Streikender AAR - Drucksteller-Spezis bitte vor.

[mAARk]

Hallo,

Seit gestern will mein AAR nicht mehr anspringen. Ein paar Tage zuvor wurde der Drucksteller nachgetrimmt. Die Geschichte findet ihr hier:
http://forum.group44.de/viewtopic.php?t=3546
Das Problem seit gestern:
http://forum.group44.de/viewtopic.php?t=3591

Folgendes habe ich gestern abend gemacht:
* Wenn ich das KSV abziehe, springt er gar nicht an. Stecke ich es an, so zündet der Motor kurz und stirbt dann wieder ab.
* Fehlerspeicher ist nach dem Startversuch leer.
* Falschluft: der kleine Schlauch, der aus dem T-Stück vom Leerlauf-Schlauch zur ESV-Umspülung runtergeht, war eingerissen (genaugesagt hatte die Schelle ihn halb durchgeschnitten). Hab ihn mit Hausmitteln provisorisch ersetzt. Brachte aber keine Besserung.
* Lufthutze runtergenommen und bei verschiedenen Stauscheibenstellungen versucht zu starten. Kein Erfolg. Er lief höchstens 2 Sekunden bei 300 / min (Stauscheibe fast ganz oben!). Das Ganze mit abgestecktem Drucksteller wiederholt. Auch ohne Erfolg.
* Stellglieddiagnose: Drucksteller geht NICHT auf 100 und 10 mA, sondern bei offenem VL-Schalter auf 12,5 mA und bei geschlossenem Schalter auf 18 mA. Bei normal eingeschalteter Zündung geht er auch auf 12,5 mA (sollte m.W. 100 mA sein).
* Rest der Stellglieder sind OK. (AKF hat er nicht; LLRV und KSV klackern normal).
* Widerstand vom DS ist 19,5 Ohm (Sollwert ist m.W. 17,5 bis 21,5).
* Zweipoliger Temp.fühler bei 26 Grad brachte gegen Masse 1,50 k-Ohm am einen Pol und 1,54 k-Ohm am anderen. Pole gegeneinander brachten 3,04 k-Ohm. Scheint also OK.

Das ganze Problem mit der Abmagerung (was der Tuner durch Trimmen beheben wollte) hat womöglich nur an dem gerissenen Schlauch gelegen? Aber nun hat der Tuner am DS rumgefingert.... Ich hatte den besagten Unterdruckschlauch vor kurzem etwas gekürzt, da war er wieder dicht, und hatte nicht wieder dran gedacht, dass er schon wieder kaputt sein könnte. Er war mürbe vom Öldampf, daher hat die Schelle ihn zerschnitten.

Fragen:
1) Verändert die Trimmung des DS auch seine Stromaufnahme? Oder ist er nun aufgrund der gestrigen Messwerte endgültig kaputt? (Neulich nahm er in der Stellglieddiagnose noch genau 100 bzw. 10 mA auf).
2) KANN ein Trimmen den DS denn kaputtmachen? (Der Tuner hat es von sich aus gemacht, ohne dass ich es beauftragt habe - nun kommt die ganze Frage nach eventueller Reklamation... )
3) Verändert die Trimmung des DS seine mechanische Ruhelage, auch wenn er abgesteckt ist? Dann würde ich versuchen, die Trimmschraube zurückzudrehen, wo sie vorher war.
4) Steht der DS unter Benzindruck? Oder kann ich ihn einfach abschrauben?
5) Beim Anheben der Stauscheibe merkte ich, dass sie runtergedrückt wird, sobald die Benzinpumpe anläuft (egal, ob der DS angeschlossen ist oder nicht). Ist das normal?

Der Tuner sagte mir am Telefon, er hat die eine Strippe (ich glaube, Nr. 1, Fahrtrichtung vorne) vom DS durchgetrennt, und er legt die immer an Masse, wenn der Motor nicht anspringen will. Das "mache man so, damit er extra Saft kriegt". Ich solle das doch auch mal versuchen. Das habe ich natürlich NICHT getan. Die Schnittstelle hat er nur zusammengezwirbelt - ich werd's löten und mit Schrumpfschlauch versiegeln.

Zum Prüfen der Kerzenbilder bin ich nicht gekommen - musste wegen der Fußverletzung aufgeben.

Heut abend will ich mal sehen, ob der Mengenteiler überhaupt Sprit durchgibt. Ich habe (intuitiv) den Eindruck, die ESVs kriegen überhaupt keinen Sprit.

Viele Fragen, aber helft mir bitte nochmal wo ihr könnt.

Gruß,
mAARk
*der auch am liebsten zum Jörg, Patrick oder Christian fahren würde, aber das geht nun mal nicht* [/url]

[Jens 220V-Abt-Avant]

Hallo Mark,

ich vermute auf jeden Fall, dass der Gute absolut keinen Sprit bekommt. Prüfe das doch bitte einfach mal mittels Startpilot, wenn er damit läuft, dann weißt Du schon mal Bescheid, was fehlt.

Die Bastelei am Drucksteller ist mir persönlich nicht geheuer gewesen, da ich von dem Teil aber wenig Ahnung habe, habe ich mir einen Kommentar dazu verkniffen. An Deiner Stelle würde ich nach der Prüfung mit dem Startpilot, an besagter Schraube erneut die "Trimmung" verändern, dabei kannst du ja messen, ob und was sich verändert an den Werten. Wenn sich da was tut, dann auf, zurück zu den Ursprüngen, wenn nicht, dann fehlt dem DS wohl tatsächlich irgendwie selbst etwas.

Gruß
und viel Glück
Jens

[mAARk]

Hallo Jens,

Hab Startpilot noch nie verwendet. Muss ich das Zeug kontinuierlich beim Orgeln in den Ansaugschnorchel (Ram-Air ) spritzen, oder nur einen guten "Schuss", und dann erstmal Orgeln?

Ich bin ja über mich selbst verärgert und gebe gern zu, dass ich vor dem Werkstatt-Tunen nochmal nach Falschluft hätte suchen müssen. Verteidigend kann ich einzig sagen, dass der Tuner den DS ohne jeglichen Auftrag von mir geöffnet hat. (Ich hatte nur erlaubt, dass er mal testweise einen gebrauchten DS einsetzt). Im Nachherein hab ich's ja gut geheißen, weil ich die Rechnung gezahlt habe. Aber OK, was geschehen ist, ist geschehen.

Danke und Gruß,
mAARk
*humpel*

[Jens 220V-Abt-Avant]

Mit dem Startpiloten kann man schön spielen, erstmal eine Portion in den Luftfilterkasten pusten und dann Starten, wenn er anspringt (geht er gleich wieder aus) dann weiß man ja wenigstens schon einmal, dass er tatsächlich keinen Sprit bekommt. Man kann dann ein wenig spielen, Helfer startet, man selbst sprüht den Piloten in den Anaugtrakt immer wieder ein bisschen, so dass er eben gerade so läuft, wenn man zuviel reinfeuert, kann er auch hübsch zurückschießen - macht aber auch Eindruck

Anstelle der klassischen Startpilotsprühdosen geht es natürlich auch mit einem einfachen Zerstäuber und gewöhnlichem Benzin, hier ist allerdings Vorsicht angezeigt, wenn der Bock zurückfeuert und der Zerstäuber Feuer fängt, sollte man nicht gerade in der Tiefgarage stehen

OK, wenn also sichergestellt ist, daß der Motor an sich funktioniert und ihm in dem Fall wirklich einfach der Sprit fehlt, dann weiter mit den angebrachten Maßnahmen, DS verstellen und nochmals prüfen bzw. Vergleichsmessen - dann sieht man weiter.

Viel Erfolg!
und gute Besserung dem Haxxen - was hast Du denn angestellt?

Grüßle
Jens

[mAARk]

Hallo Jens,

Und danke für die Erklärung. Ich werde vorsichtig sein. Habe als Chemiker und Heimwerker schon einiges an "thermisch unkontrollierter stöchiometrischer Oxidation" miterlebt. *BUMM*

Zum Fuß: ich spiele wöchentlich Zweimann-Strandvolleyball, und mein Mitspieler ist mir letzte Woche mit dem Knie am Schienbein entlanggetaucht (wir wollten beide denselben Schuss baggern) - lange breite Schramme und riesiger Bluterguss, alles in Regenbogenfarben. Und gegen Abend ist's immer aufgeschwollen - daher kann ich dann nicht noch stundenlang an der Diva rumfummeln. Der Geist ist willig, die Haxe ist blau.

Ciao,
mAARk

[hinki]

...erinnert mich irgendwie an Forelle blau...schmeckt köstlich! Wenn Du mal in die Westpfalz kommst, lade ich Dich zum Grillen an meinen Fischweiher ein. Dann gibts frische Forellen vom Grill, vom Räucherofen und wenn Du willst auch blau! (gekochte, bzw. gedünstete Version)
Versprochen!
Erstmal Gute Besserung!
Zu dem DS....ist ja wohl schon alles gesagt...deshalb habe ich auch bisher noch nichts da drann gefummelt. Zuerst will ich mit einem Austauschteil versuchen.
Mach mal den Startpilottest und berichte bitte. Und lass den Kopf nicht hängen! Kann nicht viel passiert sein, vermute ich. Der DS wird wohl nicht von der Verstellung verrecken...oder doch? Wenn der hin ist, da war der bestimmt schon vorher defekt.
Zuerst mal die Diva wieder zum brummen bringen. Das wird schon wieder!
Gruß
Hinki

[Jens 220V-Abt-Avant]

Ich kenn nur " Der Geist war willig aber das Gras war naß..."


Na denn mal gute Besserung, viel Eis, möglichst hoch lagern, dass das Blut abfließen kann und die Schwellung zurückgeht - also beim Schrauben an der Diva am Besten ganz gemütlich auf den Motor sitzen und den Haxxen auf dem Ausgleichsbehälter lagern

Aber dass es vom Volleyball kommt rechne ich Dir doch hoch an, bei uns hier hätte jeder sofort auf Fußball getippt

Grüßle
Jens

[Thomas H]

und diesem Wetter nicht so gut kommt .

Viel Erfolg bei der Fehlersuche und

Gute Besserung

Thomas H

[Kurt Marqnat]

Heut abend will ich mal sehen, ob der Mengenteiler überhaupt Sprit durchgibt.

Moin Mark !

Genau das würde ich zuerst machen.Nicht das unvermittelt ein zweites Problem auftauchte,sonst kannste dir bei den anderen Sachen n Wolf suchen.
Wäre ja auch denkbar das vom Tank aus nix ankommt,weil irgentwas verstopft ist.

Gruss
Kurt

und gute Besserung....

[Christian S.]

Hallo Mark,

was sich am DS ändert wenn man dran herumdreht kann ich auch nicht sagen, habe da keine Erfahrungen.
Auch nach gründlichem nachdenken (habe zur Zeit den Kopf ausnahmsweise einigermassen frei) fällt mir nichts anderes ein als Nebenluft oder Mengenteiler bzw. Drucksteller total im Eimer.
Hast Du die alten Kerzen noch? -Manchmal gehen neue Kerzen aus schwer nachvollziehbaren Gründen nach kurzer Zeit kaputt, wenn etwas am Motor nicht stimmt. Vor vielen Jahren (das Blatt hat sich längst absolut gewendet) hatte BERU mal den Ruf, das die Kerzen kaputt gehen wenn der Motor absäuft. Defekte Kerzen nach Überhitzung durch zu mageren Motorlauf habe ich selbst schon mehrfach erlebt.
Schade, das es bei Euch kein BERU gibt. Mit einem Satz UX 79 bräuchte man über die Kerzen nicht länger nachzudenken, die machen nie Probleme. Verbaue ich zu hunderten im Jahr in alle Autos, die UX 79 sind die eierlegende Wollmilchsau in jeder Hinsicht und passen in die wildesten Autos.

Gruß
Christian S.

[mAARk]

Hallo Christian,

Ja, ich habe die "alten" Super4 WR78 Kerzen noch in der Diva rumliegen. Sind ja noch so gut wie neu (8 tkm). Die sahen auch eigentlich gar nicht schlecht aus. Mittelgrau (fahre ja verbleites), wenig Ablagerungen, Elektroden recht sauber, aber keineswegs verglaster Porzellankörper.

Heut abend hole ich mal die neuen W6DC raus und schaue sie mir genau an (ob man nach 300 km überhaupt was erkennen wird?). Gestern abend bemerkte ich übrigens: die Kerzenstecker saßen nicht ordentlich, aber auch nach dem Aufschieben wollte er nicht anspringen.

Dass der Mengenteiler selber von jetzt auf gleich die totale Grätsche macht, kann ich irgendwie nicht glauben. Am vorigen Abend hatte er ja noch gut gezogen. Bliebe nur der Drucksteller. (Obwohl ich die Startversuche ja auch mit abgezogenem Stecker versucht habe).

GRMPF.... Erstmal der Test mit Startpilot.

(Ich überlege auch, den Tuner nochmal anzurufen, obwohl der mir momentan nicht sehr geheuer ist. )

Ciao,
mAARk

[André]

* Wenn ich das KSV abziehe, springt er gar nicht an. Stecke ich es an, so zündet der Motor kurz und stirbt dann wieder ab.

Klingt nach Sprit nur übers KSV.

* Stellglieddiagnose: Drucksteller geht NICHT auf 100 und 10 mA, sondern bei offenem VL-Schalter auf 12,5 mA und bei geschlossenem Schalter auf 18 mA. Bei normal eingeschalteter Zündung geht er auch auf 12,5 mA (sollte m.W. 100 mA sein).

Das klingt mir irgendwie böse falsch, darf so nicht sein.
Würde bei sonst richtiger Funktion bedeuten, dass fast die komplette Kaltstartanreicherung fehlt.

* Zweipoliger Temp.fühler bei 26 Grad brachte gegen Masse 1,50 k-Ohm am einen Pol und 1,54 k-Ohm am anderen. Pole gegeneinander brachten 3,04 k-Ohm. Scheint also OK.

wenn man das Diagramm sehr genau liest, sind die Werte zu klein.
bei 26°C sollten Minimum 1,7kOhm anliegen, max. wären 2,2kOhm. 1,5 entspricht 30-35°C.
Dürfte aber max. nen Nebenschauplatz sein.
Merkwürdig daran wäre einzig, dass das KSV nur bis max 20°C überhaupt einspritzen soll (vgl. oben).

Fragen:
1) Verändert die Trimmung des DS auch seine Stromaufnahme? Oder ist er nun aufgrund der gestrigen Messwerte endgültig kaputt? (Neulich nahm er in der Stellglieddiagnose noch genau 100 bzw. 10 mA auf).
3) Verändert die Trimmung des DS seine mechanische Ruhelage, auch wenn er abgesteckt ist? Dann würde ich versuchen, die Trimmschraube zurückzudrehen, wo sie vorher war.

ich versuche nachher mal, ob ich in meinen Unterlagen da noch irgendwas zu finden kann.
Scheint mir hier ohnehin das plausibelste zu versuchen, den vorherigen Zustand wieder herzustellen.
Dass er allerdings zwischenzeitlich mit der neuen Trimmung ja mal gut funzte, und jetzt nicht mehr, lässt nix gutes ahnen.

4) Steht der DS unter Benzindruck? Oder kann ich ihn einfach abschrauben?

Ich würde denken, unter leichtem Druck, vieleicht ähnlich wie der Spritfilter. Man muss wohl erwarten, dass nach Abschrauben die Unterkammern des MT leerlaufen.

5) Beim Anheben der Stauscheibe merkte ich, dass sie runtergedrückt wird, sobald die Benzinpumpe anläuft (egal, ob der DS angeschlossen ist oder nicht). Ist das normal?

Das finde ich irritierend.
Die Stauscheibe wird/würde runtergedrückt, wenn sich der Steuerkolben im MT "aktiv" nach unten bewegt. Das ist aber gleichbedeutend mit kein Durchfluss bzw. Verrringerung des Durchflusses (in die Oberkammer/Düsen). Das erscheint mir unlogisch, wenn gerade die Pumpe anläuft.
(müsste man nochmal über nen Zusammenhang mit dem was in der UNterkammer passiert nachdenken)

Der Tuner sagte mir am Telefon, er hat die eine Strippe (ich glaube, Nr. 1, Fahrtrichtung vorne) vom DS durchgetrennt, .... ich werd's löten und mit Schrumpfschlauch versiegeln.

hmm, die Massnahme kann ich erstmal nicht nachvollziehen.
Aber ich würde den Fehler auf jeden Fall als erstes beheben, möglicherweise ist dadurch die Ansteuerung versaut.

Wie Du schon merkst, so ne richtig gute Idee ist da leider von mir auch noch nicht bei, mal schauen ob ich zur DS-Trimmung mir was zusammenklauben kann.

Ciao
André

[Christian S.]

Hallo Mark und André,

also, das die Stauscheibe heruntergedrückt wird ist normal, jedenfalls ist es normal das die Stauscheibe wenn Kraftstoffdruck anliegt (der Druck wirkt ja von oben auf den Steuerkolben) sich schwerer anheben lässt.
Wenn nur das KSV einspritzt, führt das normalerweise dazu, das der Motor kurz anspringt, wenn man dabei Gas gibt auch kurz hochdreht, aber nach maximal 2 Sekunden wieder ausgeht, so als hätte man ihn abgestellt.
Dieser Vorgang lässt sich beliebig wiederholen, er läuft in diesen 2 Sekunden sauber auf allen Zylindern und dreht sauber hoch.
Andererseits wenn das KSV gar nicht geht, springt er nach langer Orgelei auch irgendwann an, zumindest wenn es nicht zu kalt ist. Bei 0 Grad Außentemperatur bekommt man einen NF mit guter Batterie ohne KSV auch noch zum laufen. Wenn er erst angesprungen ist, läuft und fährt er dann ganz normal.
Zum starten mit Startpilot: Besonders gut eignet sich Bremsenreiniger (in ZA: Carburator Cleaner ). Das Zeug ist billig und effektiv.
Da die Gefahr des Zurückpatschens nicht gering ist (mir ist kürzlich eine Lufthutze um die Ohren geflogen, trotz das sie mit der Schelle gesichert war, bei solchen Aktionen kann auch die Stauscheibe verbiegen!) empfehle ich das Startpilot entweder direkt in die Zylinder (Kerze(n) rausschrauben) oder in die Ansaugbrücke zu sprühen. Beim NG/AAR kann man dazu einen der Stopfen in der Brücke bzw. das Unterdruckrohr zur Vakuumpumpe abnehmen.
@Mark: Mengenteiler verrecken öfter, wobei ich mir bisher noch nie die Mühe gemacht habe herauszufinden, ob es der MT selber oder nur das Drosselklappenpoti war, weil ich immer eine komplette Einheit aus Schlachtfahrzeugen verbaut habe.
Meinen goldenen 5000er (1999) und den Passat syncro (1998) habe ich beide mit defekten Mengenteilern gekauft. Der Passat syncro lief einwandfrei rund, sprang gut an aber hatte kaum Leistung. Vmax 140 km/h. Der Audi lief wie die berühmte Aschtonne, und das wohl schon längere Zeit. Der Kat war komplett leer. Bei beiden Autos (übrigens hatte der Syncro ab Werk den selben Motor wie die Wanderdüne) brachte der Einbau einer kompletten Mengenteiler/Luftmengenmesser-Einheit sofortige Abhilfe. Neulich bei einem NF war es so, das er zuerst stark gepatscht hat nach dem Warmstart, immer weniger Leistung hatte, und zum Schluß wenn man im 2. Gang Vollgas gab überhaupt kein Gas mehr annahm. Auch hier brachte der Austausch der kompl. Einheit Abhilfe, dieser NF rennt jetzt wieder wie Hölle, so wie er es früher auch schon getan hatte.
Also Mengenteiler-Defekte gibt es in vielen Variationen.

Gruß
Christian S.

[mAARk]

Hallo,

@ André: danke, würde mich interessieren, was du zur "Trimmung" findest.

also, das die Stauscheibe heruntergedrückt wird ist normal ... (der Druck wirkt ja von oben auf den Steuerkolben)

Gut - das sagt wenigstens schon mal, dass der Steuerkolben noch gängig ist.

Wenn nur das KSV einspritzt, führt das normalerweise dazu, das der Motor kurz anspringt, wenn man dabei Gas gibt auch kurz hochdreht, aber nach maximal 2 Sekunden wieder ausgeht, so als hätte man ihn abgestellt. Dieser Vorgang lässt sich beliebig wiederholen, er läuft in diesen 2 Sekunden sauber auf allen Zylindern und dreht sauber hoch.

Ähnlich ist es bei meinem, allerdings zündet er gerade nur einmal (quasi einmal auf allen Pötten). Auch nicht sehr sauber. Und wenn ich auch nur das Gaspedal anrühre, so stirbt er SOFORT ab. Oder zündet gar nicht erst.

Andererseits wenn das KSV gar nicht geht, springt er nach langer Orgelei auch irgendwann an, zumindest wenn es nicht zu kalt ist.

Das tut meiner definitiv nicht. Es war gestern abend ca. 25 Grad, und ich habe wirklich lange und oft georgelt. Immer nur dies kurze Zünden direkt nach dem Schlüsseldrehen - danach nix mehr, egal wie lange ich weiterorgle.

Zum starten mit Startpilot: Besonders gut eignet sich Bremsenreiniger (in ZA: Carburator Cleaner ). Das Zeug ist billig und effektiv.

AHA, den habe ich natürlich in Hülle und Fülle (fahre schließlich nen Golf 1 mit Pierburg-Sauerei ).

Die Empfehlung mit der Ansaugbrücke werde ich befolgen (sie hat zwei Stutzen - einer geht zur Klapper-Unterdruckpumpe, der andere ist mit Blindstopfen verschlossen. Den kann ich leicht genug abziehen, reinsprühen und wieder zurückstecken.

@Mark: Mengenteiler verrecken öfter, wobei ich mir bisher noch nie die Mühe gemacht habe herauszufinden, ob es der MT selber oder nur das Drosselklappenpoti war, weil ich immer eine komplette Einheit aus Schlachtfahrzeugen verbaut habe.

Interessant ist es nur, dass der Wagen bis vorgestern abend (trotz hinterher festgestellter Falschluft) wirklich wieder gut fuhr! Und auch der Verbrauch war soweit voll in Ordnung....

Da kommt wohl die spannende Frage auf mich zu, ob ich hier in ZA sowas finde... Wiegesagt, wer hier einen AAR fährt, passt gut auf ihn auf. Man sieht sie nie beim Schrotti....

Würde denn eine komplette Einheit aus einem NF2 passen? (Gesetzt, es gab den NF hier - das habe ich noch immer nicht bestätigen können). Der Drucksteller ist ja schonmal genau derselbe, laut Kurt Marqnat.

Ich melde mich morgen.

Allen freundlichen Helfern vielen lieben Dank!!!
mAARk

[Daemonarch]

Spritpumpenrelais?
Hat der AAR eine Vorförderpumpe im Tank?

[André]

Hmm, wenn man genau liest .. von angelaufener Spritpumpe steht nix, KSP-Relais wäre also nicht mal völlig unmöglich (manchaml sucht man ja am ganz falschen Ende...).
Ja, die (einzige) Spritpumpe sollte sich beim AAR genau wie beim NF (und allen 5-Zylindern) im Tank befinden.
Allerdings tut sich ohne Pumpe schon nach 2-3 Startversuchen nach meiner Erfahrung so rein gar nix mehr, also auch keine Tuckern bei 300U/min, usw.
Also auch eher unwahrscheinlich, lässt sich aber ja leicht und schnell prüfen.

Zur Trimmung des DS (vorläufig):
Im Drucksteller ist ne Prallplatte. Je näher die an der Einlassdüse ist, umso geringer wird der Druck im DS und damit in der Unterkammer, was bedeutet, dass die Durchflussmenge zu den ESV erhöht wird.
Für die Schubabschaltung wird die Prallplatte möglichst weit weggezogen -> Druck hoch in DS und Unterkammer -> Ausgangsleitung zum ESV wird verschlossen.

Als einfaches Schema stelle man sich die Prallplatte als Wippe vor, in der mitte drehbar gelagert. Am einen Ende kommt die Einlassdüse senkrecht auf die Platte, am anderen Ende ist sie mit einer Feder vorgespannt für eine bestimmte Ruhelage.
Zwischen den beiden Enden ist auf der Platte ein (magnetischer) Anker angebracht, umgeben von einem Elektromagneten. Der ist so geschaltet, dass er je nach DS-Strom die Prallplatte/Wippe verdreht und damit den Abstand zwischen Prallplatte und Düse verändert.

Gegenüber der Feder (für die Ruhelage (und zum Zurückholen vermutlich); also am gleichen Ende, aber auf der anderen Seite der Prallplatte) scheint es nun eine Einstellschraube ("Einstellschraube für Grundmoment") zu geben.
Ich vermute, dass dies die "Trimmschraube" ist.
Hiermit stellt man dann die Ruhelage der EDIT:Prallplatte ein.
Da die Ruhelage der EDIT:Prallplatte im Normalfall Lambda=1 sein soll (hier wäre zu grübeln, ob dies auch ohne Lambdasonde gilt, oder beim ZA-Modell auf nen leicht fetteren Wert eingestellt ist), würde man über die Schraube also auch den Lambda/CO-Wert einstellen.

Wie sich das ganze dann auf dynamische Zustände auswirkt (Abmagern, Anfetten weiterhin symmetrisch, veränderte DS-Ströme, .....), bin ich mir noch nicht im Klaren.
Zumal der tatsächliche Aufbau scheinbar noch etwas anders ist. Ich hab hier 2 Bilder dazu, einmal das schematische wie eben beschrieben, und dann noch ein Detailbild, an dem die Magnetfelder und Bewegung erläutert wird (werden soll....) (nur da ist die Schraube tatsächlich eingezeichnet).
In dem Detailbild ist die Prallplatte an beiden Enden gelagert, dafür in der Mitte frei.
Ob man da nun die Schraube raus oder reindreht hätte fast genau gegenteilige Wirkung gegenüber dem Schemabild. Ich habe mit dieser Darstellung etwas Probleme, weil zum einen die Prallplatte für meine Begriffe nun nicht gedreht sondern verbogen wird (der Anker soll trotzdem gedreht werden, nicht verschoben), ausserdem ist nicht ersichtlich, wo nun der Sprit überhaupt an der Prallplatte vorbei kommt.
Aufgrund dieses Detailbildes kann ich mir allerdings leicht vorstellen, dass beim zu weit reindrehen der Trimmschraube die Prallplatte bricht, oder wenn man zu weit herausdreht die Platte ständig nur noch auf "Schubabschaltung" steht.

(ob das ganze jetzt hilft, wage ich auch eher zu bezweifeln...
EDIT:
damit sich der geneigte Leser zumindest eine bildliche Vorstellung machen kann, habe ich die beiden Bilder mal temporär ins Fotoalbum gestellt: www.fotos.web.de/amathen dort dann auf den Ordner "Drucksteller" klicken)

Waren die Stromwerte in der Stellglieddiagose eigentlich beide positiv ?
Kann der kleine Wert bei Zündung an bedeuten, dass die Prallplatte irgendwo an nen Anschlag gekommen ist ??
(oder suche ich bzgl. des Startproblems als solches mal wieder auf ner falschen Baustelle?)

Ciao
André

[JörgFl]

hallo Mark- Hast PM...

Der DS-Strom hat absolut nichts mit der einstellung zu tun.
Man ändert durch die trimmschraube lediglich den arbeitsbereich des DS.

Wenn das teil älter wird gerät er gerne etwas aus dem kurs. Das führt dazu , das die lambdasonde in ihrem bemühen mithilfe des Steuergerätes den DS-Strom so einzustellen, das immer ein regeln möglich ist, an die grenze kommt, und trotz maximaler auslenkung(alte +/- 10 mA Neue +/- 15mA)
nicht reicht um im regelbereich zu bleiben.

Das ist auch der grund für die steuerstromregelbereichsänderung in den neueren steuergeräten!

Bei änderungen -z.B Nockenwelle- ist das gleich prinzip grundlage.
Wer nachmisst stellt fest, das die regelung dadurch an die regelgrenze kommt, und nicht immer lambda 1 sicherstellen kann.
Dehalb muß man den DS an der trimmschraube so nachtrimmen das der rehgelbereich des DS wieder ausreicht um innerhalb der richtigen CO-werte zu bleiben.
Habe ich ausgiebig mittels Mobilem Co-tester und dauerndem DS-Strommessung beim fahren nachgeprüft und auch nachgestellt.

Natürlich darf man das trimmen nicht übertreiben. Wenn mann die schraube zu weit v erdreht kann man den DS mechanisch "verbiegen" und dadurch aus dem arbeitsbereich soweit rausbringen das er "defekt" ist....

Nach jeder änderung am DS- muß immer der co-wert im leerlauf nachgestellt werden(bzw. mit lambdasonde die grundeinstellung mittels steuerstrom gemacht werden) da sonst im kaltstart nicht mehr die richtige grundeinstellung vorhanden ist.

Theoretisch sollte man aber die finger vom DS lassen. Nur in ausnahmefällen- bei bewiesener fehlfunktion kann man ihn etwas korrigieren....

Mfg Jörg

[hinki]

Moin Mark!
Bei mri war auch mal einfach die Sicherung im falschen Fach...nach dem ich an der Zentralelektrik rumgewurstelt hatte und die Sicherung wohl rausgefallen war...und dann von mir in einen falschen Schlitz gesteckt wurde.....
Könnte ja sein, dass die umpe garnicht läuft. Hatte die nicht sowieso schon "Musik" gemacht? Vielleicht hat sie jetz ihr kurzes Leben beendet?
Gruß
Hinki

[hinki]

Hallo Mark!
Danke für PN usw!
Ich hatte beim NF den Stecker vergessen aufzustecken nach dem Getriebetausch. Er ist trotzdem angesprungen und auch nach etwas ruckeln und stottern einigermaßen rund gelaufen. Auf der Heimfahrt sogar ohne nennenswerte Probleme.
Also müßte dein AAR auch ohne DS laufen, vermute ich.
Viel Erfolg weiterhin und Grüße
Hinki

[mAARk]

Hallo Leute,

Erst einmal: ja, die Pumpe ist im Tank, und ja, sie läuft auch an. Und nein, sie macht keine Musik, denn es ist eine neue. Mit Zusatzrelais.

In der Rücklaufleitung fließen mindestens 1,5 Liter pro Minute, also ist mehr als genug Fördermenge vorhanden. Auch der Systemdruck ist OK, sonst würde der Sprit gar nicht bis in die Rücklaufleitung gelangen. Er wurde ja auch grad neulich gemessen: 6,7 bar.

Neue Erkenntnisse zum Mengenteiler:

1) Ich kriegte den Motor mit Startpilot in Gang, und konnte ihn durch "geschicktes Füttern" auch am Laufen halten. Aber ohne Startpilot verreckte er sofort wieder. Vermutung: kein Sprit an den Einspritzdüsen (Egons )
2) Also die Egons in Reagenzgläser gesteckt und die Pumpe anlaufen lassen. Dabei die Stauscheibe verschieden weit angehoben. Ergebnis: die Egons bleiben trocken, egal wie weit ich die Stauscheibe anhebe! Knochentrocken.

Dies Erscheinungsbild ist unabhängig davon, ob der DS ans Steuergerät angeschlossen ist oder nicht!

Leider verstehe ich Andrés Ausführungen zum DS nicht ohne die entsprechenden Bilder (komme nicht dran) - insofern kann ich mir kein Bild machen, ob die komplette "Verstopfung" des Mengenteilers nun am Drucksteller liegen könnte. (Die Vermutung liegt aber nahe).

Warum die Stromwerte in der Stellglieddiagnose so falsch waren, weiß ich nicht. Die Masseanschlüsse für's Steuergerät (hinten an der Ansaugbrücke) waren nämlich fest und sauber. Das gekappte und zusammengezwirbelte Kabel des DS muss ich noch löten und verschrumpfsiegeln. Vielleicht bringt das die Werte wieder ins Lot?

Wie Jörg mir schon schrieb: die Stromaufnahme des DS wird an sich nur von
* seiner Spule und
* von der Vorgabe des Steuergerätes beeinflusst.
Die Spule an sich muss noch OK sein, denn ihr Widerstand stimmt (19,5 Ohm).

Liegt also der Schluss nahe, dass der Drucksteller etwa soweit aus dem Lot ist, dass er mir den Sprit komplett abschneidet - und zwar in allen Lagen der Stauscheibe?? Oder dass er gar verklemmt ist und daher solche komischen Stromwerte aufnimmt?

Weiter bin ich noch nicht gekommen. Wollte den DS nicht ausbauen, bevor ich das nicht hier genauer abgeklärt habe. Außerdem habe ich keinen 2,5er Imbus.

Wenn der Tuner mir meinen DS versaubeutelt hat, dann kriegt er aber ganz dicken Ärger. Aber erstmal warte ich auf eure Antworten.

@ André, kannst du mir bitte mal die beiden Bilder mailen - ich komme in dein Album nicht rein (mein Institut-Server verbietet den Zugang - komisch, sonst klappt's eigentlich immer).

mrohwer bei csir punkt co punkt za

Danke und Gruß,
mAARk

[mAARk]

Moin André,

Hiermit stellt man dann die Ruhelage der Stauscheibe ein.

Ich vermute mal, du meinst Prallplatte, nicht Stauscheibe.

Waren die Stromwerte in der Stellglieddiagose eigentlich beide positiv ?

Auf genaue Polung hatte ich nicht geachtet, aber die Werte hatten beide dasselbe Vorzeichen (also entweder beide neg. oder beide pos.)

Kann der kleine Wert bei Zündung an bedeuten, dass die Prallplatte irgendwo an nen Anschlag gekommen ist ??

Just das überlege ich auch. Aber erstmal muss das gekappte Kabel ordentlich gelötet werden.

(oder suche ich bzgl. des Startproblems als solches mal wieder auf ner falschen Baustelle?)

Ich glaube, die Baustelle stimmt soweit. Mit dem DS ist irgendwas faul.

Ciao,
mAARk

[André]

Ich vermute mal, du meinst Prallplatte, nicht Stauscheibe.

richtig, wird gleich editiert.

Du hast Post.

Für die Allgemeinheit noch:
Wenn die Prallplatte des DS mechanisch auf "voll offen"/Schubabschaltung steht, dann hat man für meine Begriffe in Ober- und Unterkammer denselben Druck, bzw. oben sogar weniger Druck. Durch die Feder in der Unterkammer müssten dann die Ventile immer zu bleiben.
Das kann m.M. nach passieren wenn die Trimmschraube weg ist, oder zu weit draussen, oder wenn die Prallplatte gebrochen ist.
Wird die Schraube eigentlich irgendwie mit Schraubenlack oder so gesichert?

So wie ich das System verstehe muss in jedem Fall am DS ein Druckabfall stattfinden, sonst kann durch den MT nix durch.

Ciao
André

[mAARk]

Hallo André,

Danke, Mail angekommen. Ich habe dieselben Bilder (schwarz-weiß) mittlerweile auch per Google gefunden, mit Erklärung:

http://www.kraftfahrzeugtechnik-heute.d ... /u213d.pdf

Als Suchbegriff hab ich ganz banal Drucksteller verwendet...

Im Übrigen verstehe ich das Funktionsprinzip wie du, und stimme mit den Schlussfolgerungen überein. Dass GAR kein Sprit durch den MT kommt, macht mir nicht gerade viel Mut. Der Motortuner hat die Schraube nämlich nicht RAUS- sondern REINgedreht. Allerdings weniger als 60 Grad.

Die Schraube wird m.W. nicht gesichert.

Ciao,
mAARk
[edit: P.S.: das Funktionsprinzip der Prallplatte ist übrigens keine Wippe, sondern eine Platte, die vom Magnetanker "getwistet" wird. Ich denke, die erste Zeichnung ist eine Vereinfachung.]

[joergfl]

Hi Alle,
Ja mark, aber leider ist es egal ob der DS heil oder defekt ist.. Wenn du die stauscheibe anhebst kommt immer sprit durch die Düsen.
Die stauscheibe geht lediglich etwas schwerer hoch wenn der steuerdruck(abhängig vom DS) höher sein sollte...
Also: anspringen: nein
Aber sprit beim handmäßigem anheben : JA

mfg Jörg

Also sehr merkwürdig...was ist mit der leitung-schon abgeschraubt?

[Kurt Marqnat]

Hi Alle,
Ja mark, aber leider ist es egal ob der DS heil oder defekt ist.. Wenn du die stauscheibe anhebst kommt immer sprit durch die Düsen.
Die stauscheibe geht lediglich etwas schwerer hoch wenn der steuerdruck(abhängig vom DS) höher sein sollte...
Also: anspringen: nein
Aber sprit beim handmäßigem anheben : JA

mfg Jörg

Also sehr merkwürdig...was ist mit der leitung-schon abgeschraubt?

Jetzt wo du es bestätigst,das Sprit beim Anheben der Stauscheibe kommen MUSS....

Wäre es nicht eine Idee,die Spritleitung am Spritfilter abzuschrauben,und mal zu testen ob überhaupt was kommt,bzw. wieviel Druck anliegt ?
Wenn hier alles korrekt sein sollte,kanns doch nur der Mengenteiler selber sein,oder ?

Gruss
Kurt

[JörgFl]

Hi Kurt,
habe mark ne PM mit genauer beschreibung zugesandt- das ist dfinitiv ein spritproblem. aber was nun dicht ist, ist noch rauszubekommen...

Mfg Jörg

[mAARk]

Hallo, liebe Leidensgenossen,

Wie Jörg schon schrieb: der Mengenteiler muss bei gehobener Stauscheibe auf jeden Fall Sprit an die ESVs durchlassen, egal, ob der Drucksteller funktioniert oder nicht. Um zu sehen, ob überhaupt etwas durchkommt, habe ich seinen Ratschlag befolgt und eine Spritleitung (ESV Nr. 1) vom MT geschraubt, die Stauscheibe angehoben und die Pumpe anlaufen lassen.

Ergebnisse:
1) Man fühlt deutlich, wie der Oberkammerdruck die Stauscheibe herunterdrückt, sobald die Pumpe anläuft. (Ich würde subjektiv sagen, dass das Herunterdrücken noch nie so stark war. Ich klemme immer ein zusammengeknülltes Papierhandtuch zw. Stauscheibe und den Kegel vom Luftmengenmesser, und das Tuch wird förmlich zusammengedrückt. Das war mir bisher noch nie aufgefallen.)
2) Jedoch kam kein Tropfen Sprit aus dem offenen Schraubanschluss der ESV-Leitung Nr. 1. Auch nicht bei voll angehobener Stauscheibe.

(Anmerkung @ Jörg: An den Muttern der ESV-Leitungen am MT sind Spuren, die darauf schließen lassen, dass der Motortuner sie abgeschraubt hatte. Frage mich nur wozu???)

Nochmal zusammenfassend: in der Rücklaufleitung fließt jede Menge Sprit, und in der Oberkammer ist Druck. Leider kenne ich mich mit den anderen Aus- und Eingängen am MT nicht aus....

Den Gedanken, den Drucksteller auf Geratewohl auszubauen, und seine Trimmschraube ca. 30 Grad herauszudrehen, habe ich erstmal verworfen. Denn der Mengenteiler gibt ja gar nichts durch.
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Davon mal ganz abgesehen, liegen am abgezogenen Stecker des Druckstellers bei eingeschalteter Zündung nur 3,3 V an. Sollwert: 4,5 bis 5 V. Ich wollte es genauer wissen. Also die einzelnen Adern gegen Motormasse gemessen. Ergebnis:
Ader 2 (rot-weiß): + 4,678V (konstant)
Ader 1 (rot-gelb): ca. + 7,7 bis 8 V (!!??!!), aber die Spannung “driftet”. Das ist die Ader, die der Tuner gekappt und zeitweilig gegen Masse gelegt hatte. Ich habe gerade die Batterie am Ladegerät. Wenn es sich einschaltet, driftet die Spannung der Ader 1 um ca. 30 mV nach oben. Da KANN ja nix Gutes bei rauskommen! Hoffentlich hat mir der Tuner mit seiner Massestrippe das Steuergerät nicht gehimmelt.

Kann es sein, dass die driftende (falsch gepolte!) Spannung der Ader 1 den Drucksteller verklemmt oder geschrottet hat?

Ich werde wohl nicht drum rumkommen, das Steuergerät zu suchen und die Kabel auf Durchgang zu prüfen... Ich brauche dafür noch die Pinbelegung des Steckers vom Steuergerät... Kann jemand helfen?

Ich melde mich wieder... Ciao,
mAARk

[André]

Ich werde wohl nicht drum rumkommen, das Steuergerät zu suchen und die Kabel auf Durchgang zu prüfen... Ich brauche dafür noch die Pinbelegung des Steckers vom Steuergerät... Kann jemand helfen?

Moin,

ich dachte, die Sachen hätte Dir schon wer geschickt... (?)
Das Jetronik-SG ist laut RLF unterm Teppich Beifahrerseite. (*)
Also: Verkleidung von A-Säule und Fussleiste abbauen, Teppich wegklappen (ggf. die vorgestanzte linke Naht aufschneiden), Elektronik-Box-Abdeckung wegschrauben, in der Box Querstrebe und n paar Schrauben weg, dann geht das SG raus (bzw. Stecker abnehmen). SG darf erst nach 30 sek "Zündung aus" abgekabelt werden.

Das SG/Stecker hat 35 Pins, die längere reihe geht von 1-18, die kürzere von 19-35, Pin 1 ist auf der Seite am Stecker, wo das Kabel weggeht, soweit man dass der Zeichnunge entnehmen kann.

Pin 1 des Steckers zum DS (links, wenn Bügel oben) geht auf Pin 4 des SG-Steckers , Pin2 DS auf Pin 5 SG.
Ausser dass da was durchgehen muss, und zwischen 1 und 2 am DS-Stecker 4,5-5V anliegen müssen, gibts leider keine weitere Infos (z.B. Pin gegen Masse ist nicht vorgesehen).
Immer darauf achten, dass ein Messen am SG selber auch nie vorgesehen ist, immer nur am Kabel.

Deine Befürchtungen bzgl. des SG muss ich leider teilen.
Konnte Jörg das vorgehen mir DS-Kabel gegen Masse irgendwie bestätigen, oder gar eindeutig als falsch dementieren ? (was soll da eigentlich (elektrisch) passieren?)

Im übrigen weise ich trotzdem nochmal darauf hin, dass für meine Begriffe am MT nix durchkann, wenn am DS kein Druckabfall stattfindet.
Mal anhand von Bild 20 aus Deinem "Leseprobe"-pdf: bei 3 kommt der Systemdruck in den MT, dieser Druck liegt am Steuerkolben und am Eingang des DS an. In der Oberkammer (7) liegt auch dieser oder ein geringerer Druck an (Druckabfall durch Steuerkante vom Kolben).
Wenn nun im DS kein Druckabfall stattfindet, liegt in der Unterkammer (8 ) derselbe oder ein höherer Druck an, wie in der Oberkammer. Da ausserdem die Membran (9) durch die Federn leicht vorgespannt ist, verschliesst die Membran den Ausgang (4) zu den ESV.

Ich spreche diesen Aspekt vor allem auch deshalb an, weil ja das momentane Problem kein ausschliesslich elektrisches sein kann, da sich ja auch mit abgestecktem Kabel nix ändert.

Allerdings nochmal ein anderer Ansatz, wie die Symptome auch erklärbar wären: Am Steuerkolben/Staukolbenhebel ist irgendwas so abgebrochen, dass der Kolben zu weit unten sitzt und die Steuerkante immer zu ist (wieder auf das Bildchen schauen ). Der Sprit würde durch 3 reinkommen und Druck auf den Steuerkolben bringen, allerdings kommt nix in die Oberkammer. Durch DS und Unterkammer kommt aber Sprit bis in den Rücklauf.

Soweit ich es sehe, sind die Membran und die Steuerkante die einzigen Stellen, die den in den MT reinkommenden Sprit hindern könnten, aus den Düsen wieder rauszukommen.

(*) ... fragt sich noch, was bei Dir "Beifahrerseite" ist?
normal sollte sich das SG im rechten Fußraum befinden, jedenfalls sind alle SGs an derselben Stelle, das Jetronik ist das grosse, das VEZ ist deutlich kleiner (sollte auch jeweils draufstehen), ausserdem ist da auch der Höhengeber, offenbar unter der Querstrebe.
Sind bei Dir sowas wie Sicherungskasten oder Relaiskasten (Wasserkasten) und sonstige Elektrik "normal" oder spiegelverkehrt ?
Danach würde ich entscheiden, in welchem Fußraum ich zuerst suche....

Ciao
André

[joergfl]

Schit- denkfehler.....

Mark - wenn der DS defekt ist, und immer vollen systemdruck durchlassen sollte, dann kann es in der tat dazu führen, das kein sprit an den ESV ankommt....
wenn die stauscheibe voll runter geht wäre das ein indiz dafür...

Hattest du bei den tests dem stecker des DS abgezogen??

zum stromphänomen- welcher anschluß war denn durchtrennt(kabelfarbe)
Grundsätzlich ist es natürlich immer schlecht einfach eine leitung auf masse zu legen... ob es jetzt einen kurzschluss gibt, oder nur der DS-strom in richtung fetter ausgelenkt wird dabei muß ich nachschauen- prüfe ich morgen bei meinem nach!! ... das macht man so.... ??? :
hast du denn sprit am KSV ??
springt er an wenn du den temperaturfühler abgezogen hast?? dann spritzt das KSV maximale zeit ein...

vielleicht hat er ja wirklich so viel am DS gedreht das dieser nun auseinander gefallen ist... ich schrieb ja schon- auf keinen fall zu weit drehen....

[Kurt Marqnat]

Hi,

Mark du sprachst davon das ein Kabel auf Masse gelegt wurde,kannst du bitte nochmal Repetieren um welches genau es ging.

Ich lese nämlich hier gerade,das der Steuerstrom des Druckstellers in einem Spektrum von +10 bis -50 mA beträgt.
Dein Tuner hat doch nicht etwas das Massekabel des Druckstellers abgeknipst, und irgentwo auf Masse gelegt,....

Dann würde doch kein Strom fliessen,und damit quasi die Schubabschaltungsregelgrenze erreicht,oder ?

Ich hab zwar ein paar Infos,weiß bis jetzt immer noch nicht genau welche Aufgabe dem Drucksteller zufällt...

Gruss
Kurt

Ach übrigens wegen der Pinbelegung des Steuergerätes,ich hab gestern Abend ne ganze
Weile,nach der Grafik gesucht,vorgestern hatte ich sie noch vor mir,aber ich hab sie ned wiederfinden können.