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ich weis, dass sich z.B. beim 20V Quattro die Antriebskraft je nach Fahrsituation, zwischen 25-75 und 75-25 stufenlos auf den Achsen einstellen kann.
Was ist aber die "Normaleinstellung", wenn es sowas gibt?
Sprich die Einstellung, wenn man einfach normal losfährt - oder wird die ständig neu berechnet, und es gibt sozusagen deshalb keine "Normaleinstellung"?
Noch eine Frage: Ich habe gerade bei Abenteuer Auto den Vergleichstest der Roadster von Z4 M, Boxter S und AMG 55 gesehen....und da schnitt der AMG 55 auf der Rennstrecke am schlechtesten ab, wobei sie u.a. bemängelten, "dass sehr viel Leistung in Rauch aufgeht (durchdrehende Räder), da er nicht wie die beiden anderen, eine Differenzialsperre hätte" - ist das nicht dasselbe wie eine Traktionskontrolle, die eben dieses Durchdrehen der Reifen verhindert ?!?
Wenn das nicht auf dasselbe hinaus läuft, was ist der Unterschied zwischen Differenzialsperre und Traktionskontrolle in dem Fall?
Beim 20V z.B. weis ich ja, dass er eine eleketronische Hinterachsdiffsperre hat, die praktisch bewirkt, dass sich beide Räder der Achse gleich schnell bewegen - sprich sozusagen starr sind - als Anfahrhilfe - damit kann man aber doch nicht richtig um die Kurve fahren, weil die Räder sich bei unterschiedlichen Stecken, gleich schnell bewegen wollen - deshalb kapiere ich nicht was die bei dem Autotest mit dem Wort Differernzialsperre anders als eine Traktionkontrolle meinen können - oder bin ich total auf dem falschen Dampfer!?!
Hallo Curt,
das der 200 20V eine elektronische Diffsperre hat, das halte ich für ein gerücht, sie ist lediglich mnuell zuschaltbar, schaltet sich aber ab 25 kmh wieder aus.
Traktionskontrolle wird heute über das Gaspedal gesteuert, d.h. das Steuergerät nimmt automatisch bei heftigem wheelspin das Gas zurück, ich glaube, das geht aber nur mit E-Gas, d.h. bei fahrzeugen ohne Gaszug.
siegi aus erkelenz
Audi 100 avant quattro sport NF tornadorot
Motto: jeder neue Tag ist ein Tag näher an der Rente
DreamCar220V hat geschrieben: was ist der Unterschied zwischen Differenzialsperre und Traktionskontrolle in dem Fall?
Ich versuche mal, das zu erläutern.
Der Unterschied ist zum einen der Zweck, und zum anderen an welcher Stelle "reguliert" wird.
Das Differenzial ist genau dafür da, damit sich die beiden Räder einer Achse verschieden schnell drehen können (Differenz eben ). Das wird wie Du schon erkannt hast vor allem für Kurvenfahrten gebraucht, da sich kurveninneres und -äußeres Rad da verschieden schnell drehen müssen.
Genau dieses Feature wird aber zum Nachteil, wenn die beiden Räder einer (angetriebenen) Achse auf verschieden griffigem Boden drehen. Dann bewirkt das Diff nämlich, dass die Kraft auf das leichter drehende Rad geleitet wird, also das Rad auf glattem Boden durchdreht, während das, welches Kraft auf den Boden übertragen könnte, keine bekommt und deshalb stehen bleibt. (bzw. bei dem Test eben das entlastete Rad Rauch produziert, während das andere nur wenig Leistung auf die Straße bringt)
Genau dagegen wird dann die Differenzial-Sperre eingesetzt. Sie erzwingt, dass sich die beiden Räder dann doch gleichschnell drehen und beide Räder Kraft übertragen. Bei den von Hand (voll) sperrbaren Diffs, darf man daher dann auch nicht allzulange so fahren, da eben Kurven dann für Spannungen und Radieren der Reifen sorgen.
In den Weiterentwicklungen wie dem Torsen-Diff passiert das Sperren dann automatisch, aber m.W.n. eben nicht vollständig. D.h. kleine Drehzahlunterschiede werden zugelassen, bei großen wird dann aber gesperrt.
Die Traktionskontrolle hat ursprünglich ne andere Funktion und Technik. Sie soll dafür sorgen, dass die Leistung des Motors auch in Vortrieb umgewandelt wird, und nicht in durchdrehende Räder. In der normalen Form (z.B. beim ASR (AntiSchlupfRegelung) was es bereits im Typ44 z.T. gab) wird dann allerdings, wenn ein Durchdrehen registriert wird, die Motorleistung zurückgenommen. Ob dabei ein Rad oder mehrere durchdrehen ist erstmal egal.
In der modernen Praxis laufen diese beiden Prinzipien natürlich schon oftmals auf dasselbe raus, das hast Du richtig erkannt.
Heutzutage werden beide Funktionen oft durch Bremseingriff realisiert, evtl. zusammen mit einer Leistungsreduzierung. D.h. die Sensoren registrieren die einzelnen Radumdrehungen und Unterschiede untereinander, versuchen daraus zu errechnen, welches Rad gerade was falsches tut, und bremsen dieses dann gezielt ein. Dadurch hat man die Traktionskontrolle und indirekt auch wieder die "Differenzialsperre", weil durch den Bremseingriff das Rad schwerer dreht, und die Leistung auch wieder ans andere Rad kommt (Die " ", weil ja das Diff selber gar nicht gesperrt wird).
In dem Fall im Test trifft m.A.n. die Bezeichnung Diff-Sperre für das was fehlte insofern eher zu, als dass die Traktionskontrolle Leistung zuückgenommen hätte, während ne Diff-Sperre dafür sorgt, dass die Kraft dahin kommt, wo sie auch genutzt wird.
Ciao
André
VW LT 28 WoMo 2,4R6D, ´82, 350tkm, verkauft; VW Passat Variant 32B sandmetallic 1,3, ´83, verkauft; Audi 100 Avant NFL 2,3E, blau, verkauft ins Forum, Audi 100 Avant Sport 2,3E, panthero, 250tkm, verkauft ins Forum; VW Passat Variant Ideal Standard, ´92, indianrot, 178tkm, abgegeben; Opel Omega Caravan 2,5V6, ´97, irgendwie grünblau, 188tkm, entsorgt; Suzuki Baleno Hatchback, 1,3, ´96, racingschwarz, 170tkm, entsorgt; Suzuki Baleno Hatchback, 1,3, ´00, fröhlichblau, 180tkm, entsorgt; VW Golf 3 Avenue 1,8, ´95, indian?rot, 230tkm, auseinandergefallen; Renault Mégane II Luxe dynamique 1,6, ´03, angora-beige, 178tkm, in Zahlung
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Im übrigen bin ich der Meinung, daß Schnellfahrer nicht auch noch drängeln sollten und alle das Rechtsfahrgebot zu beachten haben
die differenzialsperre bei bmw und porsche sind keine 100% sperren
sondern so um die 20% das bewirkt, das bei aus den kurven beschleunigen im normalfall ohne sperrwirkung das entlastete kurveninnere rad durchdreht.
durch das 20% sperrdifferenzial kann man deutlich besser aus "ecken" rausbeschleunigen.
die "Normalstellung" ist 50:50.
Bei den neueren Modellen (z.B. RS4) ist es 40:60 vorne zu hinten. Dadurch wollte man ein sportlicheres Fahrverhalten realisieren (kein Schieben über die Vorderräder).
hallo
dem hinzuzufügen ist noch folgendes:
die Differenzialsperre der quattros ist eine formschlüssige verbindung, die durch betätigen des schalters aktiviert wird.
sie sind auch nur als anfahrhilfen zu gebrauchen, traktionsprobleme treten bei den quattros eigentlich nicht auf (wahrscheinlich erst jenseits von 400 PS)
das torsenmittendifferenzial sperrt selbständig bei bedarf, ist aber etwas hecklastig eingerichtet, d.h. bei übermäßigen leistungseinsatz drehen zuerst die hinterräder durch, bei der alten sperre geht in offener funktion die kraft zuerst an die vorderräder
siegi aus erkelenz
Audi 100 avant quattro sport NF tornadorot
Motto: jeder neue Tag ist ein Tag näher an der Rente
Beim Anfahren auf ebender gerader Strecke (und gleichem Abrollumfang an beiden Achsen) hat das Torsen keinerlei Differenzdrehzahl zu bewältigen und sperrt somit auch nicht, wodurch die Antriebskraft 50:50 verteilt wird!
Übrigens Curt: Das Torsen ist absolut mechanisch, da wird also garnix berechnet!
). Das wird wie Du schon erkannt hast vor allem für Kurvenfahrten gebraucht, da sich kurveninneres und -äußeres Rad da verschieden schnell drehen müssen.
