Kerzenbild - Experten bitte vor.

[mAARk]

Hallo,

@ Jörg:
Danke für die Info und das Bild. Auch die 1. Kerze noch etwas zu mager? Man staune! OK, dann trimme ich alle Zylinder
nochmal nach - aber erst, wenn sich die Frühlingswinde (akute Staubgefahr!) gelegt haben. Zu den
Verunreinigungen im Sprit: wie ich neulich schrieb (im Lambda-Thread): ich glaube, hier wird noch Mangan für die
Oktanerhöhung verwendet. Es gibt aber an vereinzelten Tanken "zero metal" Sprit. Wenn ich ne Lambda nachrüste,
werde ich versuchen, immer diesen zu tanken.

Danke für deine nette, unermüdliche Hilfe. *Jörg drückt*

Vorwarnung: ab hier viel Text.

@ Alain (ich muss mir jetzt etwas Mühe geben, höflich zu bleiben ):
Dass ein Leistungsmangel vorliegt, wusste ich auch schon vor deinem transkontinentalen Wink mit dem Zaunpfahl.
Vielleicht solltest du dich erst dann zu einem Problemfall äußern, wenn du alle Fakten kennst - erst recht, wenn du
so einen Ton anschlagen willst. Die Fakten habe ich allesamt schon hier im Forum geschrieben, nur leider sind es bei der
langen Vorgeschichte für einen Thread einfach zu viele, um sie jedesmal detailliert aufzuführen. Das wird für den
geneigten Leser einfach zuviel Text. Ich gebe zu, dass das ein Problem ist. Also hier nochmal (kurz) für dich - und nun
lies es auch bitte genau durch, ja?

*tief einatmet*

1. "Überlandfahrt" heißt hier in Pretoria, wie fast überall in ZA: 1300 bis 1600 m, teilweise 1900 m über Meeresspiegel
(atm. Druck bei 1500 m ist 850 mbar). Ein Sauger KANN hier gar nicht die volle Leistung entwickeln. Und sobald
eine Anhöhe kommt (wovon es hier viele gibt), MUSS man in die zweite Drosselstufe, um auf Tempo 130 zu bleiben.
Das gilt auch für einen gesunden AAR.
2. Ich habe gerade vor ein paar Tagen noch geschrieben, dass mein AAR damals, als er noch gut zog, mit der 1.
Drosselklappe ohne Probleme auf 140 km/h kam, und das mit ca. 8,5 bis 9,0 l / 100 km/h (trotz der 1500 m!).
Beim Vorbesitzer zog er vielleicht sogar noch besser - das kann ich nicht beurteilen, denn ich besitze ihn erst seit 2001,
und da hatte er schon 187 tkm runter.
3. Der südafrikanische Sprit ist schlecht (Alkohol, Wasser, Metalle), und führt zum frühzeitigen Ableben der ESVs
(die jetzigen sind nach 5 Jahren und 70 tkm fix und fertig - auch das schrieb ich gerade gestern), der Kraftstoffpumpe
(die jetzige ist nach knapp 2 Jahren fertig, hab ich auch grad diese Woche gepostet), und ggf. sogar
des Mengenteilers (ob meiner noch zu retten ist, muss ich noch feststellen). Ich habe hier schon einen anderen
AAR-Fahrer getroffen, der seinen Wagen verkauft hat, weil er immer schlechter zog, und immer mehr verbrauchte.
Die Audi-Werkstatt meinte, es könne helfen, den Mengenteiler zu tauschen, aber das war ihm zu teuer.
In diesem Sinne bin ich also kein Einzelfall.
4. Die Initiative, am Mengenteiler herumzustellen, kam von mir selbst, unabhängig von Olli. Bitte, überzeuge dich selbst:
"klick".
5. Als Vorgeschichte zu diesem Kapitel dienten viele Versuche: Falschluft aufspüren, eventuelle Zündprobleme suchen,
ESVs beurteilen, Stellglieder und Sensoren (LLRV, Stauscheibenpoti, Drucksteller, KSV, Temp.fühler) untersuchen, usw. usf.
6. Die deutsche KE-III Jetronik hat eine Lambdaregelung, die über den Drucksteller die schleichende, verschleißbedingte
Abmagerung des Mengenteilers kompensieren kann. Über viele Jahre hin tut sie das still und zuverlässig. Eine Lambda
hat meiner aber nicht (auch das habe ich schon hunderte Male geschrieben, in fast jedem Posting).
Also ist der Motorlauf über die Jahre schleichend magerer geworden, ohne Lambdakorrektur.
7. Ich habe dies Problem im Ansatz schon letztes Jahr erkannt und die Grundeinstellung des Druckstellers geändert,
welches auch zeitweilig Abhilfe brachte. Jedoch schlug die neugefundene Leistung auf den Verbrauch (weil, wie ich
mittlerweile weiß, die Einspritzmengen untereinander nicht stimmten, und einige Zylinder überfettet waren).
8. Zusätzlich entdeckte ich auf einem Zylinder einen Aussetzer unter Last, teilweise auch Patschen, und so kam ich
nach vielen Versuchen auf den Gedanken, dass die Zylinder vielleicht nicht alle gleich viel Sprit bekommen (auch das
ist alles reichlich dokumentiert hier).
9. Außerdem fing der originale Drucksteller bei diesen ganzen Arbeiten an, zu lecken. Als die Abmagerung dann
letzthin wieder schlimmer wurde, beschloss ich, anstatt am Ersatzdrucksteller von Hinki herumzustellen
(alle 5 Einspritzmengen pauschal), lieber die einzelnen Einspritzmengen am Mengenteiler zu korrigieren. Da ich keine
absoluten Richtwerte hatte, habe ich die mageren Zylinder erstmal an die restlichen angeglichen. (Nach diesem Thread
weiß ich nun , dass ALLE Zylinder zu mager waren, nicht nur Nr. 1 und 4).
10. WENN ich die Einspritzmengen und den Motorlauf prinzipiell wieder hinkriege, werden die ESVs ersetzt. Aber erst dann.
Es ist sinnlos, neue ESVs an einen Mengenteiler zu hängen, der nicht mehr zu retten ist. Auch das schrieb ich schon.
11. Der ZZP ist in Ordnung - ich habe alle Varianten von 15 bis ca. 19 Grad vor OT versucht, aber das macht am
Fahrverhalten praktisch keinen Unterschied (beim Magerlauf ist Frühzündung m.M.n. sogar eher nachteilhaft).
Also auf 15 vor OT zurückgestellt. Auch das habe ich hier gepostet.
12. Ich habe das komplette (!) Zündgeschirr erneuert. Sprich: einmalig alle Kabel und Stecker, und wiederholt
die Kappe, den Läufer und diverse Kerzen mit 1 bis 4 Elektroden, verschiedene Wärmewerte, usw. usf.
- auch dazu gibt es von mir zahlreiche Threads.
13. Kompression ist in Ordnung (die letzten Monate wiederholt gemessen und teilweise auch hier gepostet). Gerade
vorgestern nach der Überlandfahrt habe ich sie (kalt) gemessen. Alle Töpfe zwischen 10,4 und 11,5 bar.
14. Steuergeräte sind i.O. und die Fehlerspeicher leer.
15. Dass ich erwäge, eine Lambda nachzurüsten, habe ich auch gerade neulich geschrieben. Nun dürfte auch dir klar sein,
warum.

Ich denke, das dürfte "erstmal" reichen. Wenn du jetzt noch hilfreiche Informationen hast (was zynisch klingen mag,
aber nicht so gemeint ist), dann immer nur her damit. Ansonsten viel Spaß noch mit deinem Renner.

Ciao,
mAARk

[alain lime]

Hallo Maark,

ich verspreche es hiermit in Zukunft nicht mehr unüberlegt und ohne die ganze Historie zu lesen solche Sprüche loszulassen.
Auch wenn es danach aussieht glaube ich schon etwas ernster an die Sache rangehen zu können.

Im konkreten Fall zwei Hinweise:

- Vielleicht hast auch schon das Thema ausführlich behandelt. Trotzdem: Die KE III hat ein Höhenkorrekturensystem. Ist da alles definitiv OK?

- Wenn Du sowieso (und das hatte ich schon ausnahmweise mitgekriegt) beasichtigt eine Lambdasonde einzubauen, kannst Du sie zunächst benutzen um das Lambdaverhältnis zu messen (das heißt die Lamdasonde allein, nicht in dem Regelkreis eingebunden). Mit einem präzisen Digitalvoltmeter ist es möglich - entsprechend der gemessenen Spannung (zwischen 01 und 0,9 Volt) - den Lambdawert recht genau zu bewerten.
Das Zündkerzenbild ist meines Erachtens für soetwas nur ein Behelfsmittel.

Gruß und vielen Dank für die ausführliche Infos

Alain

[mAARk]

Hallo Alain,

Danke für deine Gedankenansätze.

Ad (a): Die Höhenkorrektur meines AAR scheint noch einwandfrei zu funktionieren, denn der Druckstellerstrom
(ohne Lambda!) stellt sich bei Betriebstemperatur nicht auf 0 mA, sondern auf -2 bis -3 mA ein.
Laut SSP 95 (dessen Grafik zugegebenermaßen nicht sehr deutlich ist, weil die Markierungen an der einen
Achse fehlen) entspricht dies einer Höhe von ca. 1000 bis 1500 m ü.NN. Merke: wenn die Höhenkorrektur ausfiele,
also der Drucksteller keinen Strom aufnähme, so würde der Motor fetter laufen (negativer Strom erzeugt
Abmagerung, positiver Strom Anfettung). Da er aber zu mager läuft, schließe ich die Höhenkorrektur ziemlich
sicher als Fehlerquelle aus. Ich bin gerade neulich auch mal mit abgezogenem Druckstellerstecker
gefahren. Bei betriebswarmem Motor macht es keinen feststellbaren Unterschied. Die Höhenkorrektur greift
also nicht so stark ein, dass es den Motorlauf merklich verschlechtern würde.

Ad (b): der Gedanke, eine Lambdasonde als Mess-, aber nicht als Regelgröße einzubauen, kam mir
auch schon. Denn damit könnte ich besser quantifizieren, wie mager der Motor läuft. Wenn die Lambda
erst in den Regelkreis eingebunden ist, kann man zwar am Druckstellerstrom sehen, dass er
mager oder fett läuft, aber die Stromaufnahme lässt sich schwer in ein Sprit-Luft-Verhältnis umsetzen.
Im Ansatz habe ich das allerdings schon versucht: der Oberkammerdruck ist 6,5 bar, und Unterkammerdruck
bei 0 mA ist ca. 6,1 bar. Ergo: Differenzdruck am Steuerschlitz = 0,4 bar. Bei 100 mA beträgt der Unterkammerdruck
nur noch ca. 5,1 bar. Ergo: Differenzdruck am Steuerschlitz = 1,4 bar. Also wird der Unterkammerdruck vom
Drucksteller ca. 1,0 bar pro 100 mA Stromaufnahme gesenkt. Wenn man nun annimmt, dass die Einspritzmenge
genau im Verhältnis zum Differenzdruck steht, heißt das: jede 10 mA Erhöhung entspricht 0,1 bar Erhöhung
des Differenzdrucks, welches die Einspritzmenge um 25 % erhöht. Das ist aber eine sehr grobe Rechnung
mit vielen Annahmen.

Jedoch will ich erstmal die Zylinder besser aufeinander abstimmen, bevor ich Lambda messe oder gar in den
Regelkreis einbinde. Denn die Lambda sieht ja nur den Mittelwert der 5 Zylinder. Wenn ich den Mengenteiler
eh nochmal ausbaue, kann ich genauso gut alle Zylinder (vor allem Nr. 2 bis 5) nochmal anpassen -
die Trimmung ist im Vergleich zum Aus- und Einbau eine Kleinigkeit, vorausgesetzt,
a) man kriegt die Verschlussschrauben auf, und
b) man kennt das Verhältnis zwischen "Drehmenge" und Einspritzmenge - und ich kenne es ziemlich genau.

Ich danke dir für's aufmerksame Mitlesen, und freue mich, dass dein RT wieder startet.

Ciao,
mAARk

[lungo]

Ay Mark (KE-Flüsterer ),

mir ist hier auch noch 'ne Idee gekommen, ich weiß aber jetzt nicht mehr, ob das nicht vielleicht sogar schon mal im gespräch war. Wenn ja, dann einfach ignorieren

Es gibt hier diese Colortune-Kerzen mit denen man angeblich sehr genau die Verbrennung direkt im Brennraum beobachten kann. Zumindest im LL sollte damit ein sauberer Lauf relativ einfach zu erreichen sein. Für die weiteren Einstellungen (Teillast, Volllast) müsstest Du halt (wenn möglich) auf einen Leistungsprüfstand zurückgreifen. Während der Fahrt auf (nein in) die Zündkerzen schauen stelle ich mir doch etwas schwierig vor

Auf diesem Weg dürfte es eher möglich sein, die qualität der Verbrennung in echtzeit zu beurteilen.

Leider kenne ich diese Kerzen auch nur in der theorie, habe aber bisher nur positives davon gelesen.

Das nur mal aus meinem Senftopf, mehr fällt mir im moment dazu nicht ein

[mAARk]

Servus Wolfgang,

Dein Senf war bisher noch nicht im Gespräch. Keine Ahnung, ob's die Glaskerzen hier gibt...

Prüfstand? Hmm, der renommierteste "Tuner" in Pretoria hat mir auf seinem Prüfstand
a) das Jetronic-SG zerlegt,
b) den Drucksteller jenseits von gut und böse verstellt, und
c) den Motor ohne Kühlluft getunt, welches ich erst sah, als es schon zu spät war (seitdem hat der AAR
einen leichten Kipper, wie sich's anhört).

Also mit Prüfständen und ihren Betreibern hab ich ehrlich gesagt die Faxen dick, denn die Leutz wollen
nicht, dass man selber dabei ist. (fragmichnichwarum)

Bleibt eigentlich nur ein mobiler CO-Tester, den man im Fahrbetrieb ablesen kann, aber sowas ist wieder
sauteuer, und ich finde keinen, der mir mal eben seinen ausleiht...

Übrigens: Jörg sagt immer, wenn das CO im LL und unter VL stimmt, erübrigt sich der Rest, weil man eh nix
an der Teillast-Kennlinie stellen kann. Aber ob das auch für so einen verschlissenen Mengenteiler wie meinen gilt...

Ciao,
mAARk

[S8.be]

Es gibt hier diese Colortune-Kerzen mit denen man angeblich sehr genau die Verbrennung direkt im Brennraum beobachten kann. Zumindest im LL sollte damit ein sauberer Lauf relativ einfach zu erreichen sein. Für die weiteren Einstellungen (Teillast, Volllast) müsstest Du halt (wenn möglich) auf einen Leistungsprüfstand zurückgreifen. Während der Fahrt auf (nein in) die Zündkerzen schauen stelle ich mir doch etwas schwierig vor

Auf diesem Weg dürfte es eher möglich sein, die qualität der Verbrennung in echtzeit zu beurteilen.

Leider kenne ich diese Kerzen auch nur in der theorie, habe aber bisher nur positives davon gelesen.

Das nur mal aus meinem Senftopf, mehr fällt mir im moment dazu nicht ein

Ich hab mal gesucht und der lieferanten gefunden.
http://www.colortune.de/Testgraete/Testgeraete.htm
Jets frage ich mir ob man für eine einspritsanlage auskomt mit nur 1 colortune anstad 5 wie bei vergassermotor?
Hier verkauft man auch ein CO2 aparat wobei man schreibt:
TIP: Beide Geräte eignen sich aufgrund Ihrer Handlichkeit und der Stromaufnahme von 12 V zur Messung im Lastbereich.
Also verstehe ich gut das man dieses aparat auch benutzen kan wen man fahrt?

[mAARk]

Also verstehe ich gut das man dieses aparat auch benutzen kan wen man fahrt?

Dag Rogier,

Ja, mir scheint, das verstehst du recht. Und genau diese mobilen CO-Tester sind hier sehr, sehr teuer. (Kostet fast soviel wie ein neuer Mengenteiler ).

Groeten,
mAARk

[alain lime]

Hallo Maark,

ich möchte auf keinen Fall mich zu penetrant in der Diskussion einmischen.

Ich wage es trotzdem folgenden Gedanke zu erläutern:

Unabhängig davon, daß dein Ziel zuerst die Einspritzmenge anzugleichen ist, könntest Du ausprobieren gezielt die ANsteurung des Druckstellers zu manipulieren.

Das geht so:
Wenn der Mortor in normalen (warmen) Betriebszustand ist, den DS Stecker abziehen (wobei natürlich auch die Höhenkorrektur bzw. die Wirkung des DS-Potii ausser Betrieb ist).
Stat dessen einen Kabel vom Batterie (+ Pol) ziehen und mit dem Drucksteller über einen Wiederstand verbinden.
Der Wert des Wiederstandes erechnet sich wie folgt:
(13,8 - 20Y) / Y = Rx

Wobei 13,8 die Bordspannung ist, 20 (ohms) der Wiederstand der Spule des Druckstellers, Y der gewünschte Steuerstrom in Ampere und Rx des benötigten Wiederstandes (in Ohms).

Beispiel: Ansteurung von 10 mA (0,01 Ampere) gewünscht ergibt für den Wiederstand:

(13,8 - 20*0,01) / 0,01 = 1360 Ohms

Auf dieser Art und Weise kann man verschiedene Lambdawerte KONTROLLIERT ausprobieren.

Welcher von den zwei Kontakten Du mit dem Wiederstand und der andere mit Masse verbinden sollst um + 10 mA Ansteureung zu bekommen (oder halt - 10 mA) müßtest Du schon allein rauskriegen.

In diesem Fall ist natürlich auch die Höhenkorrek
Gruß

[mAARk]

Moin Alain,

Deiner Ausführung kann ich zwar rechnerisch folgen (habe auch schon Gedanken in dieser Richtung gehabt, dem DS testweise einen kontrollierten Strom zu geben), aber die Frage ist, was man damit erreichen will. Denn für den Dauerbetrieb, insbesondere Kaltstart und Warmlaufphase, ist so eine Schaltung ja nicht tauglich. Es ließe sich höchstens eine Einschätzung machen, um wieviel die Einspritzmenge korrigiert werden muss. (Weil ich wiegesagt eine ziemlich gute Ahnung habe, wieviel Prozent Anfettung 10 mA entspricht).

In wirkliche Lambdawerte lässt sich das aber m.M.n. nicht ohne weiteres umsetzen, es sei denn, man weiß, mit welcher Kennlinie das Motorsteuergerät einen aktuellen Lambdawert in einen entsprechenden Korrektur-Druckstellerstrom umsetzt. Hast du etwa Zugang zu dieser Kennlinie?

Ciao,
mAARk

[mAARk]

Hallo an alle,

Ich habe übrigens gestern abend die Einspritzmengen angehoben, und zwar pro Zylinder (Prozentualmengen sind nur Schätzungen):
1: 45° = 1,5%
2: 180° = 6%
3: 135° = 4,5%
4: 135° = 4,5%
5: 120° = 4%

Damit zieht der Motor wesentlich besser, wenn auch noch nicht so gut wie früher. Der Ruck beim Einschalten des VL-Schalters ist auf jeden Fall (erstmal) weg.

Jörg und andere, was meint ihr, wie lang muss eine Fahrt sein, dass man an den Kerzen ein representatives Bild ablesen kann?

Ciao,
mAARk

[JörgFl]

Hi Mark,
Das hört sich gut an...
Wenn die kerzen einmal sauber gemacht werden(drahtbürste) dann reichen 50Km... sonst länger je nach vorzustand.

Das mit dem vollastschalter ist ein gutes zeichen- hoffentlich ist er nun nicht zu fett...

[S8.be]

wen er am ende gut lauft aber noch immer su fet ist könte man das
dan gegensteuren durch die zundung etwas fruher su regelen.
Dan wurde der ja noch etwas besser laufen aber etwas warmer werden
wodurch er am ende nicht su fet sein wird.
Oder ist das sowas wie wasser sum see tragen?
Die zundung kan man ja manipulieren uber steurgerat mit wiederstand.

[mAARk]

Moin Jörg, dag Rogier,

@ Jörg:
Ich denke nicht, dass er jetzt zu fett ist. Das Fahrgefühl deutet eher noch immer auf etwas mager, vor allem in der Warmlaufphase. Ich habe einige "Hausstrecken", deren Gefälle ich über die Jahre sehr gut kennengelernt habe, wo ich die Leistung vom AAR genau einschätzen kann. Momentan hat er seine originale Leistung noch nicht ganz zurück. Ich schau mir die Kerzen demnächst (nach ner guten Autobahnstrecke) mal an, dann weiß ich's genauer. Der Verbrauch scheint sich noch in Grenzen zu halten (hat sich seit dem argen Magerlauf sogar etwas verbessert) - bin aber noch nicht sehr weit gefahren, um das genau zu beurteilen.

@ Rogier:
An der Zündung will ich erstmal nicht rumstellen. Das Problem ist im Gemisch - also muss das Gemisch erstmal in den Originalzustand zurückkommen! Dann kann ich hinterher immer noch die Zündung etwas vorstellen.

Ciao nach SH / groeten naar BE,
mAARk


Ciao,
mAARk

[S8.be]

@ Rogier:
An der Zündung will ich erstmal nicht rumstellen. Das Problem ist im Gemisch - also muss das Gemisch erstmal in den Originalzustand zurückkommen! Dann kann ich hinterher immer noch die Zündung etwas vorstellen.

Hallo mAARk,

Was mir immer auffahlt ist das man gans einfach hören kan ober er su
mager oder fet eingesteld steht wen man von hohere umdrehungen
fest abbremst.
Dan gibs bei den 10V machines bei etwas armeres gemisch ja so ein
schönes konzert hinterher .
Naturlich ist ein arm/reich led display viel einfacher aber für wen man
das nicht hat und man wil nicht erst eine weile rumfahren bis der auspuf
endfarbe oder die kerzen farbe geänderd ist dies eine einfache indication.
Auch einfach den berg abrollen und abbremzen auf den motor ergibt
schon gleich bei reich ein sanftes gerausch und arm ein heftiges konzert.
Aber du wirst das wohl schon bemerkt haben Schreib das nur hin
für die neulingen die am Co2 rumdrehen möchten.
Auch sieht er untenrum etwas giftiger bei armes gemisch und visaversa
mit reiches gemisch.
Im freilauf lauft der motor dan wieder am sanftes bei eine reichere
einstellung.
Su armes gemisch ergibt meistens so ein schuttelender freilauf.
Aber für die neulingen schraubt da besser nicht dran rum wen man sich
nicht beherschen kan im hohere umdrehungen sonst fahrt man gleich
seinen 5banger in schrot bei ein su armes gemisch.
Sowas kan man nur machen wen man evt gegenregelt mit zbs einen aus
den dashboard regelbaren turbodruck während der fahrt.

Ich hatte personlich immer ein dillema mit den einstellen weil ich liebe
das armes gemisch für den sound und das giftigere anfahren aber ich
hatte ein problem mit den freilauf und den sprit bei mehr umdrehungen.
Aber jets bin ich relatief sufrieden seit ich einen balans swischen beiden gefunden habe.
Nur das startverhalten beim warmen motor ist jets nur noch ein problem.
Ich denke das könte jets schon ein resultat der verstelte zundung sein.
musste das noch mal rausfinden weil das kan nicht gut sein für den
startmotor, battery und kolben etc das lange starten.
Wie ich voriges jahr den system druck mit 0,3 bar hochgedreht hatte
durch unterlegscheiben hatte ich noch viel mer problemen mit den warmen start.
Dan saufte er komplet ab und könte ich die machine nur starten wen er kalt war
Das hat mir richtig geärgerd weil er könte mit die 0,3 bar extra
benzindruck schon serious etwas mehr turbodruck verarbeiten in die
hohere umdrehungen.
Ich wolte ich könte mal grif auf diesen systemdruck bekommen ohne das
er startproblemen bekomt.
Man musste das einfach mit einen schalter regeln können.
Wir haben da voriges jahr auch noch rumexperimentiert mit den
warmlaufregler aber bis jets leider ohne erfolg.

Ich hoffe du bekomst deine gemisch balt in den Originalzustand und has
dan auch seit um nach su denken uber extra sprit ab hohere umdrehungen

[Fabian]

Hallo Mark,


die Kerzen würde ich nicht mit der Drahtbürste reinigen.
Dadurch kann sich auf dem Isolator rund um die Mittelelektrode durch den Abrieb der Drähte eine leitfähige Metallschicht bilden.Dadurch das du jetzt bleifreien Sprit tankst(verbleites Benzin enthielt zur Unschädlichmachung des sich bildenden eigendlich leitenden Bleibelags Additive die die Leitfähigkeit des Bleibelages erheblich herabsetzten)dauert es einige Zeit bis dieser leitende Film wieder von der Kerze verschwindet.Solange müsstest du evtl.Zündaussetzer inkauf nehmen.


Gruß
Fabian

[mAARk]

Hallo Leute,

@ Rogier:
Die KE-III Jetronic hat eine Schubabschaltung. Das Motorgeräusch im Schiebebetrieb ist also unabhängig von der Einstellung, weil kein Sprit eingespritzt wird. Aber aus meinem Golf kenne ich das "Konzert"...

Übrigens, mein AAR reagiert "untenrum" (tiefe Drehzahl, wenig Gas) sehr gut. Das bestätigt deine Beobachtung.

@ Fabian: danke für den Tipp. Allerdings muss ich sagen, dass ich bisher nach dem Bürsten keinerlei Zündaussetzer vorgefunden habe. Ich bürste auch nicht stundelang auf dem Isolator rum, sondern reinige die Elektroden erst mit ner Klinge oder feinem Schmirgel, und bürste dann nur die letzten Krümelchen weg, bis die Metallteile der Kerze eine einheitliche Farbe haben.

Ciao,
mAARk

[S8.be]

Hallo Leute,

@ Rogier:
Die KE-III Jetronic hat eine Schubabschaltung. Das Motorgeräusch im Schiebebetrieb ist also unabhängig von der Einstellung, weil kein Sprit eingespritzt wird. Aber aus meinem Golf kenne ich das "Konzert"...

Übrigens, mein AAR reagiert "untenrum" (tiefe Drehzahl, wenig Gas) sehr gut. Das bestätigt deine Beobachtung.

Aja schubabschaltung. hab das gelesen in werkstadhandbuch das
dieses teil hinten der mengeteilerhütze sprit spart.
Aber indertat dan hat man kein Konzert hinterher
Ich wurde das teil gleich abschrauben weil wen ich das am ersten mal
gelesen habe dachte ich gleich das dies nicht so gut war für den motor weil der im schubbetrieb weniger kuhlung bekomt.
Aber vieleicht begreiffe ich das auch verkehrd.
Was ich nur weis ist das ich schon viel auf mein motor abbremse.
Und KE-III Jettronic das ist schon ein modernes teil gegenuber meine K-Jet einspritsung
Bei dir wird die zundung dan warscheinlich auch etwas besser umdrehungsabhangich geregeld.

[mAARk]

Hallo Rogier,

Die "alte" Schubabschaltung (SAS) funktioniert mit einem Bypass vom Luftmengenmesser (die Stauscheibe fällt nach unten, wenn der Bypass öffnet).

Die "neue" SAS (z.B. in der KE-III Jet) wird über den Drucksteller gemacht: Der Differenzdruck zwischen Ober- und Unterkammer wird so klein, dass kein Benzin mehr eingespritzt wird.

Übrigens, ich kann mir kaum denken, dass ein Motor im Schiebebetrieb wirklich Kühlung braucht, oder dass man ihn mit Einspritzung kühlen kann. Einspritzung bedeutet Verbrennung, und Verbrennung bedeutet Erhitzung. Ich denke, er wird sogar durch die SAS noch besser gekühlt...

Ciao,
mAARk

[S8.be]

Hallo Rogier,

Die "alte" Schubabschaltung (SAS) funktioniert mit einem Bypass vom Luftmengenmesser (die Stauscheibe fällt nach unten, wenn der Bypass öffnet).

Die "neue" SAS (z.B. in der KE-III Jet) wird über den Drucksteller gemacht: Der Differenzdruck zwischen Ober- und Unterkammer wird so klein, dass kein Benzin mehr eingespritzt wird.

Übrigens, ich kann mir kaum denken, dass ein Motor im Schiebebetrieb wirklich Kühlung braucht, oder dass man ihn mit Einspritzung kühlen kann. Einspritzung bedeutet Verbrennung, und Verbrennung bedeutet Erhitzung. Ich denke, er wird sogar durch die SAS noch besser gekühlt...

Ciao,
mAARk

Ja das war nur immer so einen gefuhl das ich hatte bei diese schubabschaltung.
Auch ohne verbrennung dachte ich das durch die reibung von die
kolben im cilinder wärme entsteht.
Ich dachte sowieso das es anders functionierte dan wie du grad beschreibst.
Weil mein afterburner hat auch nie volfunctioniert weil das scheinbar
bei unsere Audi's so functioniert.
Weil normaler weise solte der afterburner functionieren bei jedes
conventionele fahrseug when man wahrend die fahrt die zundung
unterbrecht und wen man dan gas gibt fliest das unverbränte benzin
durch den auspuf sum ende wo die funkende kerze das benzin/luft
gemisch entzunded.
Ich hab mein afterburner schaltkabel so geschalted das er unter
am dashboard die zundschloss anschlusse beinflust wen ich den
afterburnerknopf activiere.
So wurde das damals in die unterlagen bei die afterburneranlage beschrieben.
Wen ich den knopf druck wird die zundung unterbrochen und wird die
kerze im auspuf activiert nur komt am ende leider kein unverbrantes
benzin raus.
Habe bis jets leider nie rausfinden können warum da kein benzin rauskomt.
Und ich hab nichtmal eine schubabschaltung verbaut
Durch diesen swischenfal mit den afterburner bin ich vieleicht falsch informiert.
Aber nochmal uber die schubabschaltung, eigentlich wurde doch
logischer sein das wen man das gas loslast das die gasklappe schliest
und eigentlich dan sowieso kein benzin mer eingespritst wird.
Warum dan uberhaupt noch die schubabschaltung???
Du siehst ich kan es noch immer nicht kapieren wie und was

[mAARk]

Hallo Rogier,

Die Stauklappe fällt im Schiebebetrieb nicht GANZ in ihre Ruheposition zurück, weil der Leerlaufspalt (entweder der Bypass der Drosselklappe, oder bei moderneren Motoren das LLRV) ja noch offen ist.

Das bedeutet, ohne SAS wird noch Sprit eingespritzt, aber nur eine kleine Menge. Ich nehme an, dass diese Menge nicht ausreicht, um hinten am Auspuff wirklich eine große Flamme zu machen.

Ciao,
mAARk

[S8.be]

Hallo Rogier,

Die Stauklappe fällt im Schiebebetrieb nicht GANZ in ihre Ruheposition zurück, weil der Leerlaufspalt (entweder der Bypass der Drosselklappe, oder bei moderneren Motoren das LLRV) ja noch offen ist.

Das bedeutet, ohne SAS wird noch Sprit eingespritzt, aber nur eine kleine Menge. Ich nehme an, dass diese Menge nicht ausreicht, um hinten am Auspuff wirklich eine große Flamme zu machen.

Ciao,
mAARk

Ahso die stauklappe schliest im schiebebetrieb nicht gans.
Ja aber ich mus sowieso gas geben wen ich den afterburner knopf
bestatige so das der mengenteiler extra benzin liefern bleibt.
Aber ich weis ja nicht ober der Audi 200 eine sicherheit eingebaut hat das
wen die zundung unterbrochen wird das er dan automatisch den benzinsufur stopt.
Were das mochlich? Mein steurgerat regelt nur zundung also kan dies
schon kein einflus auf den mengenteiler haben.
Wen ich das mal rasufinden wurde dan könte das ganse mal funzen
seitdem ich das in 2005 eingebaut hatte.
Sonst musste ich eine extra leitung von mengenteiler gans untem auto
nach hinten verlegen etc etc.
Und ich denke das ist nicht so ungefahrlich wie das unverbrente benzin
durch den auspuf.

[mAARk]

Hallo,

An alle Interessenten: hier ein neuer Bericht. Ich habe den Mengenteiler nochmal in zwei Etappen nachgetrimmt und bin am Wochenende zweimal 330 km gefahren. Die Rückfahrt nach Pretoria enthielt einen Anstieg von 700 m auf 2000 m über Meeresspiegel. Dort habe ich den Audi gut arbeiten lassen. Der Rest war dann Autobahn, Tempo 125 bis 135, Außentemp. 27 °C, Klima lief. Öltemp. war knapp 130 °C (Klima ist dabei egal), Wasser ca. 94. Verbrauch laut BC war 8,6 und laut Zapfsäulenrechnung 9,8.

So sahen die Kerzen aus (v.l.n.r. Kerzen 1 bis 5):

Und jede Kerze um 180° verdreht, um die anderen beiden Elektroden zu erkennen:

Und der Auspuff (bleifrei, aber m.W. nicht unbedingt metallfrei - der Sprit mag Mangan enthalten):

Der Blitz der Kamera hat das Bild gestern abend etwas zu stark belichtet. Die Farbe ist ein dunkles Aschgrau. Am Rand der Chromverzierung war eine dünne, weißgraue Ablagerung. Hier ein Bild heut morgen, ohne Blitz:


Größere Kerzenbilder gibt's bei Bedarf per Mail.

@ Toffie & Remo: der Motor läuft m.M.n. jetzt nicht mehr zu mager. Die hohe Motortemperatur kommt also nicht vom Magerlauf, sondern tatsächlich vom neuen Thermostaten. Es muss ein anderer her.

@ all: Zyl. 1 ist vielleicht etwas fett. Die anderen kann ich wohl so lassen - ggf. Nr. 2 und 5 etwas anfetten, Nr. 1 etwas abmagern.

Der etwas hohe Verbrauch liegt vielleicht an den alten ESVs, die (zumindest bei Zyl. 1) nicht mehr vollständig zerstäuben.

Auf jeden Fall zieht der Motor (fast immer) ruckelfrei, und beschleunigt im Bereich 120 - 140 km/h (3600 - 4100 U/min bei 3/4 Gas) besser als so manch anderer.

Danke für alle Hilfe / Mitdenken - hoffentlich ist die Sache nun erstmal gegessen.

Ciao,
mAARk
*der demnächst die ESVs ersetzen will*

[Andi]

hm....eine KE einstellen kann ich zwar nicht, aber ich finde es noch geringfügig zu mager....wenn mein monitor die farben korrekt wiedergibt.

was mich noch sehr wundert warum nimmst du zündkerzen mit Entstörwiderstand???? ein WR78 hat den nämlich....könnte ich mir vorstellen das die nicht so ganz zum audi passt ???

laut bosch liste bekommen NF und AAR ja die gleichen kerzen (auch die gleiche version der super4 nr. 503) - und die standarddreipolige kerze für den NF (AAR) ist die W7DTC - also ohne entstörwiderstand....nur mal so als gedanke....

ich fahre übrigens aktuell die NGK BP6ET (laut liste für den MC/KU) - weil die empfohlene "ganz tolle" BPR5EKU bei mir "mist" war....(zuviel verschleiß, zu helles kerzenbild)
die dreipolige BP6ET entspricht dem bosch w7dtc oder der beru 14-7DTU.

ich werde ürbigens beim nächsten wechsel auf einpolige kerzen wechseln - vielleicht kennt noch der eine oder andere beru silverstone??? (rechts im bild) - mir ist ein "ausreichender posten" gut erhaltener lagerware in die hände gefallen

meiner meinung nach eine der besten kerzen für "ältere" VAG 2 ventil-sauger (wenn nicht sogar DIE kerze)

[Andi]

ich habs nicht abwarten können und mal eben neue kerzen eingebaut Beru Silverstone S5 (einpolig, silbermitteleelktrode)

zum verschleiß im NF kann ich natürlich noch nichts sagen, die verpackung verspricht 50.000km, im vierzylinder hatte ich einen satz mal 70.000km bevor mir eine kerze hinfiel...

selbst beim NF mit seinem doch schon sehr gut regelnden leerlauf ist nochmal eine DEUTLICHE verbesserung eingetreten - so samtig war er im leerlauf noch nie....

die grade ausgebauten 3 poligen NGK BP6ET zeigt nach nur 10.000km bereits die ersten anzeichen, das die mittelelektrode sich zum dreieck wandelt....

[JörgFl]

Hi Mark,
verstehe ich das richtig, du misst garnicht die spritmengen zum trimmen, sondern machst es nach kerzenbild??
Ich würde vorschlagen das doch nun abzuwarten bis du neue einspritz*Egons* hast, und dann einmal ne mengenmessung zu machen bei volllast oder besser mind. 3/4 last.
Damit hast du dann andere unterschiede des motors ausgeschlossen...

rein subjektiv würde ich behaupten das der 1. etwas fetter ist als die anderen, aber dafür müsste ich die bilder mal größer haben, allerdings möchte ich dich warnen den 1. zylinder zu ernst zu nehmen vom verbrennungsbild , wenn du selber sagst, das die einspritz... defekt ist !!

[mAARk]

Hallo!

@ Andi:

Bilderläuterung...
Die Bilder sind leider etwas zu hell geraten - der Blitz war sehr stark. Kerze Nr. 1 ist "in natura" am Rand fast schwarz, an den Elektroden mausgrau. Kerzen 2 und 5 sind am Rand teilweise mittelgrau, an den Elektroden teilweise fast weiß. Kerzen 3 und 4 sind am Rand dunkelgrau, an den Elektroden mittel- bis hellgrau (was ich für richtig halte).

Zu Entstörwiderständen...
Ich habe schon Kerzen mit und ohne Entstörwiderstand im AAR gehabt. Das hat keinen merkbaren Unterschied gemacht. Ich hatte schon NGK BPR5 EKU, NGK BP 6 ES, und nun die Super 4. Beim Kauf der Super 4 waren keine W78 auf Lager, also habe ich die WR78 genommen. Wir haben aber schon oft im Forum gelesen, dass der Entstörwiderstand kein Problem ist - wenn denn der Rest vom Zündgeschirr in Ordnung ist - und das ist es an meinem AAR. Alle 5 Funken springen ca. 11 mm an der Luft.

@ Jörg:

Trimmung nach Menge oder nach Kerzenbild?
Ursprünglich hatte ich die Einspritzmengen bei LL und bei vollem Hub der Stauscheibe gemessen und so gut wie möglich angeglichen. Das Problem ist aber, dass man bei meinem MT die Mengen entweder bei LL oder bei VL abgleichen kann, aber nicht beides! (Siehe vorige Threads). Also habe ich die Kerzenbilder verglichen. Die sahen immer noch ungleichmäßig aus. Petrus war es, der mich (hier im Thread...) explizit darauf hinwies, dass es viel mehr drauf ankommt, was wirklich im Motor abläuft, sprich: Kerzenbild. Die letzten drei Trimmungen habe ich also ohne Mengenmessung gemacht - rein anhand der Kerzenbilder. Es handelt sich aber dabei um Anfettung im Bereich von nur 3 bis 5 %. Also "wild herumgedreht" habe ich nicht! Ist alles genau dokumentiert.

Neue Egons...
Weil ich weiß, dass Egon Nr. 1 schlecht zerstäubt, und auch die anderen nicht mehr frisch sind, will ich sie ersetzen. Bei der Gelegenheit mache ich nochmal nen Mengenvergleich.

Ciao,
mAARk