Jetronik Einspritzmengen justierbar?

[mAARk]

Hallo Forum,

Ich habe, auf der Suche nach Leistungsverlust und einem Aussetzer unter Last, die Einspritzmengen an meinem AAR mal dynamisch gemessen. Ich habe typisch 25 ml pro ESV durchlaufen lassen. Ich gebe die Werte hier als Prozentwerte – das liest sich einfacher als Milliliter... Das ESV welches am meisten einspritzt, bezeichne ich jeweils als 100 % und berechne dann die anderen Mengen relativ dazu.

Messung 1: Pumpe laufen lassen, Stauscheibe wiederholt von Ruheposition bis Vollast bewegt (simulierter Teillastbetrieb bzw. Gasstöße):
91,4 ... 100 ... 100 ... 95,7 ... 100

Messung 2: Wiederholung von Messung 1, aber zuvor ESV 1 gegen 2, und 4 gegen 5 ausgetauscht:
88,5 ... 99,2 ... 100 ... 95,2 ... 99,2
(Fazit: die niedrigeren Einspritzmengen von ESV 1 und 4 liegen am Mengenteiler, nicht an den ESVs.)

Messung 3: ESVs belassen, aber Stauscheibe nur etwas angehoben (vielleicht 8 mm, also simulierter Leerlauf):
96,3 ... 97,6 ... 98,4 ... 97,1 ... 100
(Fazit: weniger als 4 % Abweichung untereinander – das ist nicht schlecht).

Messung 4: ESVs belassen, aber Stauscheibe permanent voll angehoben (simulierte Vollast):
86,6 ... 100 ... 100 ... 95,0 ... 98,3
(Fazit: bestätigt Messung 2, aber zeigt, dass das Problem bei Vollast besonders schlimm ist.)

Messung 5: Wiederholung von Messung 4, aber zuvor ESV 1 gegen 3 ausgetauscht:
85.5 ... 100 ... 99.6 ... 94.5 ... 98.0
(Fazit: die ESV sind untereinander nicht sehr unterschiedlich – es liegt tatsächlich am Mengenteiler.)

Das ernüchternde Ergebnis ist also, dass der Mengenteiler unter Vollast den ersten Zylinder mit fast 15 % zu wenig Sprit versorgt, und den vierten mit ca. 5 % zu wenig. Dahingegen ist der Leerlauf fast perfekt.

Fragen:
1) Welche Toleranzen sind noch akzeptabel? Ich meine nicht so sehr im Wortlaut des RLFs, sondern im Sinne, stöchiometrisch eine klopfende Verbrennung zu vermeiden.
2) Kann man die Differenzdruckventile nachtrimmen? Ich meine, im SSP gelesen zu haben, dass man die Vorspannung der Membranen einstellen kann.
3) Wenn ja, bringt das in so einem Fall überhaupt was, oder spare ich mir die Mühe und schrotte den Mengenteiler lieber gleich? (Und damit das Auto auch – den nein neuer MT ist ein wirtschaftlicher Totalschaden...)

Eure Meinungen, bitte.

Ich hoffe übrigens, hiermit einen wesentlichen Teil meiner Motorprobleme identifiziert zu haben.

Ciao,
mAARk
*der 15 % Abmagerung chemisch-intuitiv für sehr, sehr böse hält*

[JörgFl]

Hi Mark,
Ich würde deinen gedanken dazu komplett zustimmen.

Jetzt wo du es erwähnst... ich habe irgendwo mal was gehört, das jemand empfahl die differenzdruckventile etwas nachzudrehen, um die spritmenge zu erhöhen.
Wenn ich das richtig erinnere sind die unter den jeweiligen düsenanschlüssen- kann das sein?? Jetzt nur noch die frage - in welche richtung...
Es müsste ja ein inbus sein- wenn du neinen passenden hast, mach doch einfacxh folgendes- Klemm die stauscheibe in 3/4 vollgas fest, bzw such dier etwas was passt aus um die stellung wiederholt zu treffen.
Dann dreh an der schlechten düse 1 einfach mal 1/4 umdrehung am ventil- , und mess nochmal. Das ganze so lange machen bis die werte stimmen. Viel kaputtgehen kann dabei nicht- nur merk dir bitte genau was du wieweit drehst!!!!!!!! damit du im falle des falles den Urzustand wiederhaerstellen kannst.

EDITH-: Kinder: bitte nicht nachmachen, das ist nur was für absolute Fachleute die wissen was sie tun!!!!

[S8.be]

Yep an de oberseite des mengenteilers wo al die 5 leitungen su der
einspritsventilen rauskommen gibts neben jede leitung eine einstelschraube.
Erst muss du die abdeckkappe jedlicher einstelschraube abnemen und
dan mit imbus die werte einstellen.
Mit der urh mitdrehen musste was mer geben.

Mir hat das mal jemanden erklärd um den constructionsfehler des
einlaskrummer su beheben.
Weil durch diese construction der erste cylinder etwas weniger sprit
bekomt und dadurch su warm wird und fruher anfangt su klopfen.
Durch im uber diese einstelschraube etwas hoch su drehen kan man
diese problem fruseitig vorkommen.
So musste dies auch functionieren um deine 5 wieder gleich ein su stellen.

[JörgFl]

Ich nehme an mit der einstellung wirst du den fehler in den griff bekommen.
Allerdings befürchte ich, das der grund für diese Verstellung langfristig wieder alles verstellen wird- hoffen wir mal das ich unrecht habe.
Drück drück....

[André]

Auch wenn es zu nem anderen Motor ist, vieleicht doch ganz hilfreich, da glaub ich der einzige Erfahrungsbericht hier zu dem Thema:
http://forum.group44.de/viewtopic.php?t ... pritzmenge

Ciao
André

[Max]

Hallo Mark,

mir stellt sich die Frage nach der Ursache für die unterschiedlichen Einspritzmengen. Ich halte hier Ablagerungen im Mengenteiler für am wahrscheinlichsten, denn von alleine wird der sich ja vermutlich nicht verstellt haben.
Hast du schon mal einen Einspritzanlagenreiniger versucht? Ich habe zwar selbst noch keine Erfahrungen damit gemacht, aber Christan S. schwört wohl auf Pro-Tec Fuel Line Cleaner (oder so ähnlich). Das würde ich vorher auf jeden Fall versuchen.



PS.: Ich weiß immer noch nicht, ob der Mengenteiler oder das N7 für meine Probleme verantwortlich war. Ich habe aber inzwischen noch einen Mengenteiler, den ich gegen den der alten Einspritzanlage austauschen werde und zum Testen in den Schlachtwagen einbaue. Sollte sich herausstellen, dass wirklich der Mengenteiler defekt war, werde ich diesen zerlegen – vielleicht kann man ja irgendetwas sehen…
Bericht folgt dann natürlich.

Gruß
Max

[mAARk]

Hallo,

@ Treser: Du redest wohl von deinem KG... Aber der Mengenteiler vom NF / AAR hat oben keine Einstellschrauben. Er hat nur drei Torxschrauben zwischen den ESV-Anschlüssen (vermutlich sind das die Befesetigungsschrauben - kann das einer bestätigen?).

@ André: danke für den Link - den Thread hatte ich verpasst.

@ all: Hier eine systematische Schnittzeichnung aus dem SSP 69, wo die KE-Jet zum ersten Mal vorgestellt wurde (dies SSP ist SEHR wertvoll für das Grundverständnis der KE-Jet!!):


Hier sieht man: die Feder in der Unterkammer kann anscheinend von unten vorgespannt werden. Je härter die Feder gespannt wird, desto weniger Sprit kommt durch das Diff.druckventil.

Ich habe gestern abend nochmal nachgedacht. Wenn mein erstes Differenzdruckventil weniger Sprit durchlässt als die anderen, heißt das:
a) die Federspannung dieses Ventils hat sich (von selbst!!) erhöht, oder
b) irgendwo in dieser Kammer oder dem Steuerschlitz sind Ablagerungen.

Option (a) glaube ich kaum, denn wie sollte eine Feder sich selbstständig härter stellen?

Daher vermute ich, genau wie Max, den Fall (b), also Ablagerungen. Und ja, Fuel System Cleaner hatte ich schon wiederholt versucht. Pro-Tec gibt es hier zwar nicht, aber ich hatte welchen von Wynns eingefüllt.

Ich habe es auch schon mit Zweitaktöl versucht. Hat alles keinen Unterschied gemacht.

Der Punkt ist: wenn ich jetzt die zwei schlechten Kammern nachtrimme (Federn entspanne), dann behebt das nicht die Ursache, sondern nur die Symptome - wenn überhaupt. Die Frage bleibt, ob das dann eine permanente Lösung ist. Ich würde auf jeden Fall alle Nase lang die Einspritzmengen prüfen müssen.

Andererseits: schlimmer als es ist, kann es wohl kaum werden...

Übrigens, wenigstens eins der ESVs spritzt Strahlen anstatt Nebel, aber das beeinflusst die Einspritzmenge nicht (hab sie ja untereinander getauscht - die Mengen bleiben dieselben). WENN ich den Mengenteiler hinkriege, kaufe ich mir anschließend 5 neue ESVs.

Dank und Gruß,
mAARk

[mAARk]

Hallo nochmal,

Wenn ich das richtig erinnere sind die unter den jeweiligen düsenanschlüssen- kann das sein??

Jörg, was meinst du mit "unter"? Von oben erreichbar, also die ESV-Leitung herausdrehen und von oben den Inbus in den MT stecken? Das wäre ja denkbar einfach.

Oder von unten erreichbar? (Welches hieße, dass ich den MT jedesmal vom Luftmengenmesser abschrauben muss, um nachzutrimmen... )

(Aber ich bin ja ein geduldiger Mensch... )

Ciao,
mAARk
[EDIT: P.S.: es kann eigentlich nur von unten sein, denn die Federn sitzen ja unter den Membranen...]

[André]

Ich habe gestern abend nochmal nachgedacht. Wenn mein erstes Differenzdruckventil weniger Sprit durchlässt als die anderen, heißt das:
a) die Federspannung dieses Ventils hat sich (von selbst!!) erhöht, oder
Option (a) glaube ich kaum, denn wie sollte eine Feder sich selbstständig härter stellen?

Wie wäre es denn, wenn es genau umgekehrt ist?
Also das "erste" DDV das einzige ist, was noch korrekt arbeitet, weil die Spannung noch stimmt.

Der Punkt ist: wenn ich jetzt die zwei schlechten Kammern nachtrimme (Federn entspanne),

Konsequenterweise müsste man dann alle anderen härter spannen.

Ich bin mir allerdings nicht sicher, ob das jetzt nicht so ne Denke ist wie bei den rückwärtslaufenden Planeten, um am geozentrischen Weltbild festhalten zu können

Man müsste sich auf jeden Fall überlegen, was sich durch das härter spannen der Federn an den ESVs mit hoher Menge insgesamt im System noch ändert ... aus dem Stehgreif: Arbeitspunkt des DS ändert sich, und ich denke auch das Luft-Sprit-Verhältnis, welches über die "CO"-Schraube eingestellt wird.

Andererseits: schlimmer als es ist, kann es wohl kaum werden...

Wenn Dir als einzige andere Option mittlerweile nur noch Entsorgung des MT und damit Entsorgung des gesamten Audis bleibt, wie Du weiter oben mal schriebst...

Die einzige Eventual-Option wäre ja wohl, einen MT aus D zu kriegen ... bei der Dauer, bis der ggf. bei Dir ankommt, kannst Du aber in der Zwischenzeit auch in jedem Fall noch mit den Schrauben rumspielen, schlimmer kann es dadurch ja auch nicht mehr werden...

Übrigens, wenigstens eins der ESVs spritzt Strahlen anstatt Nebel, aber das beeinflusst die Einspritzmenge nicht (hab sie ja untereinander getauscht -

Und der "Problemzylinder" blieb ja glaub ich auch der selbe, oder?
(Oder kannst/musst Du evtl. mit dem Wissen, das genau ein ESV pieselt das nochmal überdenken/nachprüfen, ob es doch (auch) an der jeweiligen ESV-Qualität liegt ?)

Ciao
André

[mAARk]

Mahlzeit André,

Wie wäre es denn, wenn es genau umgekehrt ist?
Also das "erste" DDV das einzige ist, was noch korrekt arbeitet, weil die Spannung noch stimmt.

Ja, das könnte sicher sein, aber was dagegen spricht:
1) Das ist statistisch sehr unwahrscheinlich, denn die DDVs 2, 3 und 5 geben genau dieselben Einspritzmengen. Wenn sie "gealtert" wären, so würde man erwarten, dass sie nicht alle drei gleichviel "altern".
2) Ebenso, wenn die Federn der DDVs 2, 3 und 5 im Laufe der Jahre gealtert wären, dann müsste der Wagen (zumindest auf diesen Zylindern) mit zunehmendem Alter immer bissiger und spritziger laufen. Aber genau das tut er eben nicht.
3) Er läuft eh schon an der Klopfgrenze, das merke ich oft recht deutlich.
4) Wenn ich den Drucksteller fetter trimme, ist der Aussetzer weniger schlimm, und die Leistungsannahme des Motors ist drastisch besser. (Das habe ich ja schon letztes Jahr ermittelt).

Ich denke, alle diese Indizien sprechen dafür, dass DDVs 2, 3 und 5 noch im Originalzustand sind.

Eigentlich bräuchte ich absolute Messwerte für die Einspritzmengen, nicht relative. Aber die gibt es anscheinend nirgends.

Arbeitspunkt des DS ändert sich

*nur beschränkt rechtgeb*

Wenn ich die drei "fetten" DDVs nachspannen würde, läuft der Motor zunächst insgesamt magerer. Also genau derselbe Effekt, als hätte ich den Drucksteller magerer getrimmt. WENN meiner nun eine Lambda hätte, würde das Jetronic-Steuergerät den Arbeitspunkt des DS entsprechend ändern (in Richtung fett), um das Gemisch zu korrigieren. Aber denk dran: Diasporamodell - nix Lambda, nix Kat. Also hat mein DS nur Bezugsgrößen wie Höhengeber, Kaltstartanfettung usw. Der Arbeitspunkt ändert sich also nicht. Keine Korrektur. Entsprechend bliebe der Motorlauf zu mager.

Wie Jörg damals schon schrieb: wenn man keine Lambda hat, muss man nach der Trimmung des DS noch den CO-Gehalt unter Vollast messen (lassen). Und genau das werde ich auch in diesem Fall tun. Wenn die DDVs tatsächlich zu fett getrimmt sind, so wird sich das sofort am CO zeigen. Dann kann ich den DS (oder alle 5 DDVs) immer noch ein wenig zurücktrimmen. Ist halt ein iterativer Vorgang.

Fazit: wichtig ist erstmal nicht so sehr die genaue Position der Federn, sondern dass alle 5 DDVs genau gleichviel Sprit durchgeben. Wenn die absolute Menge nicht stimmt, dann erkennt man das (auch ohne Lambda) am CO-Gehalt unter Vollast.

Denkfehler? Bitte melden.

Ciao,
mAARk
[EDIT 1: das mit der Verschrottung ist mit ner Prise Salz zu lesen - der C4 hat vor allem karossenseitig eine sehr gute Substanz.]
[EDIT 2: wenn ich das pieselnde ESV an eine andere Leitung setze, so hat es genau dieselbe Einspritzmenge wie ein gutes. Das Spritzbild ist also schlecht, aber die Menge stimmt noch.]
[EDIT 3: dass ein nebliges Spritzbild noch was besser zündet, ist klar, aber man liest hier wiederholt, dass die Einspritzmenge viel wichtiger ist als die 100-%ige Zerstäubung - vor allem, wenn der Motor schon warm ist]

[André]

Mit der statistischen Unwahrscheinlichkeit gebe ich Dir natürlich recht, aber es gibt dazu ja auch den Spruch mit der Apotheke und dem Pferd ...

Ich denke auch, dass in jedem Fall die Angleichgung der Mengen das Primärziel sein muss. theoetisch ist es dabei erstmal egal, ob man die einen raus- oder die anderen reindreht, die Gleichmäßigkiet ist das entscheidende.

Worauf ich mit der Überlegung zu DS und CO-Schraube eigentlich auch hinwollte: Du hast ja im Laufe der Versuche an beidem rumgestellt, so dass beide nicht mehr in der Grundstellung sein werden. Vieleicht hast Du eben genau die Parameter so verändert, dass die Gesamtmengen einigermaßen stimmen, aber eben jetzt auf dem einen Zylinder, der die Probleme macht, halt gar nicht mehr in der Toleranz sind
(ich bin da jetzt nicht sicher, wie sich das Fehlerbild im Laufe der Zeit immer mal verschoben hat, anfangs war ja glaub ich nie recht klar, welchem Zylinder das Problem zuzuordnen ist, bzw. ob es überhaupt aus nur einem resultiert, oder aus allen ... vieleicht war es Anfangs eben auch nicht einer, sondern alle ?)
Das ist aber wie gesagt jetzt definitiv wilde Spekulation, einfach nur um aufzuzeigen, dass es zumindest ein Szenario geben kann, indem alles logisch erklärbar ist

Ausserdem halt als Hinweis, dass nach Anpassung der Mengen im MT die Grundmenge nachjustiert werden muss, entweder über den DS, oder über die CO-Schraube.
Ich würde dabei glaub ich zu letzterem tendieren.
Wobei sich da wieder die Frage auftut, worin der Unterschied besteht, ob man über CO-Schraube (und damit Stauscheiben- zu Steuerkolbenverhältnis) oder über den DS (und damit über den Unterkammerdruck und die Membranauslenkung) einstellt?
(ich bin eigentlich sicher, dass wir den Punkt schon mal hatten, aber von dieser Seite betrachtet, sehe ich den Unterschied gerade nicht wirklich )

Ciao
André

[mAARk]

Hallo André,

Den Spruch mit Apotheke und Pferd kenne ich nicht. Schreib mal.

Der DS, der momentan eingebaut ist, ist direkt aus Hinkis Ersatzteilvorrat gekommen, und lief in seinem NF einwandfrei - auch unter Vollast, wo die Lambdaregelung ja deaktiviert wird. An diesem DS habe ich bisher NICHT gedreht. Die Steuerdrücke sind auch genau richtig, laut RLF.

- - - - - TechDoku folgt - - - - -

Den Unterschied zw. CO-Stellschraube und DS erkläre ich immer so: Wenn man eine Grafik von Einspritzmenge (m) gegen Hub des Steuerkolbens (h) zeichnet, so kommt wegen der konstanten Druckdifferenz am Steuerschlitz eine Gerade dabei heraus:
m = k1*h + k2
(k1 und k2 sind Konstanten).

Nun der springende Punkt:

Die CO-Einstellschraube verändert den Y-Achsenabschnitt (k2).
Der Drucksteller dahingegen (und übrigens auch die Trimmung der Differenzdruckventile) verändert dahingegen den Druckunterschied am Steuerschlitz, und somit die Steigung (k1) der Geraden.

Ruhig ein paarmal lesen und einwirken lassen, dann wird es klar.

Im Leerlauf (h und m sind beide klein) hat eine kleine Y-Verschiebung (delta k2) einen relativ großen Einfluss auf m - das Gemisch verändert sich.
(klein / klein = groß)

Unter Last und vor allem unter Vollast (großer Kolbenhub, große Spritmenge) hat eine kleine Y-Verschiebung (delta k2) fast keinen Einfluss mehr auf das Gemisch.
(klein / groß = klein)

Daher: je mehr Gas man gibt, desto weniger Einfluss hat die CO-Schraube auf die Gemischzusammensetzung. Die Schraube ist (fast) nur für den Leerlauf gedacht. Man kann also "obenrum" keine Korrekturen mit der CO-Schraube machen.

Andersrum es mit der Druckdifferenz am Steuerschlitz: wenn man die Druckdifferenz um 10 % erhöht (ob man das mit dem Drucksteller oder den Diff.druckventilen macht, ist erstmal egal), so fließt pro Steuerkolbenhub unter allen Lastzuständen 10 % mehr Sprit in den Motor. Nicht nur im LL, sondern auch bei Last.

Also wird klar:
Die CO-Schraube bestimmt nur die Grundposition des Steuerkolbens.
Der DS und die Trimmung der DDVs bestimmen die Druckdifferenz am Steuerschlitz.

- - - - - Ende TechDoku - - - - -

Zurück zum Thema dieses Threads: Wenn ich also an den DDVs rumschraube, und dabei z.B. alle 5 zu fett bekomme, muss ich hinterher nicht an der CO-Schraube korrigieren, sondern am DS.

Ciao,
mAARk
[EDIT: Rächschraypfähla endfehrnd]

[André]

Den Spruch mit Apotheke und Pferd kenne ich nicht. Schreib mal.

Hmm, war ja zu befürchten
habt Ihr da unten keine Pferde oder keine Apotheken?

Der Spruch: Man hat schon Pferde vor der Apotheke kotzen sehen.
Aussage: Auch der unwahrscheinlichste Fall kann halt dennoch eintreten, weil er nicht unmöglich ist.
Hintergrund (soweit ich ihn kenne): Pferde sind selten vor Apotheken (wobei das früher sicher öfter vorkam, der Spruch dürfte aus der Vor-Automobil-Zeit sein); ausserdem hätte ne Apotheke ja eigentlich n Heilmittel dagegen, was es schon unwahrscheinlicher macht. Der eigentliche Punkt, warum man das mit nem Pferd sagt: die können wohl nicht in dem Sinne brechen als Reaktion auf schlechtes (Fr)Essen wie Menschen. D.h. n Pferd kotzt im Normalfall nicht, sondern kriegt wenn dann nur ne Kolik. (Hoffe, das ist richtig wiedergegeben, bin ja kein Veterinär ...)

... dass der aktuelle DS noch unberührt ist, war mir nicht klar.
Die Argumentation ist recht plausibel (irgendwie gingen meine Überlegungen auch in die Richtung, aber ich kam da nicht weiter), insofern plädiere ich jetzt auch für ne Nachjustage des DS (insoweit nötig nach der Mengenanpassung).

Ciao
André

[mAARk]

Kurze Frage noch, André: weißt du, ob beim Ausbau des MT vom LMM irgendwas zu beachten ist?

Ich meine, er ist mit vier Schrauben befestigt, und es ist eine Korkendichtung dazwischen.

Wofür die drei Torxschrauben oben am MT sind, ist mir nicht klar.

Ciao,
mAARk
*der heut abend nach dem Tennis da etwas rumspielen will*

[jürgen_sh44]

jawoll, pferde können nicht kotzen.. ist köperlich nicht möglich.. ist drollig zu sehen wenn n pferd gierig ne medizin schluckt, dann merkt, "iiih bitter"
und dann versucht s rauszuwürgen

also pferde können nicht kotzen, auch wenns das eine bei "Der Schuh des Manitu" macht..aber das ist auch schwul oderso


ich weiß nicht ob du das da schon kennst Mark?
http://carsoft.co.il/page3/Electronic%2 ... 0Table.htm

(du hast ja schon den golf auf keihin umgebaut.. warum nicht auch den dicken mit dickeren düsen ohne kat isses wurscht!)


edit:
ich kenn noch ne spruch mitm pferd:
Kommt `n Pferd inne Bar, fragt der Barmann:
"Was machstn son langes Gesicht?" *muahahahaa *

[mAARk]

Jürgen, du Verwirrer,

Die Tabelle kenne ich, aber die hat ja nun auf die K(E)-Jetronic überhaupt keinerlei Anwendungszweck, denn es handelt sich in der Tabelle um elektronisch angesteuerte Ventile, also für Motronic und ähnliche Systeme (z.B. am 20 V). Siehe Stichwort "duty cycle".

Aber lass gut sein - ich will eh erstmal von 80 PS auf 136 PS zurück - das reicht mir schon. Ist doch allseits bekannt, dass ein optimal eingestellter, voll-funktionstüchtiger NF / AAR keineswegs ein lahmer Motor ist.

Ciao,
mAARk
*dessen AAR momentan fährt, als wolle er kotzen, aber könne es nicht*
*würg*würg*

[Max]

Kurze Frage noch, André: weißt du, ob beim Ausbau des MT vom LMM irgendwas zu beachten ist?

Ich meine, er ist mit vier Schrauben befestigt, und es ist eine Korkendichtung dazwischen.

Wofür die drei Torxschrauben oben am MT sind, ist mir nicht klar.

Ciao,
mAARk
*der heut abend nach dem Tennis da etwas rumspielen will*

Hallo Mark,

wenn es beim AAR / NF nicht anders als beim MC sein sollte, dann halten die 3 Torxschrauben den MT auf dem LMM. Der LMM ist mit – ich glaube 6 Schrauben am Luftfilterkasten befestigt.
Es ist auch keine Korkdichtung zwischen MT und LMM, sondern ein Gummiring.

Wenn da aber wirklich zusätzlich zu den 3 Torxschrauben noch 4 weitere Schrauben sind, die so aussehen, als ob sie den MT befestigen würden, lass dich bitte nicht verwirren. Ich habe noch keinen AAR /NF - MT in der Hand gehabt und kann nur für den MC sprechen.

Gruß
Max

[Petrus]

Ciao,
mAARk
*dessen AAR momentan fährt, als wolle er kotzen, aber könne es nicht*
*würg*würg*

Also war dein AAR vielleicht doch ein Pferd im letzten Leben?

*hüüaa,hott- galopp,galopp,galopp*

[JörgFl]

Hallo MArk,
Ich habe gerade nicht das passende werkzeug zur hand...
Sonst könnt ich mal genauer nachschauen- soviel:
Ich habe ja noch den alten Originalen von meinem hier liegen(baugleich mit deinem)

Oben hat der unter den düsenanschlüssen so leine einsätze drin die sich mit einem kleinen schraubendreher(3mm klingenbreite) zwar drehen lassen, aber ich glaube nicht das das einstellschrauben sind





Von unten sind aber verdächtigerweise 5 schrauben genau jeweils unter den Düsenleitungsanschlüssen. Die 5 Inbusschrauben.... da drunter könnten die ventile sein- die schjrauben haben dichtringe soweit ich das erkennen kann. Leider habe ich meinen knarrenkasten nicht hier -. also keinen inbus...

Das oberteil kannst dui problemlos mit den 3 inneren schrauben abnehmen- du muß nichts einstellen nach dem wiederanschrauben.

Morgen werde ich mal genauer nachsehen was sich unter den schrauben verbirgt...

[geronet]

In dem Bosch-Dokument stehts drin, Zitat:

Kraftstoffmengenteiler der neuen Bauserie können mit Einstellschrauben für die Differenzdruckventile auf der Oberseite versehen sein. Die Schrauben tragen eine Kontermutter und sind zusätzlich gesichert. Die Stellung der Einstellschrauben darf keinesfalls verändert werden, da mit Werkstattmitteln eine Justierung der Differenzdruckventile unmöglich ist.
...

Bei meinem sind auch kleine Imbusschrauben-deckel oben neben den Anschlussleitungen, habe aber keinen Imbus der da rein passt, ist irgendein Sondermass?!
Siehe hier:


Auf dem Foto oben sind diese aber nicht zu sehen.

Grüsse, Stefan

[JörgFl]

Hi,
Die Mengenteiler der KE III Jetronic sind aber eben anders... darum geht dieses Thema ja auch....

[Roger]

Hi Mark,

ich hab das mit der Einstellung des Mengenteilers neulich schon mal hinbekommen, allerdings beim MC2 (siehe Link oben in André ´s Beitrag).

Ja, der Mengenteiler des MC ist definitiv anders: Hier lassen sich die Mengen von oben her einstellen. Wenn ich nun die Fotos von Jörg betrachte, dann finde ich nun auf der MT-Unterseite beim NF genau die gleichen TORX(?)-Abdeckkappen wieder, unter denen die Inbus-Einstellschrauben liegen.

Also diese TORX-Abdeckkappen kannst Du problemlos herunterschrauben, ich hatte da so einen kleinen Schlüssel, den ich bisher nur für die BOSCH-Waschmaschine genutzt hatte - vielleicht ist das ja auch ein Bosch-Spezialschlüssel? (passender Schraubendeher sollte auch funktionieren, die waren nicht so fest)

Deiner Logik, dass sich eigentlich keine Federspannbolzen von selbst enger stellen, kann ich zustimmen. Bei meinem MC hatte sich die Schraube des 5. Zylinders heftig gelockert - und damit die Spritzufuhr verringert. Nun ist bei Dir der Zusammenbau aber gerade anders herum (von unten)... da kann ich leider nicht sagen, in welcher Richtung Du für "fetter" drehen musst. Probier es einfach und mach eine Vergleichsmessung zu einer vorherigen (immer gleiche Stauklappenanhebung, z.B. Kugelschreiber dazwischen o. Ä.).

Vielleicht kann ich Dir noch ein "Gefühl" mit auf den Weg geben: Bis auf die total lockere Schraube des 5. Zylinders hatten alle anderen ein leichten fühlbaren Widerstand beim Drehen. Wenn Du also Widerstand spürst, dann dreh bitte ganz vorsichtig in höchstens Achtelumdrehungen die jeweilige Schraube weiter - das kannst Du garantiert an Deiner Vergleichsmessung dann sehen.

Also: Versuchs mal - entweder ist Dein Mengenteiler jetzt schon Schrott oder Du rettest ihn per Einstellung... there is NO risk.

Ich drück Dir die Daumen & Gruß aus SG
Roger

[S8.be]

Hier nog mal ein bild von mein mengenteiler mit die einstelschrauben neben jeden einspritsleitunganschluss



Ich weis das beim V8 mengenteiler die 3 torqsschrauben gemeint sind um
das oberteil von das unter teil herab su schrauben.
Ob an meinen V6 mengenteiler die 2 torqsschrauben gemeind sind um
das ganse herab su schrauben bin ich mir leider nicht sicher.
Es könte ja auch die 3 normale schrauben sein dies das ganse
auseinsander nemen lassen.
Deutlich ist in jedenfal die abdeckkappen neben jeder benzinausgang.
Abdrehen und unter die kappe die schrauben mit die uhr hochdrehen.
Was die andere 6 kleine imbusschrauben dar machen ist mir leider total undeutlich.

[mAARk]

Hallo Leute,

Vorweg: die 4 Schrauben, die ich angesprochen hatte, sind in der Tat nicht 4, sondern 6 (hatte 2 übersehen), und halten den LMM auf dem LuFiKasten, wie Max schon schrieb. Ich hatte zuerst die gesamte Einheit ausgebaut, bis ich dann entdeckte, dass man den MT vom LMM runternehmen kann. Die 3 Torxschrauben halten den MT auf dem LMM.

Aaaalso, von unten hat der MT 6 Torxschrauben, die die beiden Gehäusehälften zusammenhalten. Weiterhin hat er unter jedem DDV eine Abdeckschraube, und zwar 3,5 mm Inbus. Hier musste ich erstmal aufhören, weil ich diese Größe nicht habe. Unter dem KSV ist logischerweise keine Abdeckschraube, weil das KSV direkten Systemdruck bekommt.

Was mir also noch nicht klar ist, ist die Kopfform und -größe der DDV-Einstellschrauben selbst. Das sehe ich dann heute abend.

Ich habe vor, am Ventil Nr. 1 die Stellschraube eine 1/4 Umdrehung rauszudrehen, und am Ventil Nr. 4 eine 1/8 Umdrehung.

Übrigens habe ich mir überlegt, bevor ich an die Trimmschrauben gehe, den MT "rückwärts" durchzuspülen, bei voll angehobenem Steuerkolben - vielleicht löst sich irgendeine Ablagerung... Was haltet ihr von der Idee? Die Frage wäre nur, WO ich Benzin reingebe, und mit wieviel Druck... die Pumpe gibt ja bis zu 10 bar, wie ich selber mal gemessen habe... Ich will mir den MT nicht zerreißen

@ Jörg: die Einsätze an der Oberseite, unter den ESV-Anschlüssen, habe ich auch gesehen. Ich glaube, das sind irgendwelche Drosseln. Der Drucksteller hat übrigens auch sowas in der einen Bohrung. Ich denke, das sind die Rohrstutzen, die von oben an die Membranen kommen. (Analog im Drucksteller: der Rohrstutzen, auf den die Prallplatte gedrückt wird). Diese Einsätze werde ich auf jeden Fall NICHT herausdrehen, denn da befindet man sich im Herzen des DDVentils, und wenn man sie nicht genau soweit wieder reindreht wie original, hat man das DDV verstellt.

Ciao,
mAARk

[Olli W.]

Hallo Leute,

K-Jet Mengenteiler - erkennbar am (schwarzen) Gusseisengehäuse hat die Anschlüsse für die Differenzdruckventile auf der Oberseite und ist daher auch - wie Roger beschrieben hat - von oben einstellbar.

KE-Jet Mengenteiler ist aus Alu und hat die DDVs auf der Unterseite (wegen Schubabschaltung) und somit auch die Einstellschrauben.

Das sollte man beachten, wenn man da rumschrauebn will oder nochmal im Klartext: beide MTs sind intern anders aufgebaut und natürlich auch nicht kompatibel zueinander!

Gruss,
Olli

[mAARk]

Mahlzeit,

Richtig, Olli, und deswegen muss man auch sehr vorsichtig sein, wenn man in einer Prinzipdiskussion von Ober- und Unterkammer und den jeweiligen Drücken redet.

Bei der KE-Jet bleibt der Oberkammerdruck konstant. Ebenso der Druck, der von oben auf den Steuerkolben wirkt. Der elektrohydraulische Drucksteller trimmt den Druck in der Unterkammer, um nicht nur Schubabschaltung, sondern auch Anfettung zu bewirken.

Bei der K-Jet bleibt die Differenz zwischen Ober- und Unterkammer konstant (feder-gespannte Membranen). Der Warmlaufregler senkt bei Anfettungsbedarf den Druck, der auf die Oberkante vom Steuerkolben wirkt. Also kann die Stauscheibe weiter auslenken. (Komplizierter wird es dann mit der lambdageregelten K(A)-Jet...)

Also insgesamt zwei ähnliche, aber doch grundverschiedene Funktionsweisen.

Ciao,
mAARk

[mAARk]

Guten Morgen,

Achtung, viel Text.

Nach abendlicher Aktion am Mengenteiler folgendes Zwischenergebnis: die Abdeckschrauben sind 3,5 mm Inbus. Darunter sitzen dann die Trimmschrauben, auch Inbus. Genau dieselbe SW wie die CO-Einstellschraube am LMM - ich glaube, 3 mm.

Ich habe die Einspritzmengen unter Vollast (Messungen 4 und 5 ganz oben im Thread) als Ausgangspunkt genommen, und Trimmschraube Nr. 1 eine viertel Umdrehung herausgedreht, ebenso Trimmschraube Nr. 4 eine achtel Umdrehung. Ergebnis unter Vollast (wieder als Prozentualrechnung):

Messung 6:
88,0 ... 100 ... 99,2 ... 95,2 ... 97,6

Man sieht: Zyl. 1 (vorher ca. 86%) hat sich schon verbessert, Zyl. 4 (vorher etwas unter 95%) noch kaum. Ich kam zur Schätzung, dass eine achtel Umdrehung ca. einem Prozent entspricht. Also habe ich Trimmschraube 1 weitere anderthalb Umdrehungen rausgedreht (nicht schimpfen - kann ja beim rausdrehen nix bei kaputtgehen!), und Trimmschraube 4 eine weitere halbe Umdrehung. Relativ zu Zyl. 2 ergab das das folgende Ergebnis:

Messung 7:
108,3 ... 100 ... 99,2 ... 102,1 ... 97,5

Also offensichtlich zuviel des Guten. Zieht man die Messwerte aus Reihe 6 von den Messwerten aus Reihe 7 ab, ergibt das:
DDV 1: anderthalb Umdrehungen ergeben 20,3%
DDV 4: eine halbe Umdrehung ergibt 6,9%.
Im Schnitt ergibt eine Umdrehung also 13,67 % Anfettung. Um Zylinder 1 und 4 jeweils auf 100 % zu bekommen, habe ich also gerechnet:
DDV 1: 8,3 / 13,67 = 0,61 Umdrehungen reindrehen (Inbus bei 12 Uhr einsetzen und bis ca. 7:30 Uhr drehen)
DDV 4: 2,1 / 13,67 = 0,154 Umdrehungen reindrehen (Inbus 2 "Stunden" drehen)

Gesagt, getan. Ergebnis (wieder relativ zu Zyl. 2):

Messung 8:
103,7 ... 100 ... 99,5 ... 101,4 ... 97,7 - und nochmal wiederholt:
102,6 ... 100 ... 99,1 ... 100,4 ... 97,8 (anscheinend "setzen" sich die DDVs nicht sofort).

Im Prinzip also schon mal brauchbar.

Nur jetzt der springende Punkt: Die Trimmschrauben beeinflussen wiegesagt den gesamten Lastbereich. Also habe ich eine Leerlaufmessung gemacht, um zu sehen, ob der Leerlauf überhaupt noch brauchbar ist. Im Leerlauf hatte Zyl. 5 ursprünglich die Höchstmenge (siehe Messung 3 ganz oben), also habe ich ihn wieder als Referenzmenge (100%) genommen. Ergebnis:

Messung 9: (in Klammern die Werte aus Messreihe 3, zum Vergleich)
115 (96,3) ... 97,7 (97,6) ... 98,6 (98,4) ... 104,6 (97,1) ... 100 (100)

Der Leerlauf ist also auf Zyl. 1 total überfettet. Allerdings war das auch zu erwarten...

Mittlerweile war es Mitternacht und saukalt. Also der Diva sanft gute Nacht gesagt und ab ins Bett.

Ich werde heute abend versuchen, einen Kompromiss zu finden, der für den gesamten Lastbereich akzeptabel ist. DDV Nr. 4 dürfte leicht machbar sein - aber DDV Nr. 1 macht mir Kopfschmerzen. Fakt ist: es lässt unter Last nicht genug Sprit durch. Ich bin mir völlig im Klaren darüber, dass ich mit den Verstellungen hier nur Symptome verarzte, nicht Ursachen - ist mir aber trotzdem den Versuch wert. Im Schlimmstfall mache ich die Verstellungen rückgängig.

Wer bis hier mitgelesen hat - Glückwunsch - und vielen Dank.

Ciao,
mAARk
*der schon dreimal beim "Absenden" in die Vorschau gekommen ist*

[André]

Moin,

naja, die Richtung scheint ja schon mal nicht so schlecht.

Ich würde jetzt so Pi mal Auge (!) den Zylinder 4 auf ca. 98% bei Vollast einstellen, sollte dann etwa 100% (zu Z5) im Leerlauf bringen.
Ich würde hier eher sogar so einstellen, dass er in beiden Zuständen <100% bleibt, auf keinen Fall drüber.

Für zylinder 1 scheint der Kompromiss schwierig, weil sich VL und LL stark unterscheiden. Ich denke, da darfst Du unter VL max 96% einstellen, dann wird er im LL wohl immer noch bei gut 103 liegen.

Für VL hast Du die "Spreizung" dann deutlich reduziert (von 12 auf 4), was Du erkaufst mit einer größeren Spreizung im LL (von 3,7 auf ca. 6).

Natürlich kann man anhand der Werte nun auch noch wesentlich feiner Tunen, aber das wird aufwendig, zumal wenn sich herausstellt, dass das Verhalten nicht wirklich linear ist ....
Insofern würde ich wenn die Messungen ungefähr in dem Rahmen liegen nen Start- und Fahrversuch unternehmen.
Entweder es ist dann deutlich besser, oder diese Mengen sind doch kein wesentlicher Parameter.

Viel Erfolg

Ciao
André

PS: mach mal n paar Bilder und nachher ne saubere SD-Doku daraus

[mAARk]

Auch moin,

Die Vorschläge zu Z4 und Z1 sehe ich ähnlich. Ich würde allerdings vorziehen, die Spreizung eher in den LL zu verlagern, denn das kann dem Motor rein mechanisch nicht viel schaden (nur wird die AU dann abenteuerlich - aber die ist ja bei uns nicht verpflichtend...).

Ich werde den Kompromiss also wahrscheinlich eher zugunsten des oberen Lastbereiches abstimmen, weil der Motor dort härter beansprucht wird.

Klar, Startversuch und Probefahrt kommen sobald nur irgend möglich. (Bin nur mit mir selber im Gefecht, ob ich das Saugsammelrohr motorseitig vorher noch neu abdichte, wo ich das eigentlich vorhatte und es eh schon offen ist... dazu muss aber erst noch die vergnaddelte Inbusschraube und das Warmluftleitblech runter...)

PS: mach mal n paar Bilder und nachher ne saubere SD-Doku daraus

Hab mir schon gedacht, dass das kommt. Meinst du echt? Ich weiß nicht, ob das so das Gelbe vom Ei ist. Was ich mir hier mit meinen Fachsimpeleien zusammenreime, ist zwar halbwegs logisch, aber letztlich weder praktisch fundiert noch auf Dauerfestigkeit erprobt... Und das Fehlerbild scheint auch eher ein seltenes zu sein, wenn man das Forum als Schnitt nimmt. (Meist ist der NF nach Zündgeschirr, gereinigtem LLRV, behobener Falschluft, gecheckter Lambda und Kat wieder fit.)

Naja, ich überleg's mir.

Danke nochmal - du bist in deiner Bereitschaft zum Mitdenken (und das, seit das Problem losging) so gut wie einzigartig.

Übrigens frage ich mich, was es reell im Motor bedeutet, wenn z.B. 3% zuviel oder 6 % zu wenig Sprit in einen Pott kommt. (Siehe Thread im Talk). Keine Ahnung, wo da der Rahmen liegt...

Wenn diese Tunerei den Aussetzer NICHT behebt, gebe ich dem Auto die Kugel. Nee, Scherz beiseite, es gibt noch Dinge zu prüfen (Zustand der Hydros, Nockenhübe usw.) - aber irgendwann reicht's.

Ciao,
mAARk

[André]

Ich würde allerdings vorziehen, die Spreizung eher in den LL zu verlagern, denn das kann dem Motor rein mechanisch nicht viel schaden (nur wird die AU dann abenteuerlich - aber die ist ja bei uns nicht verpflichtend...).
Ich werde den Kompromiss also wahrscheinlich eher zugunsten des oberen Lastbereiches abstimmen, weil der Motor dort härter beansprucht wird.

mhm, naja, meine Zahlen sind ja auch schon zugunsten des oberen Lastbereichs.
Ich vermute halt mal, dass man mit sinnvollem Aufwand bei VL eh nicht unter 3% Spreizung kommen wird (die "guten" 3 ESV haben ja schon 2,5%), da scheint mir 4% schon ne sehr gute Annäherung.
Umgekehrt sind die guten 3 im LL bei knapp 3%, 6-7% sind da sicher ok, aber ich fürchte, wenn Du bei VL nahe 3% kommen willst, dass Du im LL dann gegen 8-10% gehst.
Vieleicht ist das nicht schlimm ... vieleicht dann aber doch gleich ne neue Baustelle

Was für etwas höhere Einstellung sprechen würde, wäre, dass sich die Werte tendenziell wohl eher wieder weiter absenken, man kann sich also Überlegen, nen "Puffer" einzubauen.
Am Ende bleibt es natürlich Deine Entscheidung, das ist eh klar.

Was die Dokumentation angeht: ich denke es wäre schade, wenn die Aktion nur hier im Thread (und in dem dutzend vorheriger Threads ) steht, und irgendwann vergessen ist, daher wäre es halt klasse, wenn Du es nochmal aufarbeiten könntest. Dass das viel Arbeit ist, wenn es verständlich sein soll, weiß ich allerdings auch.
Mir geht es halt jetzt schon öfter so, dass ich das Gesamtproblem nicht mehr ganz erfassen kann, weil Du über die Zeit schon so viel verschiedenes probiert hast. Ich weiß meist noch was Du getan hast, aber ob es half oder nicht, ist dann oft nicht mehr klar.
Der genaue Fehler ist sicher selten, das stimmt wohl (wobei ... so selten ist es ja auch nicht, dass n MT wegen "nicht diagnostizierbarer Fehler" getauscht wurde), aber es sind da ja auch viele einzelne Erfahrungen und Messwerte drin enthalten (Du merkst schon, es geht eigentlich um die gesamte Fehlersuche, nicht nur aktuell die Vergleichsmessungen ).

Ob sowas dann in der SD wirklich gut aufgehoben ist, hab ich mich vorhin auch schon gefragt, nicht unbedingt, das stimmt schon.

Deine Frage nach "was bewirkt dieser Überschuss in der Verbrennung" ist mir im Moment zu Chemie- und Zahlen-lastig, sorry

Ciao
André