Ladedruckflattern bei Vollgasstellung, Teillast ist i.O. MC1

[SI0WR1D3R]

Hallo Freunde, speziell die MC Spezialisten

ich habe mal wieder ein weiteres Problem mit meinem:

Audi 100 Avant Turbo Quattro NFL MC1 ca. 200.000 KM + , Buergichip, originale Verschlauchung, K26 Lader, MC1 LLK, funktionierenden ESV.... und Buergi

Ich habs heute endlich geschafft meine analoge Ladedruckanzeige anzuschließen. Tja soweit pumpt er seine 0,9 bar bei Vollgas/Volllast.

Angeschlossen ist diese am ersten dünneren Schlauch mittels T-Stück hinten an der Ansaugbrücke.

Tja, bei der ersten Fahrtbeobachtete ich gleichmal die Anzeige, und siehe da bei Teilllast ( ca. 50% - 60 % Gasstellung ) baut die Zicke ihren Ladedruck ganz schön auf. Gibt man nun allerdings Vollgas, egal ob bei 2000 oder 5000 Umdreh. so fängt sofort die Ladedruckanzeige an zu flattern. Der Zeiger springt nun shcön vor sich hin/her bei einer Druckdifferenz von ca. 0,1-0,2 bar. Wird nun voller Ladedruck erreicht sieht man immer noch ein flattern des Zeigers aber nicht mehr so stark.

Als mir dann heute gleich noch der Ladedruckschlauch hinten an der Anzeige runterging ( Tja, der Einbauort im Lüftungsschacht ist doch nicht so optimal für den dünnen Kunststoffschlauch) hört ich es nun direkt dass bei ca. halb Gas der Ladedruck "einfach" zu erkennen war durch das ausblasen, gab ich allerdings Vollgas so flatterte es deutlich hörbar.

Mein Krümmer scheint auch etwas undicht zu sein, allerdings entweder zwischen Krümmer<=>Wastegate oder hinten am Wellrohr.
Kann es ggf. auch von diesen Undichtkeiten des Abgassystems kommen? Doch warum ist das nur bei Vollgasstellung?

Leistung hat die Zicke schon ordentlich, und Ladedruck max lt. Anzeige liegt bei 1,0 bar. Wastegate wurde nicht verändert, N75 wurde mal ausgetauscht ohne erkennbare Folgen, kein zweites N75 ....

Manchmal hat die Zicke auch die Angewohnheit dass sie nur einen Ladedruck von ca. 0,5 bar bis 0,6 bar aufbaut. Am meisten kommt dies vor wenn man scharf einige Gänge hintereinander voll beschleunigt. Fährt man dann hier allerdings ca. 100 Meter mit gleicher Drehzahl bei ca. 2500-3500 Umdrehungen und steigt dann wieder aufs Gas wird der Ladedruck voll aufgebaut.

Fehlerspeicher ist leer. Ladedrucksystem wurde letztes Jahr noch schnell abgedrückt. War alles dicht. Das Problem bestand auch schon vorher.

Grüße

Woifal der nun die MC Spezialisten vor bittet.

[matze]

-Wastegatemembrane dicht?
-System mal mit 1,2bar abdrücken
-zu deinen 2 Problem, mal den widerstandswert des Ladelufttempsensor beim fahren mitmessen,
-Verschlauchung von der wastegatenansteuerung prüfen (schlauchupdate nachrüsten am besten)
-eventuel das n75 tauschen und das schubumluftventil

Gruß Matze

[ben.seifert]

Hi!

Ich hatte neulich auch mal eine mechanische Ladedruckanzeige abgeschlossen, nur provisorisch zum testen.
Die hat genau das gleiche Verhalten gezeigt.
Ab 60% Gasstellung ist ja auch der Vollastschalter geschlossen, d.h. die Ladedruckerhöhung über das N75 Taktventil aktiv. Ich hatte die Anzeige genau zwischen Ansaugbrücke und N75 angeschlossen, damit hab ich dessen Takten in der Anzeige gesehen.

Dass das Flattern bei Vollast nicht mehr so stark ist, führe ich darauf zurück, dass das N75 da fast voll durchschalten muss, um das Wastegate dichtzuhalten.

Ich bin der Meinung: Deiner Beschreibung /dem Verhalten nach ist der Ansaugtrakt Ok.

Gute Nacht,
Gruß Ben

[SI0WR1D3R]

-Wastegatemembrane dicht? => auf alle Fälle!
-System mal mit 1,2bar abdrücken => dicht
-zu deinen 2 Problem, mal den widerstandswert des Ladelufttempsensor beim fahren mitmessen, => werde ich machen
-Verschlauchung von der wastegatenansteuerung prüfen (schlauchupdate nachrüsten am besten) => Verschlauchung alles in ordnung, ist das Flattern nun normal oder nicht? Müssten doch die Buergifahrer mit LDanzeige bestätigen können?
-eventuel das n75 tauschen und das schubumluftventil => N75 wurde getauscht ohne Verbesserung, Schubumluftventil sitzt wo?

Gruß Matze

Hi!

Ich hatte neulich auch mal eine mechanische Ladedruckanzeige abgeschlossen, nur provisorisch zum testen.
Die hat genau das gleiche Verhalten gezeigt.
Ab 60% Gasstellung ist ja auch der Vollastschalter geschlossen, d.h. die Ladedruckerhöhung über das N75 Taktventil aktiv. Ich hatte die Anzeige genau zwischen Ansaugbrücke und N75 angeschlossen, damit hab ich dessen Takten in der Anzeige gesehen.

Dass das Flattern bei Vollast nicht mehr so stark ist, führe ich darauf zurück, dass das N75 da fast voll durchschalten muss, um das Wastegate dichtzuhalten.

Ich bin der Meinung: Deiner Beschreibung /dem Verhalten nach ist der Ansaugtrakt Ok.

Gute Nacht,
Gruß Ben

Könnte man ggf. mit einem "neueren" N75 Abhilfe schaffen, welches ggf. schneller taktet? Oder wird das jetzt verbaute nur "so langsam" angesteuert?

Ist das flattern nun normal, bitte die Buergifahrer mit originalem Setup ( aber mit Buergi ) und LDanzeige bitte nach vorne treten

Nicht dass ggf. der Lader nen Becker hat, was allerdings dem LDdruckaufbau bei _nicht Volllast_ wiederspricht...

[amygdala]

Was spricht dagegen den Druckschlauch beim Steuergerät über T bzw. Y Stück anzuzapfen? Klappt bei mir ohne Schwankung in der Anzeige....

[Deleted User 5197]

Hallo,

Angeschlossen ist diese am ersten dünneren Schlauch mittels T-Stück hinten an der Ansaugbrücke.

schließ die LD-Anzeige mal direkt vor dem STG mittels eines T-Stück's an, bzw. zwischen STG u. dem "grünen" Schlauch dorthin. Dieser fungiert m.W. auch als eine art "Dämpfer".

[SI0WR1D3R]

Ist zu undeutlich laut manchem User hier. Deswegen hab ich den LD gleich an der Ansaugbrücke abgenommen da dort "eigentlich" auch der wirklich reale Ladedruck herscht und nicht mehr über lange Schlauchstrecken verfälscht wird. Ebenso reagiert die Ladedruckanzeige "schneller".

Hallo,

Angeschlossen ist diese am ersten dünneren Schlauch mittels T-Stück hinten an der Ansaugbrücke.

schließ die LD-Anzeige mal direkt vor dem STG mittels eines T-Stück's an, bzw. zwischen STG u. dem "grünen" Schlauch dorthin. Dieser fungiert m.W. auch als eine art "Dämpfer".

Okay, das ergibt natürlich Sinn ihn dort anzustecken. Aber letztendlich würds mich noch mehr Interesseien ob das "flattern" nun auch wirklich so gehört. Denn falls das STG nun auch das flattern nicht mitbekommt und ich den LD dort "abgreife", das flattern besteht ja weiterhin in der Ansaugbrücke?

Grüße

Woifal

[amygdala]

Zappelnder LDA-Zeiger- was tun?

Pulsationen im Saugrohr können durch den Schlauch bis in die LDA gelangen und ihren Zeiger u.U. wüst und hörbar schwingen lassen, besonders wenn die Anzapfung nahe am AGR-Ventil sitzt, der Schlauch zur LDA relativ kurz und dick ist und die LDA eine ungedämpfte Ausführung ist (gedämpfte Instrumente haben geringe Mengen Silikonfett in der Zeigermechanik, das aber bei starken Pulsationen auch keinen völligen Schutz vor schwingenden Zeigern bietet).

Als DIY-Abhilfe sind Kombinationen von Drosseln (= Engstellen) im LDA-Schlauch mit dahinterliegenden Dämpfungsvolumen auf der Seite der LDA möglich. Damit werden schnelle Druckschwankungen weggefiltert.

Die Funktion des Dämpfungsvolumens kann schon vom Schlauchstück zwischen Drossel und LDA übernommen werden. Die Dämpfungseigenschaften ergeben sich grundsätzlich aus dem Verhältnis von Strömungswiderstand der (saugrohrseitigen) Drossel und Größe des Dämpfungsvolumens.

Wird das System zu stark gedämpft, so wird nicht nur das Zeigerzittern weggefiltert, sondern schnelle Druckschwankungen (z.B. bei Überschwingern) werden ebenfalls nur noch angedeutet oder sogar ganz verschluckt.

In langen und dünnen LDA-Schläuchen (etwa bei Heckmotoren) können die Pulsationen auch ohne besondere Drossel so weit beruhigt werden, dass die LDA völlig stabil anzeigt.

Einfache Universal-Kraftstoff-Leitungsfilter, die kurz vor der LDA eingesetzt werden, können zappelnde Zeiger ebenfalls wirkungsvoll beruhigen.
In puncto Wirkungsprinzip findet dabei übrigens ein Rollentausch statt: Gegenüber dem relativ großen Innenvolumen des Filters wirkt der normale LDA-Schlauch zwischen Saugrohr und Filter als Drossel (statt wie sonst üblich als Dämpfungsvolumen)

Wer seine LDA optimal dämpfen will, so dass der Zeiger gerade nicht mehr zittert, aber noch möglichst schnell auf Ladedruckänderungen reagiert, sollte zum Prinzip des Drosselröhrchens am saugrohrseitigen Ende des LDA-Schlauches greifen.

Vorteil des Prinzips: In langen Röhr(ch)en als Drossel wirkt nicht nur die Wandreibung als Dämpfung, sondern auch die Trägheit der Luftsäule, deren Bewegungsrichtung für jede Wechseldruck-Übertragung zur LDA immer wieder umgekehrt werden muß.
(So entsteht ein akustisches Tiefpassfilter mit einer Höhendämpfung von 12 dB / Oktave, dessen Grenzfrequenz sich anhand der Formel für einen Helmholtz-Resonator berechnen lässt.)
Über die Länge des Drosselröhrchens können Grenzfrequenz und Dämpfungseigenschaften sehr genau eingestellt werden.

Als Drossel kann man z.B. ein Hohlraum-Sprühröhrchen, ein Stück Kabel-Isolation o.ä. in den Schlauch zur LDA einschieben und letzteren mit Bindedraht o.ä. einschnüren, so dass die Drossel innen fixiert wird.
Anstatt den LDA-Schlauch einzuschnüren, kann man auch ein kurzes Schlauchstückchen passender Stärke stramm auf die Drossel schieben (oder mehrere übereinander, ggf. anwärmen und / oder etwas einölen), so dass das Ganze wiederum dicht in den Schlauch zur LDA passt -> siehe Anhang.
Bei ausreichender Festigkeit des Drosselröhrchens kann man es auch als Verbindung zwischen Saugrohr und dem eigentlichen LDA-Schlauch einsetzen.

Zur Dimensionierung der Drossel am motorseitigen Ende des LDA-Schlauches kann man sich zu Beginn an folgenden Faustregeln orientieren:
-> Innendurchmesser um 1 mm, höchstens aber 1/3 des LDA-Schlauches
-> Drossellänge ca. 10 bis 15 cm für 1 m LDA-Schlauch mit 4 mm Innendurchmesser
-> die erforderliche Drossellänge ändert sich umgekehrt proportional zu Länge und Innendurchmesser des LDA-Schlauches, d.h. bei 2 m Schlauch zur LDA reichen als Drossel schon ca. 6 - 7 cm aus.
(Die rechnerische Grenzfrequenz solcher Schlauch-Drossel-Kombinationen liegt um 40 Hz entsprechend 1200 rpm beim 4-Zylinder, wobei die Wandreibung der Luft in der Drossel schon bei niedrigeren Drehzahlen dämpfend wirkt.)

Wird die LDA bei dieser Dimensionierung überdämpft, so kürzt man die Drossel in Schritten von ca. 10% einfach so weit, dass die LDA wieder fast so schnell reagiert wie ohne Dämpfung, aber der Zeiger noch nicht zittert.


Die Wirkung von Schaumstoffstücken u.ä. im LDA-Schlauch lässt sich gegenüber Röhrchen-Drosseln nur relativ grob dosieren, so dass die zufriedenstellende Beruhigung einer LDA (ohne gleichzeitige Überdämpfung) auf diesem Weg meistens erheblich länger dauert.
Zudem bieten sie gegenüber langen Röhrchen eine schlechtere Dämpfung schneller Wechseldrücke.

Gruß Dirk

[SI0WR1D3R]

Danke amygdala! Sehr interessanter Bericht, wobei ich im Alltag im Lüftungsbereich doch darauf hätte kommen können....

Aber ist nun das flattern im Ansaugrohr in Ordnung oder nicht?

[SI0WR1D3R]

Habs heute nochmals beobachtet,

flattern ist auch im Volllastbereich vorhanden. Ebenso hab ich den Verdacht dass ggf. meine Ansaugbrückendichtung unten undicht zu sein scheint.

Grüße

Woifal

[inge quattro]

ABDRÜCKEN heißt das Zauberwort...

[SI0WR1D3R]

Abgedrückt, und siehe da, komplettes Ladedrucksystem dicht!

Momentan hat er auch wieder seine volle Leistung da sich mein Wastegate am Krümmer mal wieder etwas gelöst hatte....

Also nun bitte Vorschläge vor

Und grundlegend noch die "alte Frage":

Ist das Flattern nun normal wenn ich den LD dort wie erklärt abgreife oder sollte er nicht flattern?

Ja ich weiß was man dagegen unternehmen kann damit die LD-Anzeige nicht mehr flattert, dies löst aber nicht das PRoblem das wohl Druckschwankungen im System vorhanden sind... ( nehme ich an?)

Achja:

Habe beim Abdrücken die beiden Schläuche "abgequetscht", einmal der, der nach hinten geht und in einem Ventil "hinten, unten unterm Ansaugschlauch vom Mengenteiler" sitzt und den der in das T-Stück mit dem einen abgestöpseltem Abgang über dem rechten Scheinwerfer (in Fahrtrichtung) reingeht. Diese beiden ließen beim Abdrücken akustisch hörbar Luft "ab". Fahre nun so (mit den abgequetschten Schläuchen) rum und konnte keinerlei Veränderungen erkennen. weder Schubabschaltungsprobleme noch Leerlauf oder andere Probleme.
II
=> Hat dafür jemand eine Erklärung warum - wieso - weshalb - wie ?

Grüße

Woifal

[inge quattro]

Woife, schließ halt die LDA mal ganz normal, wie sich das gehört, mittels T-Stück an der der Leitung vom STG an.
Wenn das Flattern dann weg ist ist alles OK, ist das Flattern noch da, kannst weiter auf Fehlersuche gehn...

Gruß
Thorsten

[SI0WR1D3R]

Es wäre ja mal ganz interessant ob nun das flattern alle MC Fahrer haben wenn sie ihre LDanzeige wie ich angeschlossen haben. Mehr will ich eig nicht wissen.

Man steckt ja auch nicht alle elektrischen Sensoren/Geber/Stellventile etc ab und fährt rein mechanisch rum nur weil z.B. der Klopfsensor falsche Werte liefert...

Grüße

Woifal

[amygdala]

Ich hab das Heute Nachmittag bei einer gefahrenen Strecke von 170 km mal getestet.

Unterdruck am Saugrohr per Y - Stück abgegriffen und mit ca. 2,5 Metern 4mm Schlauch, über bzw. duch Motorhaube, Kotflügel,Türgummi der Beifahrerseite, die Anzeige im Wageninneren verbunden. Die verwendeten Teile stammen allesamt von Festo.

Bei mir hat der Zeiger der Anzeige zu keiner zeit gezittert.

Basis: Mc2 mit MAC14 Steuergerät, modifiziert bis 1,9 Bar / Software orginal von B. / keine Kopie, LD Schläuche auf Optimum gekürzt, Wastgate aus dem S4 mit geänderter Gegendruckfeder = mehr Vorspannung, AGA ohne nennenswerten Gegendruck.

[Pado]

Man kann die LDA ruhig am Schlauch fürs SG abnehmen. Wichtig ist nur, daß diese T-Verbindung dann auch dicht ist.
So zeigt es exakt den gleichen Druck an, der auch am SG anliegt.
Was das Flattern anbelangt: schon mal dran gedacht, daß es auch an dem Anzeigeninstrument liegen kann?
Billigteile flattern evtl. nun mal rum.
Ich verwende eine von Sandlter. Perfekt.

Mike

[matze]

mir ist noch nicht ganz klar welche schläuche du abgesteckt hast
gruß matze

[Olli W.]

Zappelnder LDA-Zeiger- was tun?

Pulsationen im Saugrohr können durch den Schlauch bis in die LDA gelangen und ihren Zeiger u.U. wüst und hörbar schwingen lassen, besonders wenn die Anzapfung nahe am AGR-Ventil sitzt, der Schlauch zur LDA relativ kurz und dick ist und die LDA eine ungedämpfte Ausführung ist (gedämpfte Instrumente haben geringe Mengen Silikonfett in der Zeigermechanik, das aber bei starken Pulsationen auch keinen völligen Schutz vor schwingenden Zeigern bietet).

Als DIY-Abhilfe sind Kombinationen von Drosseln (= Engstellen) im LDA-Schlauch mit dahinterliegenden Dämpfungsvolumen auf der Seite der LDA möglich. Damit werden schnelle Druckschwankungen weggefiltert.

Die Funktion des Dämpfungsvolumens kann schon vom Schlauchstück zwischen Drossel und LDA übernommen werden. Die Dämpfungseigenschaften ergeben sich grundsätzlich aus dem Verhältnis von Strömungswiderstand der (saugrohrseitigen) Drossel und Größe des Dämpfungsvolumens.

Wird das System zu stark gedämpft, so wird nicht nur das Zeigerzittern weggefiltert, sondern schnelle Druckschwankungen (z.B. bei Überschwingern) werden ebenfalls nur noch angedeutet oder sogar ganz verschluckt.

In langen und dünnen LDA-Schläuchen (etwa bei Heckmotoren) können die Pulsationen auch ohne besondere Drossel so weit beruhigt werden, dass die LDA völlig stabil anzeigt.

Einfache Universal-Kraftstoff-Leitungsfilter, die kurz vor der LDA eingesetzt werden, können zappelnde Zeiger ebenfalls wirkungsvoll beruhigen.
In puncto Wirkungsprinzip findet dabei übrigens ein Rollentausch statt: Gegenüber dem relativ großen Innenvolumen des Filters wirkt der normale LDA-Schlauch zwischen Saugrohr und Filter als Drossel (statt wie sonst üblich als Dämpfungsvolumen)

Wer seine LDA optimal dämpfen will, so dass der Zeiger gerade nicht mehr zittert, aber noch möglichst schnell auf Ladedruckänderungen reagiert, sollte zum Prinzip des Drosselröhrchens am saugrohrseitigen Ende des LDA-Schlauches greifen.

Vorteil des Prinzips: In langen Röhr(ch)en als Drossel wirkt nicht nur die Wandreibung als Dämpfung, sondern auch die Trägheit der Luftsäule, deren Bewegungsrichtung für jede Wechseldruck-Übertragung zur LDA immer wieder umgekehrt werden muß.
(So entsteht ein akustisches Tiefpassfilter mit einer Höhendämpfung von 12 dB / Oktave, dessen Grenzfrequenz sich anhand der Formel für einen Helmholtz-Resonator berechnen lässt.)
Über die Länge des Drosselröhrchens können Grenzfrequenz und Dämpfungseigenschaften sehr genau eingestellt werden.

Als Drossel kann man z.B. ein Hohlraum-Sprühröhrchen, ein Stück Kabel-Isolation o.ä. in den Schlauch zur LDA einschieben und letzteren mit Bindedraht o.ä. einschnüren, so dass die Drossel innen fixiert wird.
Anstatt den LDA-Schlauch einzuschnüren, kann man auch ein kurzes Schlauchstückchen passender Stärke stramm auf die Drossel schieben (oder mehrere übereinander, ggf. anwärmen und / oder etwas einölen), so dass das Ganze wiederum dicht in den Schlauch zur LDA passt -> siehe Anhang.
Bei ausreichender Festigkeit des Drosselröhrchens kann man es auch als Verbindung zwischen Saugrohr und dem eigentlichen LDA-Schlauch einsetzen.

Zur Dimensionierung der Drossel am motorseitigen Ende des LDA-Schlauches kann man sich zu Beginn an folgenden Faustregeln orientieren:
-> Innendurchmesser um 1 mm, höchstens aber 1/3 des LDA-Schlauches
-> Drossellänge ca. 10 bis 15 cm für 1 m LDA-Schlauch mit 4 mm Innendurchmesser
-> die erforderliche Drossellänge ändert sich umgekehrt proportional zu Länge und Innendurchmesser des LDA-Schlauches, d.h. bei 2 m Schlauch zur LDA reichen als Drossel schon ca. 6 - 7 cm aus.
(Die rechnerische Grenzfrequenz solcher Schlauch-Drossel-Kombinationen liegt um 40 Hz entsprechend 1200 rpm beim 4-Zylinder, wobei die Wandreibung der Luft in der Drossel schon bei niedrigeren Drehzahlen dämpfend wirkt.)

Wird die LDA bei dieser Dimensionierung überdämpft, so kürzt man die Drossel in Schritten von ca. 10% einfach so weit, dass die LDA wieder fast so schnell reagiert wie ohne Dämpfung, aber der Zeiger noch nicht zittert.


Die Wirkung von Schaumstoffstücken u.ä. im LDA-Schlauch lässt sich gegenüber Röhrchen-Drosseln nur relativ grob dosieren, so dass die zufriedenstellende Beruhigung einer LDA (ohne gleichzeitige Überdämpfung) auf diesem Weg meistens erheblich länger dauert.
Zudem bieten sie gegenüber langen Röhrchen eine schlechtere Dämpfung schneller Wechseldrücke.

Gruß Dirk

Hallo,

genau mit diesem Trick bekommt man auch flatternde und dröhnende POVs ruhig gestellt, wenn man die Steuerleitung hinten am Saugrohr angeschlossen hat.

Ich hab dazu einfach einen kl. Benzinfilter (Kettensäge, etc) mit 4mm Anschlüssen in den kl. Schlauch gehängt, und schon dröhnte es nicht mehr beim Fahren, weil die Membran in POV nicht mehr flattert (was ganz erhebliche Störgeräusche erzeugt).
Die Strömung im Saugrohr ist doch recht starkt turbulent - stärker, als ich gedacht habe.

Dies so als Tipp & Ergänzung dazu.

Deswegen gibt´s wohl auch in der Leitung zum Drucksensor diesen Kraftstoffkondensator als Pulsationsdämpfer.

Gruss,
Olli

[just]

Mal eine allgemeine Verständnisfrage:

Betrifft dieses flattern nur die zusätzliche LDA? Ich hab auch schonmal beobachtet, dass die Anzeige bei Volllast 0,7 Bar meldet und dann zwischen 0,6-0,7 pendelte (mit Buergi). Mir kam es auch so vor, als wenn es davon abhängt, wann und wie schnell man Gas gibt.

[Olli W.]

Betrifft dieses flattern nur die zusätzliche LDA?

Nein, das betrifft grundsätzlich den gesamten Ansaugweg, Ladeluftstrecke, Kurbelraum, Auspuff, usw... also überall da, wo schwingende Luftsäulen auftreten.
Und bei anderen Medien ist das genauso - Hydraulikkreislauf, Klimaanlage, Kühlkreislauf.

Gruss,
Olli

[Pado]

Lustiger Spruch ganz unten bei Dir Olli

Mike