S2 mit 3B - 1 Zündkerze schwarz

[Steve44]

N'abend dream-team,

Während meiner Ferien vergangene Woche habe ich eine Holländer mit eine 91er S2 kennen gelernt. 3B Motoren schaffen Bruderschaft und wir haben schön fachsimpeln können

Irgendwann ging es um Zündkerzen und dass er seine eigentlich schon längt wechseln wollte aber die Bosch (F5DPOR) gibt es nicht mehr (oder idiotisch teur). Ich habe ihm angeboten ein Set dieser NGK PFR7B zu verkaufen (ich hatte noch eine 5er Set liegen). Lange Rede kurze Sinn: heute in mein Garage zusammen die Kerzen gewechselt und mit dem wird er zurück nach Holland fahren.

Lange Geschichte kurz und Knackig:
- Motor hat nur 114000km gelaufen.
- die alte Bosch Kerzen von Zylindern 1,2,4 und 5 waren schön Reh-Braun (gutes Kerzenbild).
- Kerze von Zyl. 3 war schwarz. Der Teil wo der Funke überspringt grundsätzlich sauber aber alles rundherum schwarz.
- Das "schwarze" ist Russ. Es ist völlig trocken, nicht fettig. also kein Öl.
- Mit mein Endoskop alle 5 Zylindern inspektiert. Sind alle sehr sauber. Auch die Ventile (Kopf des Endoskops kann 180 Grad schwenken damit man "rückwärts" schauen kann).
- Sprich, die Verbrennungsräume sind wirklich sauber. Fast kein Karbon-Ablagerungen. Auch die Zylinderwände sehe rundum gut aus.
- Er tankt immer Shell V-Power oder BP Ultimate 98 und macht keine Kurzfahrten. Fährt gerne auch mal "deftig" (aber erst gut warmfahren).
- Er sorgt gut für sein Auto. Ist ganz klar auch ein Liebhaber.
- Motor ist nicht Leistungsgesteigert.
- Der Motor lauft wirklich schön. Keine komische Geräusche. Alles soweit I.O.
- Öl-Verbrauch ist minimal. Er wechselt jede 8000km (Liqui Moly Super Leichtlauf 10W40)

Nach der Kerzenwechsel sind wir noch eine grosse Runde gefahren. Knapp 350km weil ich wollte wissen ob die neue Kerze nachher auch schwarz ist.
Antwort: Ja, die neue NGK ist nach diese 350-isch km genau so schwarz wie der alte originale Bosch. Mit trockenen schwarzen Russ.

Dann habe ich die Kompression von Zylinder 3 gemessen (die andere 4 nicht): 12.4 Bar (2x mal gemessen) was eine sehr gute Wert ist, denn neu ist das 13 Bar (habe ich den offizielle 3B Leitfaden vom Audi 200 20V entnommen, gilt natürlich auch für der 3B im 91er S2).
(Motor-Öl war 60 Grad und gemessen mit Gaspedal voll eingedrückt).

Er sagt auch, vielleicht fahre ich schon ewig so rum (alte Kerzen wurden vor viele Jahren und geschätzten 50000 km her installiert). Ich habe nie was gemerkt/gespürt.

Mit seine Frage:
"wie kann nur 1 Zylinder eine trocken-schwarzen-Russ Kerze haben, während der Motor top lauft, die Kompression dieser Zylinder super ist und die Verbrennungsraüme, auch von Zyl. 3, alle sauber sind?"
bin ich überfragt. Ich weiss es nicht.

Audi S2 - NGK Bougie Cylinder 3.jpg (104.39 KiB) 8132 mal betrachtet

[Daniel Turbo10V]

Hallo Steve,

ich vermute mal das das ESV ein Problem hat.Strahlbild, Einspritzmenge, schließt nicht richtig, tropft nach. Prüfe mal ob am Kontaktstecker vom ESV Korrosion ist oder im Stecker der Kontakt zurück gedrückt.

Wenn du nichts feststellen kannst solltest du als Gegenprobe mal das ESV vom 3. Zylinder z.B. mit dem von 1. Zylinder tauschen, ob der Fehler mit wandert. Wenn ja- ESV defekt, wenn nein Kabelstrang überprüfen ggf. ist im Steuergerät die Endstufe für die Regelung des 3. ESV defekt.

Gruß Daniel

[matze]

Eher Schaftdichtubg

[Steve44]

Hallo Zusammen,

Ende Juni machen wir Urlaub in Holland und ich werde der Kollege mit seine S2 helfen die Ventilschaft Dichtungen zu ersetzen. Wir machen gleich alle 20 und nicht nur die von Zylinder 1.
Auch werden wir alle Federn (3B hat "innen" und "aussen" Federn) ersetzen (er wil das, also machen wir das).

Fragen:
Kan man beim 3B Motor auch den Trick machen mit Druckluft durch das Zündkerzenloch damit die Ventile nicht runter fallen? Sollte gehen oder?
Kann man die Dichtungen in-situ ersetzen ohne Ausbau der Nockenwellen? (ich habe noch nie im Kopf eines 3B reingeschaut, sprich gesehen ohne Ventildeckel)
Anders gesagt, es gibt solche Hebel-Zangen-Dingen-Werkzeuge damit man, bei manche Motoren, den Nockenwellen "misbraucht" um die Feder(n) runter zu drucken damit man die 2 Hälften der festhaltdingse mit eine Magnet rausfummeln kann etc. etc.

In Audi 100 Self-doku gibt es ein Artikel über ein solches "Sonderwerkzeug (Eigenbau) Ventilfedern" aber es hat kein Bildern mehr und es steht nicht dabei für welche Motoren das Werkzeug geeignet ist.
In das Artikel wird auch mit nur Text (ohne Link) verwiesen nach ein Artikel bzgl. wechseln von Ventilschaftdichtungen, aber ich kann es nirgendwo auf der Website finden (Search liefert keine Hits).

[CarstenT.]

Druckluft geht, Nocken müssen natürlich raus.
Und wenn die raus sind, mach gleich die Kette neu.

[Kapitaen Pluto]

Hast du das schon mal mit Druckluft beim 20V gemacht?
Ich hatte diesen Winter den 3B Kopf zerlegt und die Keile zwischen Ventilschaft und Federteller waren sowas von fest, da kann ich mir kaum vorstellen, dass die mit Druckluft sich gelöst hätten.

[CarstenT.]

Nö. Noch nicht beim 20v

[Steve44]

Habe gerade im 3B RLF nachgelesen. Es gibt 2 Kapitel. Eine bzgl. das wechseln von die Dichtungen met de Kopf ausgebaut. Und ein Kapitel mit dem Kopf noch am Motor. Dort steht auch das man minimal 6 Bar Überdruck anwenden muss. Und die Nokkies müssen in der Tat raus.

[Wieman]

Heil!

Wenn im normalen Fahrbetrieb die Kerze schwarz is, ist keine Ventilschaftdichtung schuld. Da müsst ja das Öl regelrecht hineinlaufen und an der Kerze wären Ablagerungen.
Solange die Karre nicht qualmt und 2 Liter Öl auf 1000km verbrennt würd ich da gar nee dran rumbauen. Und wenn, dann Kopf runter und einmal ordentlich gemacht.

Gruß Stefan

[Daniel Turbo10V]

Hallo,

da wäre mein Ansatz weiter oben der weitaus "günstigere", mit weniger Aufwand und schließt dann das Problem aus falls es nicht daran liegt.......

Aber wenn man sich Arbeit machen möchte und ne große Baustelle einrichtet, soll dann so sein.....

Ach ja, was mir noch einfällt- ich hatte mal am 20V Sauger ein ähnliches Problem auf 2 Zylindern, dort waren die Dichtungen am ESV total porös. Alle getauscht und lief danach wieder TOP....


Gruß Daniel

[Steve44]

Aber wenn man sich Arbeit machen möchte und ne große Baustelle einrichtet, soll dann so sein.

Bisher erzähle ich über die Wunsch der S2 Kollege. Und ich hinterfrage es (auch weil ich den gleichen Motor habe).

ich hatte mal am 20V Sauger ein ähnliches Problem auf 2 Zylindern, dort waren die Dichtungen am ESV total porös. Alle getauscht und lief danach wieder TOP....

Hmmm. Die Dichtungen (oben und Unten) von alle 5 Einspritzventilen wurden vor, run 10k km, ersetzt im Werkstatt sagt er. Die Dichtungen hat er damals eingekauft bei Audi Tradition (also kein "China"). Sollten somit "neu-wertig" sein (oder schon 20 Jahr auf'm Regal liegen.....)


Wie ich den 3B Motor verstehe (skuzi wenn ich ein Sch**ss erzähle):
Die fünf ESV's im 3B Motor sitzen ja im Saugsammelrohr und spritzen direkt auf die Einlassventile (oder jedenfalls eine von beide). Das Saugsammelrohr ist innen, Bauart-Bedingt, immer ganz leicht feucht mit öl (hat eine dünne Öl-Film an die Wände).

Hier ein Bild von sein Endoskop. Das ist der Kolben von Zylinder 3 (die andere 4 sind trocken und super sauber):

20052026 Oel-Tropfen.jpg (221.9 KiB) 146 mal betrachtet

Der Datum von 01/01/2025 rechts unten ignorieren. Diese Endoskop hat immer diese Datum...

Angenommen er hat keine undichte Ventilschaftdichtungen sondern eine poröse ESV-Dichtung (Zylinder 3). Ist das Öl, was auf'm Kolben liegt, dann das was runter tropft wenn das/beide Einlassventil(e) offen ist (Motor ausgemacht während die Einlassventile von Zylinder 3 zufällig (teilweise) offen stehen?
Oder bin ich jetzt völlig auf'm Holzweg

[Daniel Turbo10V]

Hallo Steve,

wenn die ESV Dichtungen schon gemacht wurden kann man diese eigentlich ausschließen. Das habe ich wohl überlesen.

Aber die "Riefen" an der Zylinderwand sprechen da eine ganz andere Sprache. Nicht das daß Öl von unten in den Zylinder drückt- Stichwort Kolbenringe oder Ringnutenspiel bzw. Stegbruch. Kurbelgehäuseentlüftung ist aber frei?

Das Öl wirkt sehr "flüssig". Eigentlich kenne ich so etwas nur als Ruß auf dem Kolben/ Ventilen infolge von wie du schon schriebst verbranntem Öl aus dem Saugrohr, durch den "Turboleckölmengen" im Ansaugbereich.


Gruß Daniel

[Steve44]

Kurbelgehäuseentlüftung ist aber frei?

Wie kann er das testen?


Die Riefen habe ich schon angesprochen wenn er mir die Bilder vor kurzem Emailed hat. Er hat eine Kompressionstest gemacht. Zylinder 3 ist auf 12.6 Bar (Neuwerte, gemäss RLF Dokument "00051606800-5-Zylinder-Einspritzmotor_(4-Ventiler)__Mechanik_3B.pdf" sollte sie 9 bis 13 bar sein, mit Verschleissgrenze 7 bar.
Alle 5 Zylindern liegen rund die 12.6. Mit eine Kompression die noch so gut ist (12.6) könnt man die Riefen vielleicht nicht spüren mit Fingerspitze oder Nagel. Oder doch, aber dann hat es jedenfalls kaum Konsequenzen für den Motorlauf (die ist wunderschön rund).

Die Riefen sind hier (excusé meine elite Zeichen-Skills):

S2 - Cylinder 3 oil on piston and scratched cylinderwall.jpg (30.89 KiB) 128 mal betrachtet

Das Auto hatte 2 Vorbesitzer. Vielleicht wurde ihm nicht "alles erzählt" beim Kauf damals. Es könnte sein das etwas irgendwann in die Vergangenheit im Zylinder gevallen ist und bevor es verschwandt (verbrand) die Riefen verursacht hat.

[Steve44]

Bzgl. Kurbelgehäuseentlüftung. Ich fand eine Video wo eine Turbo Experte erklärt das wenn diese nicht korrekt funktioniert, und den Druck unter im Kurbelwelle-Bereich, zu hoch ist (weil die Druck nicht ausreichend weg kann), es Problemen mit der Turbo verursachen kann.

Zusammengefasst: Das Öl, was im Turbo mit z.B. 4 Bar eingespeist wird, muss auch direkt wieder raus/weiter können. Je nach Bauweise geht den "Öl-Abfuhr" direkt runter im Block, quasi in die Ölwanne.
Wenn da unten eine zu höhen Druck herrscht, kann es passieren dass das Öl aus der Turbo nicht schnell genug raus kann (wird "gegengehalten") wodurch Mangelschmierung im Turbo entstehen kann. Sprich, das Öl im Turbo, was sehr schnell sehr heiss wird, wird nicht schnell genug durch neues, kühleres Öl getauscht, Öl wird zu heiss und verkokt etc.

Wie kann man überprüfen ob die Kurbelgehäuseentlüftung überall korrekt funktioniert? In EKTA fand ich dieses Druckventil (Nr. 4). Diese dunkt mir kritisch oder?

3B Oil pressure regulation valve.jpg (359.68 KiB) 110 mal betrachtet

[Daniel Turbo10V]

Hallo,

Wurde und/ oder wird immer Serienleistung(1,8 bar) gefahren? Ansonsten komplett Seriensetup?


Gruß Daniel

[Steve44]

Wurde und/ oder wird immer Serienleistung(1,8 bar) gefahren? Ansonsten komplett Seriensetup?

Motor ist komplett Serie. Dort keine Tuning.

[StefanS]

Hallo,
hier würde ich mal unbedingt folgende Dinge machen:
1. Mit dem Endoskop schauen, wie die Zylinderkopfdichtung aussieht. Hintergrund ist, dass mit einem guten Endoskop "Riefen" viel schlimmer aussehen, als mit bloßem Aug bei zerlegtem Motor. Es kann auch sein, dass die ZKD nicht mehr ganz ok ist
2. Das Spritzbild es ESV anschauen - nicht, dass dieses "Pinkelt" und es zu einem Schmierfilm-Abriss kam, was die leichten Riefen auch erklären könnte.
3. Druckverlustprüfung (nicht zu verwechseln mit einer Kompressionsprüfung). Dabei erkennt man, "wo" der Druck entweicht.
Sind es die Kolbenringe, dann entweicht der Druck ins Kurbelgehäuse,
Sind es die Ventile, dann entweder in den Abgastrakt bei den Auslassventilen, oder in den Ansaugtrakt bei den Einlassventilen.
Ist es die Zylinderkopfdichtung, dann würde man es ggf. im Kühlwasser sehen.

Danach entscheiden wie es weiter geht.

Gruß Stefan

[Steve44]

1. Mit dem Endoskop schauen, wie die Zylinderkopfdichtung aussieht. Hintergrund ist, dass mit einem guten Endoskop "Riefen" viel schlimmer aussehen, als mit bloßem Aug bei zerlegtem Motor. Es kann auch sein, dass die ZKD nicht mehr ganz ok ist

Diese Frage kann ich jetzt schon beantworten. In meine 1. Post habe ich geschrieben "Mit mein Endoskop alle 5 Zylindern inspektiert. Sind alle sehr sauber. Auch die Ventile (Kopf des Endoskops kann 180 Grad schwenken damit man "rückwärts" schauen kann)."

Der Übergang vom Zylinder zum Kopf sah in alle Zylindern trocken und sauber aus.



Das mit eine Druckverlustprüfung werde ich ihm sagen. Er hat lokal eine Werkstatt wo er immer hingeht. Die können das sicher durchführen. UNd dann können sie auch gleich den Fuel-Rail mit ESV's abziehen und die ESV's in Bechern spritzen lassen zum schauen wie sie sich verhalten. Und wenn die ESV's raus sind, gleich neue Dichtungen unten am ESV wechseln. Dann ist das jedenfalls auch erledigt (ich persönlich würde die "alte" Dichtungen jedenfalls nicht wiederverwenden).