AAR: (Zünd?)Aussetzer, kaum Leistung

[Bastian Preindl]

Hallo,

ich hab' schon die SD und das Forum soweit ging (AAR selbst bringt ja keine Treffer) durchforstet, konnte dieses Problem aber bisher in keiner Diskussion finden:

Ich hab' Anfang September einen C4 mit angeblichen 230tkm erstanden, AAR Quattro, mein neuer Alltagswagen. Ich hab' ihn bis jetzt nur immer am Wochenende gute 50km bewegt, das lief völlig problemlos, bis vor zwei Wochen, da war es gerade recht kalt und feucht.

Ich werfe den Wagen an, fahr ihn vor die Einfahrt und lasse ihn dort im Leerlauf stehen, bis ich das Tor zugemacht habe. Plötzlich fängt er an, sich zu "verschlucken", also offenbar nur auf 4 oder gar nur 3 Zylindern zu laufen. Aus dem Auspuff kommt jede Menge Rauch, die Farbe war allerdings - da nachts - nicht klar zu erkennen, jedenfalls hat es nach unverbranntem Sprit gerochen. Fahrversuche enden so, dass er beim Gasgeben fast abstirbt und kaum Gas annimmt.
Erster Gedanke: Zündung. Motorraum auf, hingelangt, Schlag bekommen, also den Wagen wieder weggestellt und die komplette Zündanlage (Finder, Kappe, Kabel) neu bei Olli bestellt.

Gestern sind die Sachen gekommen, alles im Nu eingebaut, Wagen gestartet, läuft perfekt. Dummerweise nur im Leerlauf ein wenig hochgedreht und kurz laufen lassen, alles wunderbar, Klappe zu und erstmal Kaffee trinken. Des Abends (natürlich schon dunkel) Wagen angeworfen und auf den Weg gemacht. Nach 500m wieder dasselbe Spiel. Keine Leistung mehr, geht fast aus, "verschluckt" sich - ich bin gerade so eben noch zurückgekommen, mehr als 30km/h sind nicht drin.

Unterdruck hab' ich geprüft, wie mir gesagt wurde (Öldeckel bei laufendem Motor aufgemacht), Motor stirbt sofort ab. Sollte also passen. Alles andere (KW/NW-Stellung, Fehlerspeicher, ?) muss vorerst noch warten. Interessant ist, dass er, wenn man ihn abstellt und etwas später wieder startet, kurz gut läuft, und dann gleich wieder mit den Zündaussetzern (oder was immer das ist) anfängt. Egal ob unter Last oder im Leerlauf, auch die Drehzahl ist gleichgültig. Er klingt, als würde man ihm ein oder zwei Zündkabel einfach abziehen.

Worauf muss ich mich hier einstellen? Bzw. wo soll ich zu suchen anfangen? Was kann so ein Verhalten auslösen? Sensoren? Stecker? Sprit? ZZP? Zündkerzen (die sind noch nicht neu, kommen aber morgne)?

Und noch eine kurze Frage: Kann ich den AAR so wie ich es vom 20V und vom V8 gewohnt bin via VAG-COM auslesen oder geht nur Ausblinken?

Danke euch und viele Grüße

Bastian

[SI0WR1D3R]

Hab bei meinem B4 Coupe NG dasselbe Problem gestern beobachtet. Habe aber vom Drucksteller (graues Kästchen am Mengenteiler in Fahrtrichtung nach vorne gesehen dran) den Stecker nicht richtig aufgesteckt nach dem Luftfilterwechsel. Check das mal, so wars bei mir gestern!

MfG

Woifal

[Bastian Preindl]

Hab bei meinem B4 Coupe NG dasselbe Problem gestern beobachtet. Habe aber vom Drucksteller (graues Kästchen am Mengenteiler in Fahrtrichtung nach vorne gesehen dran) den Stecker nicht richtig aufgesteckt nach dem Luftfilterwechsel. Check das mal, so wars bei mir gestern!

MfG

Woifal

Hi,

das ist ein guter Tip! Kannst du mir (oder irgendwer) erklären, was der Mengenteiler und der Drucksteller am AAR genau machen? Kenne bisher nur den 3B und den PT/ABH, und da gibt's derartige Einrichtungen nicht... war das also bei dir ein Elektrikproblem? Wie kommt's, dass er dann die ersten paar Sekunden läuft und erst dann anfängt zu bocken, und dann auch nicht auf allen Zylindern sondern nur auf manchen?

vlG

Bastian

[SI0WR1D3R]

Der regelt den Druck ( ganz einfach ausgedrückt ).

http://de.wikipedia.org/wiki/K-Jetronic ... ucksteller

Is ganz gut beschrieben.

Muss aber nicht der Drucksteller sein.

am besten den Fehlerspeicher mal auslesen. Ggf. die Lambdasonde checken, Zündung prüfen, Einspritzventile checken....

MfG

Woifal

[Bastian Preindl]

Der regelt den Druck ( ganz einfach ausgedrückt ).
am besten den Fehlerspeicher mal auslesen. Ggf. die Lambdasonde checken, Zündung prüfen, Einspritzventile checken....
Woifal

Hi,

ich würde das ganze gerne systematisch angehen und da verstehe ich beiderseits den Einfluss der Zündung und der ESVs nicht, da diese doch gleich nach dem Start schon Probleme machen müssten nicht erst eine halbe Minute oder Minute später, oder irre ich? Auch die Lambdasonde kann doch nie und nimmer ein derartiges Verhalten, insbesondere im Leerlauf, provozieren. Oder lieg' ich da falsch?

Der Wagen "verschluckt" sich auch im LL wirklich derart, dass er zeitweise droht, auszugehen.

Danke und vlG

Bastian

[SI0WR1D3R]

Naja das verschlucken könnte "eigentlich" auch von einem falsch aufgesetzem Zahnriemen kommen, von einer verstellten Zündung(Verteiler) ...

Aber auch anderen Kleinigkeiten der Anbauteile können in den unmöglichsten Zusammenspielen die unterschiedlichsten Sachen hervorrufen.

Ich gib das Wort mal an die Spezialisten wie Karl S. oder Stefan R. undsoweiter ab

MfG

Woifal

[Bastian Preindl]

Hi,

die Idee mit dem Zahnriemen kam mir auch schon - ist sicher seit Urzeiten nicht gewechselt worden und stünde bei mir als nächstes auf dem Programmpunkt, aber dazu hätte er zumindest ein paar Kilometer noch packen sollen, am derzeitigen Standort ist das alles andere als ideal.

Aber wenn's der ZR sein soll, wieso ist das Verhalten zeitabhängig? Starte ich ihn kalt und fahre ein Stück, scheint's zu gehen (mehrmals hab' ich das nicht ausprobiert, das ist mir zu heikel), erst dann geht der Ärger los. Selbes im Stand: Gestartet, kurz gefahren, stehen gelassen, und erst nach ein paar Sekunden (oder halbe Minute) geht die Verschluckerei oder auch Aussetzerei los.

Zwischen einem problemlosen Betrieb und den momenanten Problemen stehen einzig und allein 2 Wochen Standzeit. Es ist also nicht die Folge gröberer Belastung oder dergleichen - falls das relevant sein könnte.

vlG

Bastian

[Audianer133]

Check auch mal die Massekabel. Das sind zwei oder drei Kabel die am Ventildeckel oder an der Ansaugbrücke befestigt sind. Sind die Kabel fast abvibriert oder ist der Kontakt schlecht kann es auch so ein Fehlverhalten geben.

Sowas hatten wir mal beim NG in der Werkstatt. Der hatte immer sporadisch mal wieder Lambda 0,7 und einen CO bis 4. Da hatte jemand damals den Massepunkt nicht richtig befestigt

[mAARk]

Hallo Bastian,

Zum Fehlerspeicher:

Der AAR konnte nur in den allerletzten Jahrgängen (ich glaube, 94 und 95) die schnelle Datenübertragung, also VAG-COM. Die früheren Modelle (m.W. 92 bis 94) konnte man nur mit der langsamen D.ü. auslesen, sprich: ausblinken. Anleitung findest du im Forum, als auch in der Selbstdoku. Die Schnittstelle ist beim AAR im Zusatzrelaisträger, beifahrerseitig im Wasserkasten. Sicherungsbügel vom Kasten abziehen, Deckel entfernen, und ganz vorn im Kasten sind dann schon die Diagnosestecker. Du verwendest den schwarzen (Spannungsversorgung) und den braunen (Diagnoseleitung). Achtung: Motor nicht ausschalten! Selbst wenn er dir verreckt, Zündung eingeschaltet lassen! Der Fehlerspeicher ist flüchtig.

Wenn der Motor direkt beim Kaltstart gut läuft, aber dann anfängt sich zu verschlucken, und wenn das Zündgeschirr schon ausgetauscht ist, käme mir als erstes der zweipolige Temperaturgeber (G62) in den Sinn. Bitte miss diesen mal durch. Such mal nach Beiträgen von mir, wo ich ein Bild eingestellt habe: "G62_Kennlinie.jpg" - wenn du's Bild nicht findest, sag bescheid, dann stell ich's nochmal ein oder schreib dir ein paar typische Messwerte.

Der zweipolige Geber ist beim AAR (anders als beim NF) von UNTEN in den Wasserflansch vom Zylinderkopf geschraubt. Man misst (bei abgezogenem Stecker) jeden Kontakt des Gebers gegen Motormasse. Gegeneinander gemessen, sollte der additive (sprich: doppelte) Wert herauskommen.

Ciao,
mAARk

[Bastian Preindl]

Hallo Mark,

danke für den Tip mit dem Fehlerauslesen - was bin ich den Luxus der Motronic gewöhnt

Die Idee mit dem G62 ist auch sehr gut, aber kann sich das schon nach wenigen Sekunden niederschlagen? Möglich wär's natürlich, dass der liefert "Motor ist heiß" und er so viel zu mager läuft. Würde auch erklären, wieso die Probleme erst so richtig anfingen, als es kalt wurde. Gibt es denn eine "Startphase", in der sowieso angefettet wird, die Hausnummer x Sekunden dauert?

Noch etwas muss ich sagen, ist mir eingefallen zum Thema Masse: Der Unterschied zwischen vor den Problemen und nach den Problemen ist auch, dass die Batterie ausgebaut war, um geladen zu werden (eine Woche hält sie durch, zwei nicht, hängt aber am Radio, hätt' ich mal gesagt - da war noch keine Zeit, um das richtig anzuschließen). Kann es sein, dass die Masse an der Batterie so marode ist, dass sich diese Probleme zeigen? Anspringen tut er allerdings einwandfrei, und ich nehme an, dass das mehr Last ist als der laufende Betrieb. Oder kann es gar sein, dass die Batterie selbst so kaputt ist, dass sich solche Symptome zeigen (nicht, dass ich sowas schon gehabt hätte...)?

Danke und vlG

Bastian

[mAARk]

Servus Bastian!

Freut mich übrigens, dass du jetzt einen AAR bewegst (natürlich weniger, dass er dir Stress macht). Zu deinen Fragen:

was bin ich den Luxus der Motronic gewöhnt

Edel geht die Welt zugrunde. Aber ein Prüflämpchen kriegst du schon gebacken, keine Sorge.

Die Idee mit dem G62 ist auch sehr gut, aber kann sich das schon nach wenigen Sekunden niederschlagen? Möglich wär's natürlich, dass der liefert "Motor ist heiß" und er so viel zu mager läuft. Würde auch erklären, wieso die Probleme erst so richtig anfingen, als es kalt wurde. Gibt es denn eine "Startphase", in der sowieso angefettet wird, die Hausnummer x Sekunden dauert?

Ja, ich fragte mich auch, wie bald sich ein solches Problem nach dem Kaltstart niederschlagen würde. Das Jetronic-Steuergerät nimmt eigentlich gleich beim Start die Werte vom G62 in die Gemischaufbereitung auf, denn es errechnet daraus u.a. die Einspritzdauer vom Kaltstartventil. Wenn also der Geber auf "heiß" steht, müsste der Motor eigentlich gleich vom Start an schlecht laufen. Das macht mich auch gerade etwas stutzig. Aber wiegesagt, miss den Geber mal.

Die Start- und Warmlaufphase kann man anhand des Druckstellerstroms nachvollziehen. (Messgerät in eine der Adern vom Drucksteller in Reihe einschleifen, Messbereich 0...200 mA). Bei eingeschalteter Zündung und direkt nach dem Start liegen +100 mA an. Das sackt schnell (sprich: in wenigen Sekunden) auf ca. 50 mA ab, dann langsamer (sprich: in wenigen Minuten) auf ca. 10 mA, und dann noch langsamer auf 0 mA - bis der Motor ca. 70°C warm ist. Irgendwann setzt dann die Lambdaregelung ein, und der Strom fängt an zu pendeln.

Noch etwas muss ich sagen, ist mir eingefallen zum Thema Masse: Der Unterschied zwischen vor den Problemen und nach den Problemen ist auch, dass die Batterie ausgebaut war, um geladen zu werden (eine Woche hält sie durch, zwei nicht, hängt aber am Radio, hätt' ich mal gesagt - da war noch keine Zeit, um das richtig anzuschließen). Kann es sein, dass die Masse an der Batterie so marode ist, dass sich diese Probleme zeigen? Anspringen tut er allerdings einwandfrei, und ich nehme an, dass das mehr Last ist als der laufende Betrieb. Oder kann es gar sein, dass die Batterie selbst so kaputt ist, dass sich solche Symptome zeigen (nicht, dass ich sowas schon gehabt hätte...)?

Kaum. Der Startvorgang beansprucht die Batterieverbindungen (und den Akku selbst) VIEL stärker als der reguläre Betrieb. Wenn der Wagen gut startet, würde ich mir um die Verbindungen und den Akku keine Sorgen machen. Beim Abhängen und Anschließen der Batt. hat es nicht etwa Spannungsspitzen gegeben, die dir das Motorsteuergerät zerschossen haben? Wiegesagt, miss erstmal den G62 (Eingangsgröße) und ggf. auch den Druckstellerstorm (Ausgangsgröße), dann weißt du schon etwas mehr.

Ciao, und gern geschehen,
mAARk
P.S.: wenn die Kerzen eh neu kommen, dann warte erstmal mit dem ganzen Gemesse. Vielleicht haben die alten ne Macke...

[mAARk]

Nachtrag:

Eine Startphase, in der unabhängig von der Motortemperatur angefettet wird, gibt es einerseits "nein", andererseits "ja".

"Nein", weil das KSV über ca. 25°C gar nicht mehr einspritzt.
"Ja", weil der Druckstellerstrom beim Start IMMER auf +100 mA steht. Beim Heißstart fällt er dann sehr schnell auf 0 mA.

Wenn also dein G62 auf "heiß" steht, dürfte das KSV gar nicht einspritzen. Und dann hättest du massive Kaltstartprobleme, vor allem unter 10°C! Was habt ihr momentan für Temperaturen?

[Bastian Preindl]

Hallo,

wow, vielen Dank für all die Infos! Vorab: Nein, es gab keine Spannungsspitzen, darauf achte ich eigentlich so gut es geht (immer zuerst Plus, dann Masse beim Anstecken, umgekehrt beim Abstecken).

Derzeit haben wir um die 10°C, eher etwas darunter. Ein Kollege von mir hat vorhin den Wagen angeworfen und die Masseverbindungen so gut es ging geprüft und sein Eindruck war, dass der Wagen ab ca. 40°C anfängt, sich zu "verschlucken", wenn man ihn einfach nur im Stand laufen lässt. Er hat das so beschrieben: "Nach dem Kaltstart läuft er zuerst super, im Stand. Irgendwann dann verschluckt er sich kurz - betätigt man dann die Drosselklappe, fängt er mit den Aussetzern an und fängt sich auch nicht mehr" - der "Verschlucker" war wohl so bei ca. 40°C. Aber das ist natürlich alles eine sehr subjektive Beobachtung und kann beim nächsten Mal auch schon wieder anders aussehen.

Wirklich warm wird der Wagen nicht mehr, daher kann ich nicht sagen, wie es sich da verhalten würde. Es war so, mein Eindruck, dass er bei der ersten "Problemreihe", die mich zum Tausch des Zündgeschirrs angeregt hat, unverbrannten Sprit hinten rausgeworfen hat - das hat gestunken wie wild und die Wolken waren ordentlich. Aber was kann die Zündung noch so beleidigen?

In jedem Fall doch mal die Zündkerzen, ok.

lG

Bastian

[Bastian Preindl]

Hallo,

eine ganz andere Frage noch: Welche Sensoren kann ich einfach abstecken, um die als Fehlerquelle "auszuschließen", also in welchen Fällen werden vom STG Ersatzwerte angenommen, die in jedem Fall funktionieren müssen, ggf. mit erhöhtem Spritverbrauch und verminderter Leistung. Und welche Geber gibt es überhaupt? Gibt es auch einen Ansauglufttemperatursensor? Oder nur den G62? Wenn ich den G62 einfach ausstecke, müsste er ja eigentlich einen Ersatzwert nehmen, oder?

Danke euch

Bastian

[Bastian Preindl]

Hi,

es gibt Neuigkeiten: Die Zündkerzen waren's nicht, da sind jetzt neue drin, war für nix. Meinem Kollegen, der das gerade gemacht hat, ist aufgefallen, dass der Wagen beim Kaltstart a) sofort anspringt und b) supersauber läuft. Zuerst läuft er auf 1000 Touren, und nach einiger Zeit fällt er dann ab und dann geht das Aussetzen los. Gleichzeitig kommt ab dann jede Menge unverbranntes Gemisch aus dem Auspuff raus, eine blauweiße Wolke, sagt er. Bis dahin ist die Verbrennung aber top. Auch die Masseverbindungen sollen OK sein, werd' ich aber nochmal schauen.

Ich werd' jetzt mal mit Kontaktspray, Prüflampe und Multimeter bewaffnet die Sache angehen. Wenn ihr noch irgendwelche Ideen habt, bitte lasst sie mich wissen - ich ruf' die Mails kontinuierlich ab

Danke und vlG

Bastian

[Bastian Preindl]

Hi,

UPDATE: Wenn der Motor sich wieder zu verschlucken anfängt, also ca. eine halbe Minute oder Minute nach dem Kaltstart und ich ziehe den zweipoligen Stecker vom Mengenteiler ab (siehe Bild im Anhang, ich glaube das ist der Drucksteller), dann hört das Symptom sofort auf und ich habe einen sauberen Leerlauf (pendelt sich bei ca. 700 upm ein). Stecke ich den Stecker wieder an, geht er fast aus und stottert wieder aufs Ärgste.

Der Stecker zeigt allerdings auf beiden Seiten keine Korrosion. Nichtsdestotrotz haben wir den Stecker mit Kontaktspray bearbeitet. Nach dem Einstecken lief dann alles wunderbar, ABER der Motor war dann auch schon relativ warm.

Nun mehrere Fragen:

1) Könnte es also sein, dass der G62 Falschwerte liefert und der Motor daher viel zu sehr abmagert, obwohl er noch kalt ist, und sich das Problem daher bei warmem Motor in Wohlgefallen auflöst, da die Werte G62 dann in etwa der Realität entsprechen?
2) Wo sitzt der G62 genau und was wären die Sollwerte?
3) Wenn es nicht der G62 ist, was kann da am Drucksteller defekt sein?

Danke und viele Grüße

Bastian, der recht happy ist, dass der Fehler offenbar eingegrenzt werden konnte.

[level44]

Moin

der G62 sitzt gegenüber vom Multifuzzi, beim AAR also auch am oberen Kühlwasserstutzen, der kleine zweipolige ...

je beide Pins gegen Motormasse gemessen sollten identische Werte liefern, andernfalls wechseln, die gemessenen Werte sind ja temperaturabhängig und von einer Tabelle ablesbar ...

G62 Diagramm.jpg

und ja, ihr habt den Stecker vom Drucksteller abgezogen ...

Grüßle
Uwe

[Bastian Preindl]

Hi,

spitze, messen wir dann gleich durch! Kann der G62 fuer den beschriebenen Fehler verantwortlich sein?

Danke und vG

Bastian

[Audianer133]

Servus,

ja der G62 kann dafür verantwortlich sein. Der ist aber nicht billig. Also Motor warmlaufen lassen und dabei stehts die Widerstandswerte beobachten ob die plötzlich "springen" oder unrealistisch sind.

Gruß, Christian

[Bastian Preindl]

Hi,

also Letztstand: Nach 2h Abkühlzeit haben wir den G62 durchgemessen, der auf beiden Kontakten gegen Masse dieselben Widerstände bringt und beim Durchmessen in etwa die Temperatur angab, die der Block gehabt haben sollte (um die 25°C) - gut handwarm. Start und Probefahrt verliefen sauber, keinerlei Symptome mehr. Alle auf Anhieb sichtbaren Kostalstecker hab' ich vorher nochmal mit Kontaktspray bearbeitet.

Morgen, nachdem der Wagen die Nacht über wieder auf Umgebungstemperatur abgekühlt ist, wird er nochmal gestartet - läuft er dann sauber auf 90° hoch, dürfte der Fehler an einer der Steckverbindungen gelegen haben. Tut er's nicht, geht die Fehlersuche weiter.

Danke einstweilen an alle und viele Grüße

Bastian

[Bastian Preindl]

Hallo,

ein Gedanke: Kann man den Drucksteller verpolen? So dass er abmagert, anstatt anzufetten?

Ich frage mich das, weil der normale Stromfluss bei warmem Motor doch 0mA, oder vielleicht 10mA sein sollte. Ok, wenn ich nun 50mA für den Kaltstart bräuchte und die liefert das STG nicht, magert er ab.

Ich hab' aber den Stecker abgesteckt, und siehe da, er lief wie er sollte. Aber sollte er nicht bei abgestecktem Druckregler "nominal" arbeiten, also so, als würde das STG 0mA schicken?

Das wär' ja überhaupt der Kracher...

lG

Bastian

[Bastian Preindl]

AAAAH,

es ist zum Verzweifeln. Heute kalt gestartet, selbe Symptomatik schon wieder!
Was kann es denn da noch haben? Welche Bauteile können bei einem Defekt ein solches Verhalten provozieren?

Es ist auch so verdammt dämlich zum Testen, da offenbar selbst ein handwarmer Motor schon genügt, damit das Symptom nicht mehr auftritt...

Danke euch

Bastian

[mAARk]

Hallo Bastian,

"Gut handwarm" ist übrigens eher 35-40°C.

Und nein, den Stecker vom Drucksteller (genau wie alle anderen solchen Stecker) kann man nicht (ohne gröbste Gewalt) verpolen, denn er hat eine Nut an der einen Seite. Übrigens, mit -50 mA würde der Motor gar nicht mehr laufen, denn das ist schon genug für eine komplette Stornierung der Einspritzung (Schubabschaltung). Mit -100 mA würde er also nie und nimmer anspringen.

Bei abgestecktem Stecker läuft die Einspritzung in der nominalen Grundeinstellung. Vorausgesetzt, die Grundeinstellung stimmt, dann ist das für den warmen Motor auch völlig OK: es fehlt lediglich die Lambdaregelung (was für den Motorlauf unwichtig ist) und die Vollgasanfettung. Man sollte also keine Vollgasorgien mit hohen Drehzahlen machen.

Aber bei kaltem Motor fehlt dann die gesamte Anfettung in der Warmlaufphase, wie ich sie oben beschrieben hatte! Das Kaltstartventil spritzt bei 10°C zwar ein paar Sekunden ein, aber die restliche Anfettung übernimmt der Drucksteller. Dazu braucht das Steuergerät die korrekten Temperaturwerte.

Ich denke, ihr kommt um zwei Messungen nicht herum:
1) Genaue Widerstandsmessung vom G62 bei verschiedenen Temperaturen. Achtung: der aufgesteckte Stecker verfälscht die Messung, weil die Strombahnen der Steuergeräte mit dranhängen. Also vor der Messung abziehen!
2) Genaue Strommessung am Drucksteller machen, vor allem in der Kaltstart- und frühen Warmlaufphase, wenn das Problem auftritt.

Ciao,
mAARk

[Bastian Preindl]

Hallo Marc,

die Messungen von G62 und des Stroms für den Drucksteller führen wir die kommenden Tage durch (der Wagen steht leider einige Ortschaften entfernt und da komme ich nicht so leicht hin - habe sonst kein Fahrzeug im Moment).

Zu meinem Verständnis: Wenn der Motor warm ist, läuft er mit eingestecktem und abgestecktem Drucksteller gleichermaßen gut (im Leerlauf). Nur im kalten Zustand (also in der Warmlaufphase) läuft er einwandfrei, wenn man den Stecker absteckt. Wie gibt's denn das? Sollte der nicht gerade dann Probleme machen, wenn der Stecker NICHT dransteckt? Bzw. sollte er in der Grundeinstellung nicht zu mager laufen im Stand?

*verwirrt*

Danke und viele Grüße

Bastian

[mAARk]

Zu meinem Verständnis: Wenn der Motor warm ist, läuft er mit eingestecktem und abgestecktem Drucksteller gleichermaßen gut (im Leerlauf). Nur im kalten Zustand (also in der Warmlaufphase) läuft er einwandfrei, wenn man den Stecker absteckt. Wie gibt's denn das? Sollte der nicht gerade dann Probleme machen, wenn der Stecker NICHT dransteckt? Bzw. sollte er in der Grundeinstellung nicht zu mager laufen im Stand?

Ja, das sollte er, und es macht auch mich etwas stutzig.

Nun ist aber der Leerlauf relativ unkritisch. Wenn ihr in der Warmlaufphase mit abgezogenem Drucksteller eine Probefahrt macht, also mit Last fahrt, bin ich mir ziemlich sicher, dass er nicht mehr so unproblematisch laufen würde.

Dass er mit abgezogenem Stecker BESSER läuft als mit aufgestecktem, kann ich mir nur so erklären
1) Das Steuergerät magert das Gemisch kurz nach dem Kaltstart massiv ab. Daher die Aussetzer. (Und der Bedarf nach der Strommessung.)
2) Es kann auch sein, dass die Grundeinstellung gar nicht richtig ist, sondern zu fett. Das würde den glatten Lauf bei abgezogenem Stecker erklären. Messen kann man das bei warmem Motor anhand der Lambdaspannung. Wenn die Grundeinstellung zu fett ist, und man den Druckstellerstecker abzieht, wird die Lambdaspannung auf knapp 1V hochgehen.

[Bastian Preindl]

Hi,

ja, das klingt sehr plausibel Aber kann man den Druckregler überhaupt verstellen?
Zur Lambda: Wie kann ich da die Spannung messen? Widerstand ist klar, aber die Spannung? Die wird ja in jedem Fall die Spannung vom Steuergerät benötigen, um zu funktionieren, oder?

lG
Bastian

[mAARk]

Moment, Bastian, nix durcheinanderbringen.

1) Der Druckregler ist was anderes. Wir reden hier vom Drucksteller.
2) Ja, den Drucksteller kann man einstellen. Aber das ist hier erstmal irrelevant, denn...
3) Die Grundeinstellung, von der ich oben sprach, macht man nicht am Drucksteller, sondern mit einem langen 3 mm Inbus an der CO-Einstellschraube im Luftmengenmesser (bei Bedarf Suchfunktion verwenden).
4) Die Spannung der Lambdasonde misst du an der zweipoligen Steckverbindung an der Spritzwand. Multimeter auf Volt-Messbereich stellen, und die Messspitzen an die Kontakte des geöffneten Steckers halten. (Sondenseitig messen, nicht steuergeräteseitig!)
5) Die Lambdasonde benötigt nicht Spannung vom Steuergerät. Im Gegenteil: sie GIBT eine Spannung ans Steuergerät. Die Sonde funktioniert rein elektrochemisch im Abgasstrom, gibt also auch bei getrenntem Stecker dieselbe Spannung heraus.

Alles klar?

[Bastian Preindl]

Hi,

alles klar soweit - man lernt nicht aus, ich danke sehr Dann werden wir diese Messorgie demnächst angehen, bin schon sehr gespannt!

vlG

Bastian

[Bastian Preindl]

Hi Leute,

es gibt Neuigkeiten:

Wenn man im Kaltstart (also Motor ist vorher mehrere Tage nicht gelaufen) den Stecker vom Drucksteller abzieht, geht der Wagen fast aus. Wartet man, bis der Motor lauwarm ist, fängt das Symptom wieder an - die Maschine verkutzt sich und schüttelt sich. Steckt man DANN aus, fängt er sich wieder und wird sauber warm. Wenn ich den Stecker nun stecken lasse (er verkutzt sich noch), und ich stecke die Lambda ab (wenn das der zweipolige an der Spritzwand rechts neben dem grünen Stecker vom Klopfsensor ist), fängt sich der Leerlauf wieder. Der gelieferte Strom zu dieser Zeit beträgt 10mA, wenn ich mich nicht vermessen habe. Ist die Maschine warm, also auf Betriebstemperatur, dann kann ich ein- und ausstecken, was ich möchte, alles passt. Dabei beträgt der Strom am Drucksteller auch genau 0mA, also keine Regelung erfolgt.

Leider war ich diesmal zu langsam, um den G62 noch einmal zu messen, aber für mich grenzt sich das langsam auf die Lambda oder den G62 ein. Dooferweise habe ich die beiden Pole d. Lambda-Steckers gegeneinander auf Volt gemessen (0V), habe also Heizung gegen Messung gemessen, sollte die Lambda ebenfalls die Masse vom Auspuff beziehen. Ich denke, ich müsste einen der beiden Drähte gg. Masse auf Spannung messen, oder?

Gibt es noch etwas, was ich messen sollte, um mehr Sicherheit zu haben? Das Problem triff offenbar nur im Warmlauf auf, und es ist recht schwierig, auf diesen wieder zurückzufallen, wenn der Wagen erstmal heiß ist.

Danke und viele Grüße

Bastian

[Bastian Preindl]

Hi,

da es ein Martyrium ist, immer stundenlang auf eine kalte Maschine zu warten, hab' ich den Lambda-Stecker jetzt mal abgesteckt gelassen und werde den Wagen morgen, wenn er wirklich wieder kalt ist, nochmal warm laufen lassen.

Dabei sind mir noch folgende Dinge eingefallen:

1) Läuft die Kiste prinzipiell mit abgesteckter Lambda auch akzeptabel? Ich frage mich deswegen, weil er bei höheren Drehzahlen im Auspuff nachzündet - ist das "normal" bei abgesteckter Lambda?
2) Kann auch "nur" die Lambdasondenheizung defekt sein? Die dürfte ja nur während der Warmlaufphase eine Rolle spielen, nachher erledigen eh die Abgase den Rest, oder? Das könnte auch eine Erklärung sein, warum er im warmen Zustand sauber läuft.
3) Hat der AAR, sofern er die Masse auch über den Auspuff bezieht, wie bspw. der V8 das Problem, dass oft die Masse am Auspuff schlecht ist? Vielleicht ist es ja doch nur ein Masseproblem irgendwo...
4) Wenn er sich im Warmlauf bei aufgestecktem Drucksteller halb abgewürgt, ich den Stecker abziehe (dann läuft er akzeptabel) und VERKEHRT aufstecke (hält nicht, geht aber prinzipiell), dann läuft er so, wie ich es mir erwarten würde. Sauber und seidenweich mit etwas höherer Drehzahl (leicht höher als 800). Das ist ja auch mehr als komisch, oder? Kann es sein, dass hier die Lambda einen Käse meldet, er abmagert (-10mA?) und ich durch das verkehrte Aufstecken die +10mA liefere, die genau den Benzindruck erzeugen, den er im Warmlauf eigentlich benötigen würde?
5) Irgendwie läuft er im warmen Zustand jetzt auch nicht gerade spitzenmäßig (im Stand), allerdings war da die Lambda abgesteckt. Wenn ich dann einige Sensoren abstecke (bspw. den G62 oder auch den Sensor bei der Spritleitung beifahrerseitig unten am Kopf, aber auch den Klopfsensor) ändert sich am Lauf rein gar nichts. Ist das normal?

Wie sehr wünsche ich mir meine Motronic mit ihren Messwertblöcken zurück...

Danke euch jedenfalls sehr für eure Hilfe - das muss doch einzugrenzen sein.

lG

Bastian