frage uber compressionwerte VW Golf meines bruder

[S8.be]

Mein Bruder hat einen VW Golf 1992 type 2 mit 51 KW G-kat agregat.
Im freilauf hört man bei 2000 umdrehungen etwas metaliches klakkern
und bei hohere umdrehungen ist es weg.
Fahrt man dan damit ist das klackern da bei 3000 umdrehungen bis 4000.
Wir haben heute öl gewechseld und mein bruder meint bis jets schon das
das klackern etwas weniger ist.
Aber er macht jets grad eine lang teststrecke also weis ich nachher erst
sciher ob es sich verbessert hat.
Aber jets die frage. Wir haben den compressionstest gemacht und
bekamen volgende resultaten:

Cilinder 1 = 13
Cilinder 2 = 13
Cilinder 3 = 13
Cilinder 4 = 11,4 bis 13

Der 4e cilinde rist was komisch. Wechselen gibt er resultaten von 11,4 bis 13.
Wen er nur 11,4 gibt und man halt den motor kurz an und versucht es
dan wieder ohne das compressionmessgerät su resetten bekomt man
doch nog 13 anstad von 11,4
Also bekomme ich die idee das eine der ventilen an diesen cilinder nicht
constand 100% ofnet und oder schliesst.
Hat jemanden eine idee was die bedeuten kan und warum sind die werten
so extrem hoch.
In das bordhandbuch schreibt man das 9 bar compression standard ist für
dieses agregat.

Ein anderes problem an diesen motor ist das er in freilauf sehr
unregelmassich lauft und ab und so spontan stopt.
Es scheint er hat ein carburateur mit automatische chocke.
Mus man dan das ganse automatische schocke dings ersetsen?
Oder gibts andere lösungen um den freulauf besser su bekommen?

[Jo]

Hi Rogier,

bei dem Klackern in Verbindung mit dem merkwürdig wechselnden Kompressionswert auf Zylinder 4 fällt mir spontan die alte VW-Krankheit Hydrostössel ein.Auch das nach dem Ölwechsel das Geräusch besser zu sein scheint passt da voll ins Bild.
Vor allem bei Fahrzeugen vor Modelljahr 89 konnte es vorkommen das die Hydro-Tassenstössel trotz korrektem Motoröldruck bei höheren Drehzahlen das Öl nicht halten konnten,die Folge davon waren eben diese häßlichen Klackergeräusche vor allem bei konstanten Drehzahlen.
Ab Modelljahr 89 kamen dann verbesserte Hydrostössel eines anderen Herstellers zum Einsatz,danach wurde es wesentlich besser und es wurden nur noch Einzelfälle bekannt mit diesem Phänomen.
Ich würde also sagen:Hydrostössel tauschen,damit sollte Ruhe sein.

Die reichlich hohen Kompressionswerte könnten ebenfalls auf das Konto defekter Hydrostössel gehen.Immerhin sind die Werte über alle Zylinder konstant,das schließt eigentlich schon weitere Schäden aus.

Dein Golf-Motor mit dem Kennbuchstaben PN besitzt eine sogenannte Ecotronik mit Pierburg 2EE-Vergaser.
Dieser Vergaser ist auf seine Grundfunktionen beschränkt,das heißt er kann wirklich nur noch Kraftstoff zerstäuben,zusammen mit Sauerstoff ein Gemisch bilden und per Beschleunigerpumpe anreichern.
Den ganzen Rest wie Kaltstart,Kaltabfahrt,Warmlauf,Schubabschaltung,Leerlaufregelung......wird per Steuergerät über Steller geregelt.
Einer davon ist der Drosselklappensteller,das Ding sitzt in Fahrtrichtung rechts am Vergaser und steuert die Bewegung der Drosselklappe unter allen Betriebsbedingungen im Leerlauf.
Und eben genau das Teil geht gerne kaputt,ist auch nicht ganz billig soweit ich das noch weiß.Und es gibt ihn auch nur komplett.
Testen kann man das Teil auch per Stellglieddiagnose,nur ich kann dir nicht sagen wie man die einleitet da ich keine Unterlagen zur Ecotronik besitze.

Die Ecotronik besitzt auch einen Fehlerspeicher mit Blinkcodeausgabe

[S8.be]

Hi Rogier,

bei dem Klackern in Verbindung mit dem merkwürdig wechselnden Kompressionswert auf Zylinder 4 fällt mir spontan die alte VW-Krankheit Hydrostössel ein.Auch das nach dem Ölwechsel das Geräusch besser zu sein scheint passt da voll ins Bild.
Vor allem bei Fahrzeugen vor Modelljahr 89 konnte es vorkommen das die Hydro-Tassenstössel trotz korrektem Motoröldruck bei höheren Drehzahlen das Öl nicht halten konnten,die Folge davon waren eben diese häßlichen Klackergeräusche vor allem bei konstanten Drehzahlen.
Ab Modelljahr 89 kamen dann verbesserte Hydrostössel eines anderen Herstellers zum Einsatz,danach wurde es wesentlich besser und es wurden nur noch Einzelfälle bekannt mit diesem Phänomen.
Ich würde also sagen:Hydrostössel tauschen,damit sollte Ruhe sein.

Die reichlich hohen Kompressionswerte könnten ebenfalls auf das Konto defekter Hydrostössel gehen.Immerhin sind die Werte über alle Zylinder konstant,das schließt eigentlich schon weitere Schäden aus.

Dein Golf-Motor mit dem Kennbuchstaben PN besitzt eine sogenannte Ecotronik mit Pierburg 2EE-Vergaser.
Dieser Vergaser ist auf seine Grundfunktionen beschränkt,das heißt er kann wirklich nur noch Kraftstoff zerstäuben,zusammen mit Sauerstoff ein Gemisch bilden und per Beschleunigerpumpe anreichern.
Den ganzen Rest wie Kaltstart,Kaltabfahrt,Warmlauf,Schubabschaltung,Leerlaufregelung......wird per Steuergerät über Steller geregelt.
Einer davon ist der Drosselklappensteller,das Ding sitzt in Fahrtrichtung rechts am Vergaser und steuert die Bewegung der Drosselklappe unter allen Betriebsbedingungen im Leerlauf.
Und eben genau das Teil geht gerne kaputt,ist auch nicht ganz billig soweit ich das noch weiß.Und es gibt ihn auch nur komplett.
Testen kann man das Teil auch per Stellglieddiagnose,nur ich kann dir nicht sagen wie man die einleitet da ich keine Unterlagen zur Ecotronik besitze.

Die Ecotronik besitzt auch einen Fehlerspeicher mit Blinkcodeausgabe

Vielen dank für diese ausfuhrliche erklärung
Ich denke dan indertat das suchen nach eine weise um die Fehlerspeicher
aus su lesen das erste ist das wir machen sollen.

Grussen, Rogier

[Jo]

Moin Rogier,

auslesen ist ganz einfach.Dabei aber bedenken das der PN einen flüchtigen Fehlerspeicher besitzt,nach dem Ausschalten der Zündung gehen die Daten wieder verloren !!!

Also als erstes Probefahrt durchführen und dabei sämtliche Drehzahlbereiche durchfahren(0-6000 1/min).

Dann Motor laufen lassen im Leerlauf

Am Wasserkasten links in Fahrtrichtung neben der Zündspule hängt ein loses Kabel(Farbe glaube ich blau oder schwarz) mit einem Einfach-Steckgehäuse dran,sieht quasi so aus als hätte da jemand vergessen etwas raufzustecken.
Nimm eine Diodenprüflampe(keine normale!!!) und verbinde damit das Kabel mit Batteriemasse.
Jetzt mit einem zweiten,ganz normalen Autoelektrikkabel ebenfalls auf Batterie - gehen und mit dem anderen Ende das Diagnosekabel ca. 5 Sekunden verbinden.

Wenn eine Diode der Prüflampe mit Dauerleuchten beginnt kannst du das zusätzliche Massekabel weglegen.

Blinkcodeausgabe geht dann folgendermaßen:

Erstes Dauerleuchten = Steuergerät ist angereizt und bereitet Ausgabe vor
die nächsten bis zu vier Blinker mitzählen und deren Anzahl aufschreiben = Stelle 1 des Blinkcodes
Pause
nächsten vier Blinker mitzählen = Stelle 2 des Blinkcodes.....

Der Blinkcode muß am Ende vier Stellen ergeben

Danach kann nochmals ein Dauerleuchten erfolgen,in diesem Fall ist noch ein weiterer Fehler gespeichert und wird im Anschluß ausgeblinkt.

Blinkcode 4-4-4-4- ist dann Ausgabe Ende

[S8.be]

Jo vielen dank für diese erklarung.
Wen wir eine fehlercode haben werden wir Sie hier einstellen.
Weil wir haben keine ahnung wie die code's am ende der diagnose su interpretieren.

[Jo]

Okay mach mal,ich schau dann zu das ich 'ne Übersetzung dafür bekomme

[S8.be]

Okay mach mal,ich schau dann zu das ich 'ne Übersetzung dafür bekomme

Die beschriebene diagnose weise functioniert leider nicht.
Ab 1989 kan man nur noch mit ein special diagnose apparat von VW das
ganse testen.
So beschreibt eine ausfuhrliche beschreibung von system das ganse.

Aber ich denke personlich das er nur das Co was hoch su drehen braucht
um das prob su lösen.
Die kerzen waren gans leichtgrau was weist auf ein armes gemisch.
Ich weis von mein Treser das der bei ein armes gemisch auch sehr
unregelmassich und unter umdrehungen dreht in freilauf.
Nur wissen wir seit kurzen das die Co einstelschraube links vom
vergasser positioniert ist.
Neben den pontentiosensor.
Nur haben wir keine idee mit welches werkzeug man diese schraube
verdrehen kan.

[Jo]

Hi Rogier,

das ist nicht korrekt,man kann die Ecotronik ohne Probleme und unabhängig vom Baujahr über die Diagnoselampe ausblinken - ich weiß das genau weil ich auf diese Fahrzeuge gelernt habe und somit auch einige Male die Fehlerspeicher ausgelesen habe.

Und vorsicht mit dem "einfach mal so" CO verdrehen........es ist dummerweise schon einige Zeit her somit ist die Erinnerung auch nicht mehr ganz frisch,aber ich meine mich zu erinnern daß das bei der Ecotronik nicht einfach mal so möglich war - da gibts meine ich noch irgendeine Anweisung zu beachten.Zudem vermute ich,wenn ich jetzt richtig kombiniere und der 2EE auf dem 2E2-Vergaser fußt,das die CO-Schraube oben sein muß.
Besorg dir auf alle Fälle die Reparatur-und Einstellanweisungen für den Motor bevor du irgendwas anpackst an dem Ding,irgendwas ist da......

[S8.be]

Hi Rogier,

das ist nicht korrekt,man kann die Ecotronik ohne Probleme und unabhängig vom Baujahr über die Diagnoselampe ausblinken - ich weiß das genau weil ich auf diese Fahrzeuge gelernt habe und somit auch einige Male die Fehlerspeicher ausgelesen habe.

Und vorsicht mit dem "einfach mal so" CO verdrehen........es ist dummerweise schon einige Zeit her somit ist die Erinnerung auch nicht mehr ganz frisch,aber ich meine mich zu erinnern daß das bei der Ecotronik nicht einfach mal so möglich war - da gibts meine ich noch irgendeine Anweisung zu beachten.Zudem vermute ich,wenn ich jetzt richtig kombiniere und der 2EE auf dem 2E2-Vergaser fußt,das die CO-Schraube oben sein muß.
Besorg dir auf alle Fälle die Reparatur-und Einstellanweisungen für den Motor bevor du irgendwas anpackst an dem Ding,irgendwas ist da......

Okay dan haben wir vieleicht die falsche beschreibung.
Ich wird mein bruder mal fragen mir die papieren su bezorgen zo das wir
gans genau controlieren können ob dies die richtige papieren sind.

[S8.be]

Jo wir haben das problem gefunden.
Nachdem ich wuste das man mit bremsenreiniger beim Audi ein leck
finden kan haben wir die gleiche technic am Golf ausprobiert und dabei
endeckt das die dichtung swischen carburatuer und einlaskrummer
undicht ist und die dichtung swischen einlaskrummer und motor undicht ist.
Die dichtung swischen carburateur und einlaskrummer haben wir schon
ersetst aber hat leider das ganse problem noch nicht gelösd.
Die dichtung für swischen krummer und motor haben wir schon aber noch
nicht ersetst weil mein bruder die schrauben vom einlaskrummer nicht
gelösd bekam.
Er ist jets gestern nach Spaniën gefahren mit den Golf und wird dort eine
garage fragen die dichtung um su bauen.
Ich glaub das die kaputte dichtung swischen einlaskrummer und motor
das problem sein mus für das ausgehen des motors im freilauf.
An einen Audi motor hat man ja das gleiche problem wen urgendwho ein
leck ist im einlaskrummer bereich.
Also ich denke das er mit dies das problem gelösd bekomt.

Noch vielen dank für deine hilfe

[Jo]

Hey Rogier,

na prima,manchmal sind die Fehler so simpel

Schön das ihr's gefunden habt,das wird dann mit Sicherheit auch die Ansaugkrümmerdichtung sein die das Problem verursachte.