20V 3B Zahnriemenwechsel

[Steve44]

Bonjour,

Ich führe bald meine erste Zahnriemenwechsel an mein 20V 3B vor. Habe alles geliefert bekommen und bin "ready to go".
EIne Frage habe ich aber: manche sagen/schreiben man soll auf den fetten Sechskantschraube (27er Nuss) vom Schwingungsdämpfer, welche mit 450Nm festgezogen werden muss, Schraubensicherung drauf tun. Steht aber nicht im RLF. Ist das wirklich nötig mit 450 Newtonians?!?!?

Oder meint man eher "anti-seize" damit der Sechskantschraube nicht fest korrodieren kann. Im RLF steht nichts von solches. Nur "350Nm mit VAG 2079" oder 450Nm ohne.

Was ist Best Practice?

[CarstenT.]

450 ohne Verlängerung, und mit Dichtungspaste.
Steht auch so in den Rlf's

[Steve44]

450 ohne Verlängerung, und mit Dichtungspaste.
Steht auch so in den Rlf's

Habs gefunden denke ich. Im Audi RLF "Motor-Mechanik 5-Zyl. Einspritzmotor (4-Ventiler) Motorkennbuchstaben 3B" steht auf Seite 13-6 "Schwingungsdämpfer aus- und einbauen" folgende Text:

"Gewindegänge und Auflagefläche des Schraubenkopfes mit Korrosionsschutzmittel AMV 188 100.02 einstreichen"

Sorry, tönt viellecht blöd aber ich muss "Gewindegänge und Auflagefläche" kurz für michselbst übersetzen. Wenn ich das hoffentlich richtig machen, muss das so nehme ich an so (gelb = Paste) ?

3B Kurbelwellenschraube.jpg (66 KiB) 2983 mal betrachtet

Sherlock Holmes Modus: AMV 188 100.02 ist eine hochtemperaturfeste Dichtungspaste. Elring hat ein vergleichbares Produkt "ELRING 461.682 Dichtstoff". Habe ich bestellt.

[CarstenT.]

Was du nicht immer findest, swenn du mal genauer nachschaust...
Kannst auch AMV 18800102 nehmen.

Nimm Loctite 5331 und fertig. Hauptsache Wasser dringt nicht ein.

Und wenn ich deine gelbe Markierung sehe, du übertreibst auch gerne.

[Steve44]

Hai jai jai warum so Garstig Carsten? Mit'm falschen Bein aus Bett?

Die AMV Plöre ist crazy teuer. Wucher pur. Loctite oder Elring machen genau das gleiche und Preise sind humaan.

Meine wunderschönes, fast Picasso-level, Bild, wurde später bestätigt durch zwei you-tjup Video's wo man der Zahnriemen eines S2 (mit 3B Motor) wechselt und in beide Video's war der Schraube, welche entfernt wurde, von Kopf bis Fuss "eingecremt" mit das Zeug. Scheinbar übertreiben mehrere Leute gerne. Im Nachhinein, werde ich es so machen:

3B Kurbelwellenschraube2.jpg (67.16 KiB) 2960 mal betrachtet

[André]

Moin,

man könnte da die Frage stellen, ob die Paste vor allem dichtend oder vor allem antikorrosiv wirken soll.
im zweiten Fall würde ich die Gewindegänge gerade nicht auslassen.

""Gewindegänge und Auflagefläche des Schraubenkopfes mit Korrosionsschutzmittel" würde dagegen für mich eher gegen den Teil der Schraube ohne Gewindegänge sprechen (nur die Auflagefläche, das wäre der senkrechte gelbe Strich).

Was denk ich aber insgesamt wichtiger ist, als das "wo genau", ist das "nicht zu viel"
Ich würde ganz dünn die Gewindegänge einstreichen, dass reicht dann meist schon, dass es sich auch auf den Teil ohne Gewindegänge verteilt, und dann halt noch ne dünne Wurst um die Auflagefläche des Kopfes, die dann flachgepresst wird.

Ciao
André

[Steve44]

man könnte da die Frage stellen, ob die Paste vor allem dichtend oder vor allem antikorrosiv wirken soll.

Ich denke beides.
Und ich gehe davon aus dass der Tatsache, dass das Gewinde "nass" bzw. "nicht trocken" montiert wird, berücksichtigt wurde in das 350 (mit VAG 2079 Sonder-Werkzeug) bzw. 450Nm (ohne 2079) Drehmoment.
Normalerweise muss man das Drehmoment einer "nass" montierte Schraube, mit 20% bis 30% reduzieren wenn die Drehmoment-Spezifikation "trocken" definiert wurde (die % Empfehlungen variieren abhängig von der Art "Schmierung"). Es besteht ja die Gefahr das eine Schraube sonnst "zu fest" gezogen wird (over-torqued/überdreht).

[Steve44]

Kleines Updateli

So zieht der Schraube aus welche heute mein Auto verlassen hat...

Audi 200 - Schwingungsdaempfer 6-kant Schraube ausgedreht.jpg (234.64 KiB) 2821 mal betrachtet

Nur knapp die hälfte vom Gewinde war "eingecremt" damals. Der "Kopf" ist komplett trocken. Ich werde es machen wie Audi vorschreibt (ich weiss es nicht besser als die Injineure von Audi damals)



Mit der Menge "Creme" hat der Werkstatt damals ein biiiiischen übertrieben....

Audi 200 - Schwingungsdaempfer Schraube Loch Pulver.jpg (350.38 KiB) 2821 mal betrachtet

Es hatte an der Schraube, innerhalb der Schwingungsdämpfer und vor allem im "Schraub-Loch" genug "weisses Pulver" um Al Pacino in Scarface eifersüchtig zu machen...

TonyMontanaCoke.jpg (180.82 KiB) 2821 mal betrachtet

[Steve44]

Und noch ein "Geschenk" vom vorherige Werkstatt:

Audi 200 - Intercooler2turbo Schlauch vermurkst.jpg (186.75 KiB) 2817 mal betrachtet

Mit der Intercooler entfernt, gibt es guter Sicht auf die ganze untere Turboschlaugerei. Ich sehe dass dieser Schlauch schräg am Turbo befestigt ist. Sie gerade draufschlupfen ging nicht. Schlauch runter zum gucken was los ist und dann wurde es mir klar

Ah, und der O-Ring welche zwischen Intercooler und dem metal-Rohr gehört, war nicht da.


Time to fix everything that's wrong..

[Steve44]

Noch eine Frage wenn ich darf. Im RLF "00051606800-5-Zylinder-Einspritzmotor_(4-Ventiler)__Mechanik_3B" steht auf das Bild auf Seite 17-2 der Schraube, mit wem der Umlenkrolle am Ölpumpe festgeschraubt wird, zwei mal in der Zeichnung.

Einmal als Nr. 1 und mit 10Nm
Einmal als Nr. 15 und mit 20Nm

Im "Audi 100, Audi 200 Typ44 Drehmomente Update 1.pdf" steht 10 Nm, aber da ist der 3B Motor nicht drin. Der MC schon, aber welche? MC1 oder MC2?
In AKTE steht dass der MC ab F >> 44-J-246 281 der gleiche 74mm Umlenkrolle hat als der 3B (beide "069109243B") und der dazugehörende Schraube ist auch der gleiche. In dem Sinne sollte auch der Anzugswert gleich sein.

Verschiedene Quellen auf Internet und in Youtube Video's reden von 10Nm sowie 20Nm, ist also verwirrend. Welcher Wert ist korrekt?
Der Grund für meine Frage ist das es eine Youtube Video gibt von jemand der an seinen S2 mit 3B Motor, beim Zahnriemen Wechseln, 20Nm angewendet hat beim Umlenkrolle Wechsel und die Schraube ist dann abgebrochen.

[matze]

10Nm, schau mal auf seite13-1

Bei 17.1 schau mal genau hin, da ist die 15 nixht die Schraube für die umlenkrolle, sondern von der M8 schraube an der Ölpumpe..(die manche vergessen und es dann undicht wird.)

Und wer ne M6 bis 20Nm anzieht... da klickt vermutlich der Schlüssel gar nicht, wenn ich mir die Toleranzen von den standartndingern anschaue.

[Steve44]

Noch mehr Spass. Habe vor eine Woche eine Gates Zahnriemen bestellt (gleiche Artikel als was am Auto montiert war. Ist der Produktionsdatum in Woche 41 von 2015. WTF ???
Ding ziet auch ä bissle "trocken" aus.

Dann eine Conti bestellt. Produktionsdatum September 2024. Die geht drauf, der neue alte Gates geht in die Tonne

[Steve44]

Guten Abend Gemeinde,

Bin gerade fertig. Zahnriemen und alle andere Riemen neu und frisch. Auch eine neue Umlenkrolle (SKF) und Wasserpumpe (SKF). Alle Bügel und Metallteile strahlen und Pulverbeschichten lassen.
Nach dem spannen der Zahnriemen (kann es gerade noch um 90 grad seitwärts verdrehen, wie es auch im RLF steht) der Kürbelwelle 5 mal mit viel Gefühl durchgedreht, zum sicher sein dass der "Timing" immer noch stimmt.

Keine Sorge, der Wasserpumpe lief niemals trocken. Das Inneren der Pumpe und deren Flüssig-Lager ("liquid bearing") habe ich vorher mit kühlflüssigkeit durchdrängt, damit das Lager innerhalb der Pumpe nie trocken lauft und entsprechend beschädigt wird**
Auch was der O-Ring nass und das Teil vom Motor wo der Pumpe anliegt, habe ich mit Kühlflüssigkeit befeuchtet damit der Pumpe besser "gleitet" während dem drehen zum Riemen spannen (der 3B Motor spannt der Zahnriemen mit der Wasserpumpe, nicht mit eine Spannrolle. Es hat nur eine Umlenkrolle)

** Dieses Video von Gates zeigt wieso. Das Relevante Teil (das "vor-bewässeren") geht von 1:03 bis 2:04
https://www.youtube.com/watch?v=5M1XZyIfIug


Anyway, nun zum eigentliche Thema wofür ich eure Hilfe brauche:

Kühlflüssigkeit abgefüllt, alles check-check-double-check-tripple-check und der Motor für den ersten Mal gestartet.

Die erste 20 Sekunden tönte alles normal, dann fing ein komisches rascheln/Grummeln an. Das Grummeln ist nicht eine hohe Frequenz, sondern eher "dunkel/tiefer".
Es kommt ganz klar aus dem Zahnriemen Teil vom Motor. Der Motor an sich, tönt völlig normal. Kein "schleifende/kratzende Geräusche oder so was". Nur das komische Grummeln im Leerlauf.


Wenn ich ein klein bisschen Gas gebe (mit dem "Gashebelchen" oben auf das Motorblock wo auch der "GRA Stell-Stange" an befestigt wird), also wirklich absolut minimal, damit das Drehzahl sich demzufolge ganz ganz leicht erhöht, dann ist das rascheln/Grummeln gleich weg und tönt der Motor völlig, völlig normal.
Las ich das "Gashebelchen" los, das Drehzalh senkt sich und Motor geht zurück im Leerlauf, dann kommt das Geräusch wieder.

Ich habe eine Video gemacht. Es geht NUR um den Ton (ignorier das Bild). Lautsprecher etwas lauter einstellen damit man es gut hört.
https://www.youtube.com/shorts/VlL-32yRw5Q

Im Video (startet im Leerlauf) ist das Grummeln am Anfang nicht so gut hörbar. Nach 4 Sekunden gebe ich etwas Gas, dann noch etwas mehr Gas, Motor tönt nun normal (kein Rascheln/Grummeln mehr).
In Sekunde 15 im Video, lass ich das Gas wieder los (und es geht zurück im Leerlauf), und ist das Grummeln etwas besser zu hören (bis das Video endet).
Das Mikrofon von Handy habe ich direkt neben der Zahnriemenabdeckung oben gehalten. Es tönt dadurch etwas schrill.

Fakt ist, dass das Grummeln direkt und komplett verschwindet (es wird nicht lauter/anders mit dem Steigendem Drehzahl, es ist écht weg).

Kann es sein dass der Zahnriemen, trotz der "um 90 grad drehen Prüfung" ein bisschen zu schlapp ist?
Ich meine, wenn ich ein klein bisschen Gas gebe -> Motor tönt völlig normal weil der Zahnriemen dann ein tick straffer ist (Grummeln weg) und der Zahnriemen im Leerlauf zu locker ist und "schlägt/flattert" (Grummeln ist wieder da) ?

Auf der Website von SJM Autotechnik aus der USA steht dies beim 3B Zahnriemenwechsel:
"Don't get crazy with the tension on the timing belt, normally the thing is a little loose and you should be able to rotate the belt 90 degrees with your fingers. Check the tension by rotating the engine counter-clockwise and then do the 90 degree rotation test on the slack side of the belt. If you get the belt too tight, it will make a whirring sound when you rev the engine."

Whirring bedeutet "Surren" in Deutsch. Als nicht Deutsche, weiss ich nicht genau was Surren bedeutet. Google und Duden etc. sagen dazu "ein dunkel tönendes, mit schneller Bewegung verbundenes Geräusch von sich geben"
Er schreibt "it will make a whirring sound when you rev the engine" aber bei mir ist es genau umgekehrt: Beim "revving the engine" (gas geben) ist das Geräusch eben direkt weg.

Eigentlich ist alles tip-top und in Ordnung, nur das Rascheln/Grummeln im Leerlauf gefällt mir gar nicht.

[matze]

Hört sich na zu fest gespannt an

[jockl]

Anfang der 80er hat mir ein Kfz-Meister mal erklärt, dass "90 Grad" nicht bedeutet "gerade noch mit aller Kraft..." nachdem mein Vater WaPu und ZR bei seinem 5S gewechselt hatte und das Ding im Leerlauf immer "wimmerte"...also hat er die Spannung etwas reduziert und es war wieder Ruhe.

Als ich bei meinem NF vor 5 Jahren zuletzt gewechselt hab, war er auch erst wieder einen Hauch zu stramm und "wimmerte" im Leerlauf zunächst, bis ich das ordentlich eingespielt hatte. Aber so ein "Gerumpel/Gegrummel" im Leerlauf aus dem Video höre ich bei meinem auch - ich komm nur nicht drauf, was es noch sein kann. Lockerer würde ich meinen ZR jedenfalls nicht mehr stellen, sonst schlägt er wie beschrieben hörbar an die Abdeckung...

Funktioniert bei mir jedenfalls trotzdem und ich bin gespannt, ob ich hier noch etwas dazulernen kann - für den nächsten Wechsel
Viel Glück bei der Fehlersuche!
J.

[CarstenT.]

Riemen zu stramm oder die Abdeckung schleift.

[Steve44]

Well, Problem solved

Der Zahnriemen war in der Tat zu straff.
Aber wie lockert man den Riemen ohne wieder das halbe Auto zu zerlegen. Habe mich etwas einfallen lassen

Ich hatte also kein Bock den Intercooler und Zusatzkühler aus zu bauen (wasser abzulassen etc. etc.). Ich habe diesen sinnlose Bügel, welche am Lichtmachinebefestigung befestigt ist, in-situ entfernen können.
Dann der Hydraulikpumpe gelöst und senken lassen, und Riemen abgefummelt. Pumpe wieder ganz nach oben.
Dann das Abdeckplastik vom Zahnriemen raus (das geht Problemlos wenn der Pumpe aus dem Weg ist und die doofe Bügel nicht mehr da ist).

Also, es war die Spannung der Zahnriemen. Sie war zu hoch. Es gibt scheinbar ein wesentlichen Unterschied zwischen:
- Riemen umlegen, Timing kontrollieren, Mit Wasserpumpe der Riemen spannen, dann mit eine 27er Nuss der Kurbelwelle mehrmals mit Gefühl rumdrehen und mit den Fingern den 90grad check durchführen. Braucht nicht viel Kraft in die Fingern. Alles ok (nur so es scheint....)
versus:
- Alles wie oben beschrieben, aber nach Motor starten wieder den "90grad mit Fingern" Check. Nun stand der Riemen deutlich straffer. Zu straff, in meinem Fall.

Wie ich der Wasserpumpe benutzt habe um die Spannung zu lockern, ohne Kühlwasserverlust:
- Die drei Schrauben vom Pumpe sind mit 20Nm festgezogen. Diese ein bisschen lockern aber nicht, dass der Wasserpumpe runter rutscht.
- Mit ein Schwarze Stift markiert wie hoch/tief der Pumpe sitzt.
- Mit eine Nylon-Hammer und ein lange Schraubenzieher (Kopf mit Klebeband drauf damit der Pumpe nicht zerkratzt), die Pumpe 1.5mm runter "geschlagen". Die 1.5mm habe ich gemessen an der unterste Schraube.
- Ich habe mehrmals mittels "trail und error" spüren müssen wie fern die drei schrauben gelockert werden müssen, bevor die Pumpe sich überhaupt bewegen lässt. Man muss ganz sanft vorgehen, denn wenn man zu hart schlägt, flutscht die Pumpe zu weit runter (diese wieder nach Oben bewegen, mit Intercooler und Zusatzkühler noch montiert, ist nicht lustig, wenn es überhaupt geht...)

Zum testen wie es nun tönt, habe ich der Riemen vom Hydraulikpumpe, welche nun lose ist, quasi aufgehängt aber so, dass sie nichts berührt. Auch nicht der Lima-Riemen welche noch normal befestigt ist. So konnte ich der Motor drehen lassen, ohne das sich der Hydr.Riemen irgendwo festhängt mit schlimme Konsequenzen.
Für das so im Stand Geräusche anhören und Zahnriemen-Spannung anpassen, braucht man ja keine Hydraulik denn es wird weder gebremst oder am Lenkrad gedreht.

Anyway, das Grummeln ist weg. Es tönt nun normal.
Ich muss aber auch sagen, das ich der ganze Riemenantrieb, im Leerlauf, als etwas lauter empfinde (mechanisch, drehen) als vorher, mit der alte Spannrolle und Wasserpumpe und Zahnriemen.

[Steve44]

Update: new problem, nuevos problemos und ein neues Problem: Leistungsverlust

Vorne weg 1: Das hausgemachte Problemchen mit dem O-Ring und die Klammern dingse, die ich nicht verstanden habe, habe ich heute vor der Probefahrt gelöst. Ist jetzt wie es sich gehört.

Vorne weg 2: die Position/Markierungem auf'm Schwungrad ( 0- ) und auf das Nockenwellenrad sind identisch als vor der Wechsel. Das Motor lauft immer noch butterweich und wunderschön. Ein "Timing" Problem schliesse ich daher aus.

Aber, beim richtig Gas geben (Motor gut betriebswarm) spüre ich das nicht alle Pferde im Stal stehen. Jemand der das Auto nicht kennt würde sagen "was meckerst du, sie lauft traumhaft" aber ich weiss... etwas stimmt nicht mehr nach der Wechsel.
Was auch auffällt ist das der Ladedruck im Display auf max. 1,6 Bar steckenbleibt und beim voll-Gas es ein klein bisschen ruckelt und der Motor zieht auch nicht so gut durch als sie vorher tat.

Also, Blink-codes ausgelesen: 1 Fehler: 2322
Ansauglufttemperatursensor
Unterbrechung, oder Kurzschluss
Geber, oder Leitung defekt
Symptom: leichter Leistungsverlust, erhöhter Verbrauch
(schamloses copy-paste von Audi100 Selbst-doku)

Für die Liebhaber: ich habe ein Video gemacht (mache ich immer damit ich in Ruhe alles anschauen, und die Codes aufschreiben kann): https://youtu.be/-fL_cl1wpNs

Ich habe damals eine Blink-Lampe-Adapter-Super-Duper-Dings gebaut mit eine Ein-Aus Schalter met wem ich die 4 Sekunden on-off machen kann um mit das auslesen zu beginnen bzw. zum nächsten Fehler zu springen.
Wie ihr sieht, es hat nur 1 Fehler.

Ich habe eine solche Sensor auf Vorrat. Muss sie mal wechseln. Muss aber zuerst den Stecker 443906232 bestellen incl. Kabel und Tülle denn mein Sensor ist noch die welche am Motronic Kabelbaum fest ist, habe ich gerade gesehen.
Oder vielleicht ist der Widerstand vom Sensor nur dreckig und habe ich Glück und reicht reinigen mit Kontaktreiniger aus. Mal schauen.
Danach Fehlerspeicher entleeren und Probefahrt machen und wieder auslesen.

[CarstenT.]

Guck erstmal unter der Tülle nach ob das Kabel nicht abgefallen ist.
Falls ja, anlöten, fertig

[Steve44]

Guck erstmal unter der Tülle nach ob das Kabel nicht abgefallen ist.

Die ist ok. Hatte ich schon getjekt.

Soeben der Sensor entfernt und..... dreckig. War recht ölig da drinnen und am Widerstand selbst.

Sicherungen vom Motronic entfernt (zum Fehler-codes löschen). Dann mit "Kontakt Chemie WL" (hinterlässt keine Rückstände) der Widerstand und das ganze Innenleben richtig durchgespült bis alles blank sauber.

Proberfahrt: Yeah! The beast is back!
Kiste geht wider ab wie ne Banane. Kein ruckeln mehr und zieht schön durch. Alle Pferde sind wieder da und sie sind wach
Und Blink-Code nachher: 4444 (no errors)

Habe ich mal Glück. Werde das reinigen dieser Sensor als "Service Item" mitnehmen wenn ich Service mache.

Danke für's mitdenken

[Steve44]

Update: seid ich den Ansauglufttemperatursensor gereinigt habe, hat das Auto spürbar mehr Power ab 2000 Umdrehungen. Sie zieht viel kräftiger durch. Bin positiv überrascht und total happy.

Das komische ist, ich erfuhr bisher der 2015er Skoda Octavia Kombi meiner Frau, mit ne 1.8 TFSI 180PS, als gleich stark als meine 220 20V mit 220PS.
Mein 20 Ventiler hat 40PS en 59 Newtonians mehr unter der Haube. Beide Auto's sind rund 1550 Kg.
Sprich, mein Auto sollte spürbar mehr Umpf haben, aber es war mehr oder weniger gleich. Das hat mich immer gewundert...

Aber..... nun der Ansauglufttemperatursensor sauber ist, ist mein Auto deutlich kräftiger als der Octavia. Der Unterschied mit vorher ist sehr gut spürbar.

Ich wusste bisher nicht besser, denn ich hatte keine Referenz. Bin ja noch nie eine andere (Serie) 220V gefahren.

Nun überlege ich mich: über den 220V Ansauglufttemperatursensor liest man immer wieder "geht gerne kaput". Ist das wirklich immer so? Oder sind sie manchmal nur dreckig bis es nicht mehr geht?...
Mein Sensor war nicht von gestern auf heute dreckig. Das dauert lange, sammelt sich an. Und sie wird immer ein bisschen öliger. Der Messwert wird immer "schlechter" und der ECU passt sich an. Der Motor verliert langsam, bisschen bei bisschen, power, denn der ECU rechnet mit Werte die immer schlechter werden, weisst das aber nicht und denkt "ist halt so" und passt sich an (mit negative Konsequenzen).
Es schleicht langsam rein so zum sagen.
Irgendwann ist der Sensor dermassen stark verschmutz, dass der ECU sagt "Sensor kaput bzw. unrealistische/unlogische Wert" und triggert Fehler 2322.

Es kann somit gut sein, das nicht jede Sensor, der mal in die Tonne geworfen ist, echt defekt war, sondern nur zu stark verschmutzt?

[Steve44]

Ich muss hier Nachhaken. Es war eine Weile gut nach der Reinigung des Sensors. Inzwischen hatte ich aber wieder 2 mal den Fehler 2322.
Es variiert stark bis wan der Fehler wieder auftaucht (1 oder 2 Woche lang Ok und dann kommt er. Oder am nächsten Tag), aber wenn es passiert, spüre ich es am Wagen. Der Turbodruck im Display, welche dann nicht mehr über 1.6 Bar geht und das Auto hat spürbar weniger Leistung (nicht viel, nicht dramatisch, aber ich spüre es).

Anyway, ich habe den originalen Sensor ausgetauscht für ein neue (die von MPC Germany, Ersatz für 034905379B welche man überall kaufen kann). Habe den Kabel vom alte Sensor abgeknipst und der neue, passende Stecker 443906232 mit dazugehörende Kabelsatz 000979133A, dran verlötet.

Resultat: Auto lebt wieder, ist wieder voll dabei und 1.8 Bar auf'm Display wenn das Wetter mitspielt (gute Bedingungen für Turbo Motoren). Das habe ich habe seit mitte 2024 nicht mehr gesehen).