KE-III: Befund v. Boschdienst, Kommentare bitte!

[André]

Zum DS:
die ca. 5V sind die Ansteuerspannung bei nur Zündung an, gesteuert wird er dann ja über den Strom
(-60mA Schubaschaltung bis +100mA max. Kaltanreicherung)
(getaktet wird nix, denk ich, diese Spannung sagt auch nix über die richtige Funktion, sondern eben nur, ob das SG überhaupt den DS anspricht)

Zu (*), DS-Strom, Höhengeber:
mit "ohne Aussagekraft" meine ich, dass der abgelesene Wert keine Info liefert, ob er nun richtig oder falsch eingestellt ist.
Mit Lambda wird ja auf 0mA eingestellt, das ist der Basiswert.

Ohne Lambda stellt sich ein beliebiger Strom ein als Konsequenz der beiden Parameter Höhengeber und CO-Einstellung, ohne dass ohne weiteres klar ist, wie der "richtige" DS-Strom denn sein muss
(der wird nämlich überhaupt nicht angegeben im RLF; wenngleich anzunehmen ist, dass natürlich 0mA (plus Höhenkorrektur, sofern vorhanden) schon das sinnvolle sind, ansonsten kommt der DS in eine Richtung ja zu schnell an die Regelgrenze)

@ Harald: bei Mark findet keine Angleichung auf Lambda=1 statt, da keine Sonde

.... ähhh *denk* ... dann ist das oben auch Quark, der DS-Strom im LL ist ne Konsequenz NUR aus dem Höhengeber. Die CO-Einstellung ist hier ein rein mechanischer Vorgang (Verhältnis von Auslenkung Stauscheibe zu Auslenkung Steuerkolben im MT wird verändert, damit das Verhältnis von Sprit zu Luft).

Ciao
André

[mAARk]

Hi André,

.... ähhh *denk* ... dann ist das oben auch Quark, der DS-Strom im LL ist ne Konsequenz NUR aus dem Höhengeber. Die CO-Einstellung ist hier ein rein mechanischer Vorgang (Verhältnis von Auslenkung Stauscheibe zu Auslenkung Steuerkolben im MT wird verändert, damit das Verhältnis von Sprit zu Luft).

Richtig. Insofern sind bei MEINEM AAR die -3 mA tatsächlich allein der Höhenkorrektur zuzuschreiben. Und insofern ist es bei MEINEM besonders kritisch, dass der DS richtig getrimmt ist, weil er keine andere Kontrolle über das wirkliche Gemisch hat (eure haben ja die Lambda).

Und an diesem Punkt (trimmen) befindet sich u.a. gerade der Tuner.

[edit: wollt sagen: an diesem Punkt (trimmen und zwar im Zusammenhang mit CO-Messung)...]

Ciao,
mAARk

[HaraldE.]

Hallo!

@ André

Mir war schon klar daß Marks AAR keine Lambda hat. Ich dachte da mehr an eine statische Anpassung.
Wenn er die CO-Schraube anhand der Stromaufnahme des LLRV einstellt ergibt das ein leicht fettes Gemisch, und die -3mA magern dieses fette Gemisch wieder statisch auf ca. Lambda=1 ab. Die Größenordnung kommt ungefähr hin, hab das mal überprüft.
Der Höhengeber hat m.W. erst bei ca. 1000m üNN (sichtbare) Auswirkungen.


@ Mark

Gestern hab ich nochmal ein bischen gemessen. - Hab da noch ein kleines Problem mit meinem Autogas-Umbau bei Gasstößen aus LL. - Der DS-Strom zeigt bei mir unterschiedliche Werte:

beim Gasstoß:
kalt < ca. 60°C: kurze Anreicherung bis ca. 20mA
warm: keine am Meßgerät sichtbare Anreicherung

bei erhöhter Drehzahl (ohne Last / gegen den Wandler bei stehendem FZ):
warm:
- steigender DS-Strom bei steigender Drehzahl bis ca. 6-7mA
- bei Betätigung des VL-Schalters ca. 8-9mA


Gruß
Harald

[André]

Wenn er die CO-Schraube anhand der Stromaufnahme des LLRV einstellt ergibt das ein leicht fettes Gemisch, und die -3mA magern dieses fette Gemisch wieder statisch auf ca. Lambda=1 ab. Die Größenordnung kommt ungefähr hin, hab das mal überprüft.
Der Höhengeber hat m.W. erst bei ca. 1000m üNN (sichtbare) Auswirkungen.

Moin,

hmm, die CO-Schraube anhand des LLRV-Stromes einzustellen ist natürlich irgendwie ne abenteuerliche Sache ... ich entsinne aber dunkel, dass Mark mal sowas geschrieben hatte (und sein Motor ist halt abenteuerlich ).
(gibts ne einfache Begründung, warum das Gemisch dann leicht fett ist ? sehe ich im Moment nicht auf Anhieb)

Dennoch sehe ich trotzdem nicht, warum bzw. wodurch (Informationsquelle?) der DS das dann ausgleichen sollte (Der Motor erkennt ja gar keinen Lambdawert).

Mit dem Höhengeber hast Du recht, -3mA entsprechen ca. 500-2500m üNN, wobei im Mittel -3mA bei ca. 1500m üNN anliegen sollten.
.... Pretoria liegt auf knapp 1400m üNN

(bei praktisch allen anderen im Forum hätte ich die Idee mit dem Einfluss durch den Höhengeber auch sofort verworfen..)

Ciao
André

[mAARk]

Hallo,

hmm, die CO-Schraube anhand des LLRV-Stromes einzustellen ist natürlich irgendwie ne abenteuerliche Sache ... ich entsinne aber dunkel, dass Mark mal sowas geschrieben hatte (und sein Motor ist halt abenteuerlich ).

Jau, so isses. Nimm halt einen Vergasermotor zur Analogie: dreht man die CO-Stellschraube von ganz mager bis ganz fett, so steigt der LL, erreicht irgendwann ein Optimum, und fällt dann wieder ab. Jetzt übertrage das auf die KE-3 ohne Lambda. Ergebnis: bei "zu mager" muss das LLRV mehr "nachhelfen", und bei "zu fett" auch. Dort, wo der LLRV-Strom am kleinsten ist, läuft der Motor (so gut wie) optimal.

(gibts ne einfache Begründung, warum das Gemisch dann leicht fett ist ? sehe ich im Moment nicht auf Anhieb)

Ich auch nicht.

Dennoch sehe ich trotzdem nicht, warum bzw. wodurch (Informationsquelle?) der DS das dann ausgleichen sollte (Der Motor erkennt ja gar keinen Lambdawert).

Richtig. Meiner gleicht auch nichts aus. Der Motor kann total fett oder total mager gestellt sein, der DS bleibt auf -3 mA. (Eben da liegt der Unterschied zu euren Motoren). Allein der LLRV-Strom ändert sich, um den LL immer auf 780 zu halten. Interessant wird die Sache dann, wenn Falschluft mit hineinspielt... denn auch das kann meiner NUR über das LLRV kompensieren.

Mit dem Höhengeber hast Du recht, -3mA entsprechen ca. 500-2500m üNN, wobei im Mittel -3mA bei ca. 1500m üNN anliegen sollten.
.... Pretoria liegt auf knapp 1400m üNN

Und unser Haus laut GPS auf 1509 m.

Ciao,
mAARk

[HaraldE.]

Hallo!

zu 1)

Bleiben wir doch gleich bei der Analogie Vergaser: Der Vergasermotor (wie alle anderen) läuft am besten, wenn das Gemisch leicht fett eingestellt wird (Lambda<1; CO>0). Das hängt wohl irgendwie damit zusammen, daß das Gemisch im Brennraum nie wirklich 100%ig homogen vermischt ist.

Es wird also nicht immer aller Kraftstoff verbrannt (HC>0), so daß immer etwas Sauerstoff ungenutzt bleibt. Um den Anteil am ungenutzten Sauerstoff zu verringern wird etwas zusätzlicher Kraftstoff benötigt.

Deswegen 'brauchen' (besonders ältere) Motoren ein fettes Gemisch um vernünftig zu laufen (besonders im LL). Deshalb bringt die VL-Anreicherung auch etwas Mehrleistung.


zu 2)

entfällt dann wohl (siehe 3)). Ich hatte da mehr an einen >>fest< einprogrammierten< Anpassungswert gedacht.


zu 3)

Hmmmpf... Geographie: mangelhaft! setzen!
Ist irgendwie auch nicht so mein Fachgebiet!


Wenn aber die zu 1) gehörende CO-Einstellprozedur über LLRV-Strom eine "offizielle" ist, läuft der Motor grundsätzlich nicht auf Lambda=1 sondern >fett<. D. h. die irgendwo oben genannten CO-Sollwerte passen dann auch nicht; müssen also höher sein.

Gruß
Harald

[André]

Wenn aber die zu 1) gehörende CO-Einstellprozedur über LLRV-Strom eine "offizielle" ist, läuft der Motor grundsätzlich nicht auf Lambda=1 sondern >fett<. D. h. die irgendwo oben genannten CO-Sollwerte passen dann auch nicht; müssen also höher sein.

Nee, offiziell ist die Einstellmethode über den LLRV-Strom nicht

laut RLF, ohne Kat/Lambda:
-LL-Drehzahl prüfen (nur prüfen, ist nicht einstellbar)
-CO und ZZP prüfen
--CO-Gehalt bei festem ZZP mit Abgastester prüfen, ggf. mit CO-Schraube einstellen
--ZZP bei festem ZZP prüfen, ggf. durch Verteilerdrehen einstellen.

Allerdings hast Du wohl recht, dass er immer leicht fett läuft, auch gegenüber dem NF mit Lambda.
NF mit Lambda hat nen CO-Kontrollwert von 0,1-1,1Vol%
der NF/AAR ohne Lambda hat nen Prüfwert von 0,5-1,5% und nen Einstellwert von 1Vol%
(wohlgemerkt alles vor/ohne Kat gemessen)
(Beim AAR wird im RLF nicht mal mehr n Kontrollwert für CO bei mit Lambda angegeben, man soll ihn zwar ablesen, aber es wird kein Wert angegeben, er ist dann ja auch nicht einstellbar...)

Ciao
André