider ist die Schrauberhaller heute abend für uns nicht frei, so´n Mist.

[mAARk]

Nee, Nils, ich meinen noch nen anderen Schlauch. Welche Kunststoffleitung du meinst, ist mir nicht klar, aber wenn du den hinteren Schlauch vom LLRV anschaust, wo er hinten (Richtung Spritzwand) unter der Ansaugbrücke herauskommt und dann in einem Kunststoff-Winkelstück zur Beifahrerseite wegknickt, dort geht ein kleiner Schlauch nach unten weg. DAS ist die ESV-Luftumspülung.

Hier im Bild die Nr. 7:



Im Kaltlauf ist das Gemisch noch recht fett. Das kann Falschluft kompensieren / kaschieren. Es wird auch nichts gegengeregelt, weil die Lambdasonde noch zu kalt ist. Der NF läuft (ohne Lambdaregelung!!!) auch mit erstaunlich verstelltem CO noch ganz glatt - und genau das siehst du ja auch an deinem. Aber sobald die Lambdaregelung bei warmem Motor einsetzt, wird wegen der Falschluft extra Sprit hinzugemischt. Nun ist schlicht zuviel Luft-Sprit-Gemisch vorhanden. Daher geht der Leerlauf zu hoch. (Das schrieb ich ja schon.)

Ich würde wirklich sagen, anstelle hier zu spekulieren, was sein kann oder nicht, bitte wirklich mal den Ansaugbereich abspritzen. Ich kann auch nicht weiterhelfen, wenn Rat nicht befolgt wird. (Um es mal höflich zu formulieren.)

@ Andi: mach erstmal die CO-Grundeinstellung wieder rückgängig, damit er wenigstens wieder anspringt. Es steht ja im RLF, dass die Grundeinstellung nur eine Grundeinstellung ist, und nachher eh von der CO-Einstellung (Druckstellerstrom) wieder verstellt wird.

Habt ihr denn das Stauscheibenpoti durchgemessen, bevor ihr am LMM-MT geschraubt habt?

Ciao,
mAARk

[Andi]

Tja,scheint was schief gelaufen zu sein.
Stauscheibenpoti konnten wir nicht messen,war kein drankommen (abgerissene Schrauben)

Hatte eben den ADAC da - der Motor säuft schlicht ab. Die kompletter Fördermenge wird in die Düsen gedrückt, der Rücklauf ist nahezu trocken...

Ich weiß nicht ob da einfach was Fritte ist oder die "Reparatur" nur gründlich misslungen ist - ich denke mal die sauberste Lösung ist der komplette Tausch von MT samt Stauscheibenkasten mit Poti....ganze Einheit...

[Turbopaule]

Ich habe bei nem Kunden NF2 ein Problem das der Motor sägte wenn er warm wurde immer zwischen 1200-1400 wir haben ALLES an elektrischen Teilen die Kaputt gehen könnten ern.Beider STG überprüfen lassen,Kabelbaum komplett durch gemessen.

Die ganze suche dauert ca 1 Jahr.

Habe den Fehler heute gefunden.Es lag an der Drosselklappe.

Die Große klappe war einen Kleinen Spalt geöffnet weil die welle leicht Fest war und nicht Ganz zu ging.DK gangbar gemacht komplett justiert und siehe da der wagen Läuft absolut genial.


Paul

[NilsLuedemann]

Moin!

Waren gestern abend wieder fleissig (und durchgefroren). Aber mit Erfolg: Das Sägen ist weg!

Habe Turbopaules Tip aufgegriffen, und bevor wir an den Mengeteiler rangehen, auch die Drosselklappe mit der von meinem Schlacht-100er NF ausgetauscht, gereinigt und justiert - jetzt hat der dieses Problem. Ist also somit gelöst. Vielen Dank an Paule!

[Turbopaule]

Gern Geschehen bei mir in der Arbeit waren weger dem Auto schon Leute von Audi von Bosch und keiner hat den Fehler gefunden.

Aber Ich grins.


Paul

[Andi]

Da meine Teile nicht rankommen, habe ich nochmal nachgedacht,warum die volle Spritmenge in die ESV geht...Rücklauf bleibt ja trocken.
Kann das an einem hängenden Steuerkolben liegen? Den haben wir zwar gründlich geputzt,aber mit MoS2-Öl wieder eingesetzt.
Kann es sein, dass die Teile SO feingearbeitet sind, dass die mikroskopischen MoS2-Teile da zum hängen führen????

[mAARk]

Hallo Andi,

Das bezweifle ich, dass das MoS2 den Steuerkolben verklemmt hat.

Aber woher kam eigentlich die Diagnose, der Rücklauf sei trocken? Genau an welcher Leitung wurde das gemessen? Der NF kann selbst bei Volllast kaum soviel Sprit verbrauchen, dass nix für den Rücklauf bleibt.

Wenn die komplette Fördermenge in die Egons gedrückt wird, müssten die Brennräume nach dem Orgeln förmlich überlaufen.

[Andi]

Diagnose hat der ADAC gestellt, war ein IMHO recht fähiger Techniker...es kam (fast) nichts aus dem Rücklauf, wenn beim Startversuch die Verschraubung am MT gelöst wurde.
Wenn man die Spritpumpe quasi über die Sicherung an und ausschaltet kann man den Motor auch am laufen halten(muss man die Sicherung relativ schnell ziehen und einstecken)
Bei dauerhaft gesteckter Sicherung säuft der Motor ab- richtig ab,läuft quasi voll.

[Andi]

oder so ähnlich

Die dicke Berta rennt wieder

Was es nun letztlich ganz genau war - da streiten sich noch die Gelehrten - was es meiner Meinung nach nicht war ist klar: Falschluft.

Ersetzt habe ich nun folgende Teile:

Drosselklappenteil samt Schaltern (generalüberholtes Teil von Audi Tradition - war im Vergleich zum Neuteil sehr günstig, und kaum teurer als gebrauchte Ebay-Offerten)
Mengenteiler samt Stauscheibenkasten, Poti und Drucksteller (gutes Gebrauchtteil zum fairen Kurs von Stefan R. - nochmal danke )
und natürliche neues Motoröl - der defekte Mengenteiler hatte die Brennräume RICHTIG geflutet - ich hatte ca 2 Liter zuviel "Öl" drin....
Das Drosselklappenteil habe ich eigentlich nur ersetzt, weil sich bei meinem ein Kunststoffhülse unter der Rückstellfeder verabschiedet hatte - mit nem Leerlauf von 6000 wird man in der Stadt blöd angeguckt
Kurzfristig half massiver Einsatz von Silikonöl - aber das Ding musste eben neu.

PS: braucht jemand einen gut erhaltenen Mengenteiler (Stauscheibe und Poti OHNE Drucksteller) für den 2.0E Fünfer (MKB:RT)???

[einfach-olli]

Ist das Prob noch Aktuell???

Hatte ich auch mal beim NF.
Mach mal oben an der DK alles sauber und gangbar/Leichtgängig.
Als meiner sägte konnte ich die DK von hand noch etwas schliesen dann war ruhe.
Ich habe leider kein bild mehr wo ich es dir zeigen könnte wo es bei mir war.
Aber mach da oben mal alles sauber und leicht gangbar vielleicht hast ja das gleiche problem wie meiner einst.