Meine Erfahrungen mit 2.Taktventil (Olli W. Modification)

[S8.be]

Die 2,4 Bar sind viel zu heftig für den 10v, habe das vor einiger Zeit mal ausprobiert, wollte bei mir nicht recht, hatte probleme mit dem Klopfen, mehr wie etwas über 2,2 ging nicht mir 98ziger Spritt.

Fährt hier denn einer 2,4 Bar mit Chip im 10v Problemlos?

Hallo Audinarren,
Ich hatte 2,4 constant und manchmal 2,6 auf meinen manometer.
Bis er dan auf einmal kaput war.
Problem entzundung war etwas zu scharf gesets durch falchen computer
mit falchen wiederstand.
Der computer war eigentlich gemeind für sehr sneller beschleunigen
von stand bis max 220 km/h.
Bin dan doch mit diesen steuergerat uber 220 gefahren und dan ging
schon gleich die motorstörungsleuchte an.
Hab dan einfach durchgetreten und kabume da hatte ich auf einmal
eine wolken machine erzeught.
Hatte einen freund dabei und der sprecht dar heute noch immer dafon
was das für eine extreme erfahrung für im war.
Okay ich wuste schon vorher das meine motorconstruction noch nicht
ideaal war und hatte schon neuen Treser orginal kopf fertig liegen und
könte dan auch diese situation angreifen um das ganse jets mal richtig
proffesional neu aufzubauen.
Fazit druck ab 2,2 in combination mit falchen zundungswinkel gibt am
10V garantiert probleme.

Befor ich das motor rausgebaut hatte dachte ich erst das die kopfpackung
kaput sein musste.
Beim ausbau kam dan die uberraschung.
Das auslasventil am ersten cilinder hatte einen dreieck loch im gansen.
Zowas wie ein dreieckloch von halb acht bis 10 minuten befor acht.
Das erklarte gleich die grossen wolken hinter mein fahrzeug nach dem
kabume.
Was ich nur nicht begreiffen könte war wie es mochlicg war das grad
der kalteste cilinder des motors einen aufgefressenes ventil hergibt?

Da hatte ich dan feur einige wochen der herr M Braun
(fahrt einen urquattro mit sportkopf) am telefone und
der gratulierte mich mit meine erfahrung.
Wilkommen beim club meldete er mich.
Diese verbrandtes ventil am ersten cilinder ist ein resultat von einen
constructionsfehler im anzaugkrummer.
Audi musste dahmals den anzaugkrummer vorne etwas quer runter
arbeiten um die haube dicht su bekommen.
Wen man dem krummer von der seite siet wen ausgebaut kan man
deutlicht das problem sehen.
Das erste ansaugrohr am krummer hat eine kurzere strecke dan die
ubrige rohren.
Problem hierdurch ist das der erste cilinder etwas zu viel sauerstof
bekomt gegenuber die ubrigen cilinder.
Dies Könte ich nachher auch sehr gut erkennen am kopf an der farbe
der verschiedene brenraumen.
Der erste war sehr weis und sauber wo die andere alle etwas dunkeler
leicht angebrend waren.
Auch war die kerze des ersten cilinder fast weggebrend.
Den tip der er mir gab war den folgenden.
Neme am einsprits/mengenteiler neben dem ausgang sum ersten cilinder
mit einen kleinen imbus die abschlieskappe ab und geh dan mit einen
andere imbus rein und drehe die stelschraube etwa 30 grad hoch
(mit die uhr mit).
Gehe dan zum 5e ausgang der sum letsten cilinder geht umd mach dar
das gleiche, aber drehe 30 grad zuruck, gegen die uhr in.
Jetst musste das luft benzin problem durch den constructionsfehler
compensier sein.
Für jeniger der auf 2.4 oder mehr fahrt kan ich diese methode sehr
anraten weil ein verbrantes auslasventil richtig scheisse ist und viel
arbeit erzeucht um wieder in ordnung su bekommen.

Auch durch diese erfahrung hatte ich das topic geofnet wodrin ich frage
für einput uber die extra benzin eispritsung uber das kaltstartventil.
Deutlich war für mich ja nach diese erfahrung das jedes bisschen exstra
benzin das leben den motors retten kan.

vergesse auch nicht das jedes manometer andere druckwerte angibt.
Es gibt fast keine gauges die 100% genau sind.
Ich habbe swischen 3 verschiedene meter werten von 2,2 bis 2,6
bekommen wen alle drei gleichseitig angeschlossen.
Ich hab mich dan entschiedden für das meter in der mitte und dar dan
2 von geregeld.
Eins ist angeschlossen am anzaugkrummer und einen ist angeschlossen
am schlauch der unter am turbo sitst.
Am turbo bekomt man auch immer etwas mehr druck dan am
anzaugkrummer.
Die ist normal und hat dan nichts mer zu tun mit die genauigkeit des
messgerates.

[audinarren]

Hallo

Das ist ja sehr interessant. Ich kenne sonst immer nur die Probleme mit dem 5ten Zylinder.

Ich habe da wohl glück gehabt, habe wenn die Lampe anging immer gleich das Gas weg genommen, später auch die Regellung reduziert auf 2,0 Bar, da gab es nie Probleme.

Leider hatte ich damals noch nicht die Möglichkeiten wie heute wie eine gute Lambda Messung, Abgastemperaturmessung ... das lief alles auf gut Glück.

Hatte im Steuergerät einen 250KPa und ein Programm von Buergie drin, ne Art Testprogramm.


Die Ladedruckanzeige ist nicht das Problem gewesen, habe eine verbaut die nur max 1% Abweiching hat, das ist nix bei einem Bereich von 0 - 1,6 Bar Überdruck. Problem war das Flattern der Anzeige was ich Kompensieren konnte aber nie ganz verschwand da die Anzeige sonst zu langsam reagiert.


Das mit dem Mengenteiler war mir bekannt, da stelle ich das Gemisch nach. Die 10v sind meiner Meinung nach etwas zu mager. Man kann die Enggeschwindigkeit um 10-15Km/h anheben, wenn man etwas fetter stellt. Das freut den Tüv nicht grade und meinem Geldbeutel auch nicht, aber macht mehr Spass


Am 20v ist das alles etwas einfacher da alles Elektronisch abläuft, nur hier und da ne kleine änderung und fertig. Am 10v geht das nicht ganz so einfach.

Solche Berichte sind aber mal sehr interessant, wußte das nicht, das Audi da so viel geschummelt hat und ein verbranntes Ventil ist nicht schön. Ich hoffe, mir passiert so etwas nie.

[S8.be]

Hallo

Das ist ja sehr interessant. Ich kenne sonst immer nur die Probleme mit dem 5ten Zylinder.

Das hatte mich ja auch so uberrascht weil der 5 cilinder durch seine
position ja warmer wird dan den rest.
Nur muss man hier ja auch wieder unterschied machen swischen einen
kopf mit und ohne extra kuhlwasser aanschluss an der hinterseite.
Mein Treser kopf hat so einen anschluss wo der normal 10v kopf den
nicht hat.
Mit so einen extra anschluss musst das problem mit den 5 cilinder ja
auch etwas weniger sein.

Ich habe da wohl glück gehabt, habe wenn die Lampe anging immer gleich das Gas weg genommen, später auch die Regellung reduziert auf 2,0 Bar, da gab es nie Probleme.

Ich war da leider etwas su dickkopfig und dachte sowas passiert mir nicht.

Leider hatte ich damals noch nicht die Möglichkeiten wie heute wie eine gute Lambda Messung, Abgastemperaturmessung ... das lief alles auf gut Glück.

Darum habbe ich jets auch diese sachen extra eingebaut in der hofnung
das ich jets richtig weis was los ist und mir das ganse nicht mer uberrascht.
Nur ist mir etwas nicht gans deutlich mit die arm oder reich messung
(das musste die lambda sein in Deutch??)
In die papieren steht das der sensor nur 2 stunden functioniert wen
man blei haltiches benzin tankt.
Jets hat meinen KG serienmassich glucklicherweise keinen KAT verbaut.
Somit tanke ich immer Super 98 mit blei-ersetser.
Jets frage ich mir ob diesen blei-ersetser auch der lebensdauer der
lambda sensor verkleinerd?

Hatte im Steuergerät einen 250KPa und ein Programm von Buergie drin, ne Art Testprogramm.

Noch einen vorteil des KG 10V motor bei erhohten ladedruck ist das
es keinen messensor im einlaskrummer gibt der die luft/benzin mest.
Bei die alte Kjet ist es ja nur die luftklappe im mengenteiler die bestimt
wieviel benzin eingesprits werden mus.
Da kan man dan mit steuregerat anderung nicht viel machen.
Wie Beurgie mir schon mal letsten jahr in Köln erklard hatte könte
man beim KG nur die zundungsseiten regeln mit einen geanderten chip.
Personlich finde ich das doch einen vorteil.
Nur muss man seine mengenteiler serlegen und innendrin extra scheiben
verbauen so das das ganse mer sprit liefern kan.
Da ist bei mir schon der gluck das dar einen Bosch mengenteiler von
einen V6 drin ist wo man einen ausgang su gemacht hat.
So einen mengenteiler liefert standard dan schon etwas extra sprit.

Die Ladedruckanzeige ist nicht das Problem gewesen, habe eine verbaut die nur max 1% Abweiching hat, das ist nix bei einem Bereich von 0 - 1,6 Bar Überdruck. Problem war das Flattern der Anzeige was ich Kompensieren konnte aber nie ganz verschwand da die Anzeige sonst zu langsam reagiert.

Das flattern des zeigers hat glaube ich nichts mit dem ladedruckanzeige
su tun. Das könte am anschlussplats liegen oder vieleicht ist urgendwho
etwas nicht gans dicht.

Das mit dem Mengenteiler war mir bekannt, da stelle ich das Gemisch nach. Die 10v sind meiner Meinung nach etwas zu mager. Man kann die Enggeschwindigkeit um 10-15Km/h anheben, wenn man etwas fetter stellt. Das freut den Tüv nicht grade und meinem Geldbeutel auch nicht, aber macht mehr Spass

Hattest du das dan auch nachgesteld uber die 5 schrauben die sich neben
den benzinleitungen befindet oder war das eine erreicherung uber den
einen einstel imbus schraube die man nur erreicht uber das rohr am
mengenteiler.

Am 20v ist das alles etwas einfacher da alles Elektronisch abläuft, nur hier und da ne kleine änderung und fertig. Am 10v geht das nicht ganz so einfach.

Ja und nein. Ich denke der sensor der das gemisch messt im
anzaugkrummer mer probleme dan vorteile bringt.
Die einfache luftmengen klappe im mengenteiler die die spritmenge
bestimt hat so meinen vorwahl

Solche Berichte sind aber mal sehr interessant, wußte das nicht, das Audi da so viel geschummelt hat und ein
verbranntes Ventil ist nicht schön. Ich hoffe, mir passiert so etwas nie.

Darum hat man im 20V dem krummer an der andere seite zerlegd mit
die gasklappen an der hinterseite so das den krummer uber die ganse
lange 5 gleiche anschlusse hat.
Wen man nur orginale einstellungen fahrt wird der 5 banger sicher
keine verbrante ventile erzeugen.
Zowas spield nur eine rolle wen man mit mer druck fahrt.
Was das angeht hat Audi was unter dem tisch gehalten das sich noch
grad im tolleransbereich befindet für standard fahrzeuge.

[S8.be]

Neben die diverse POPOFF ventile die in diesen forum besprochen sind
gibts auch noch eine electronische selbermach function aus Australiën.

http://www.autospeed.com/cms/A_2188/article.html
Löst al die problemen in lehrlauf ect ect.
Ist leider nur im Englisch su lesen aber ist die muhe absolute wert.

Oder hier noch eine andere gleiche theorie http://www.autospeed.com/cms/A_2181/article.html

[audinarren]

<<<Noch einen vorteil des KG 10V motor bei erhohten ladedruck ist das
es keinen messensor im einlaskrummer gibt der die luft/benzin mest.
Bei die alte Kjet ist es ja nur die luftklappe im mengenteiler die bestimt
wieviel benzin eingesprits werden mus.
Da kan man dan mit steuregerat anderung nicht viel machen.
Wie Beurgie mir schon mal letsten jahr in Köln erklard hatte könte
man beim KG nur die zundungsseiten regeln mit einen geanderten chip.
Personlich finde ich das doch einen vorteil.
Nur muss man seine mengenteiler serlegen und innendrin extra scheiben
verbauen so das das ganse mer sprit liefern kan.
Da ist bei mir schon der gluck das dar einen Bosch mengenteiler von
einen V6 drin ist wo man einen ausgang su gemacht hat.
So einen mengenteiler liefert standard dan schon etwas extra sprit. >>>

Hallo

Richtig, die Zündung macht viel aus, das merkt man ganz gewaltig. Nur den Ladedruck anheben ist auch schon viel wert, wenn man aber den Zündzeitpunkt anpassen, kann man noch viel mehr rausholen.

Am original Mengenteiler was zu verändern ist nicht einfach. Einige verbauen gleich andere oder was auch schon einige gemacht haben, umbau auf Elektrische Düsen was aber auch mit viel Aufwand verbunden ist.

Da haben es die 20v fahrer einfach. Ladedruck und Zündung ist einfach ein zu stellen. Mehr Spritt ist auch kein Problem, entweden der Benzindruck anheben oder einfach andere Düsen verbauen, einfacher geht es kaum mehr.

[S8.be]

Problem war das Flattern der Anzeige was ich
Kompensieren konnte aber nie ganz verschwand da die Anzeige sonst
zu langsam reagiert.

In Australien bei autospeed hat man das folgende su melden uber
flattern der turbodruck anzeige:

(Note that some normal pressure gauges will have needle flicker
problems when reading plenum chamber boost, especially in cars with
a low number of cylinders and/or a small plenum. To damp the motion
of the needle, stuff some cotton wool down the sensing hose.)

http://f2.autospeed.com/cms/A_2053/printArticle.html

[Gast]

Nur ist mir etwas nicht gans deutlich mit die arm oder reich messung
(das musste die lambda sein in Deutch??)
In die papieren steht das der sensor nur 2 stunden functioniert wen
man blei haltiches benzin tankt.
Jets hat meinen KG serienmassich glucklicherweise keinen KAT verbaut.
Somit tanke ich immer Super 98 mit blei-ersetser.
Jets frage ich mir ob diesen blei-ersetser auch der lebensdauer der
lambda sensor verkleinerd?

Diese sog. "Bleiersatz"-Zusätze sind beim KG nicht notwendig.
Der Motor war von Anfang an auf den Betrieb mit bleifreiem Benzin ausgelegt. Diese Zusätze enthalten Additive zur Schmierung der Ventilsitze und werden nur benötigt, wenn man einen Motor ohne gehärtete Ventilsitze (alte BMW-Motorräder, englische Roadster....) fährt. Der Audi-Fünfzylinder war bereits bei seiner Einführung auf Bleifreibetrieb ausgelegt, man kann noch mit dem ältesten Typ43 bedenkenlos Bleifrei tanken, ohne Additive dazukippen zu müssen (als der Motor Anfang der 70er entwickelt wurde, gab es in den USA schon Bleifrei)

Da der KG keinen KAT besitzt, ist auch keine Lambdasonde (=O2 sensor) verbaut. Und was nicht da ist, kann auch nicht kaputtgehen

Bei stark getunten Motoren und "gewagter" Zündungseinstellung hilft eher eine Portion '"Octane Booster" Klopfen zu verhindern. Die Bleiersatzzusätze erhöhen NICHT die Oktanzahl!

Gruß,
Bastian

[S8.be]

Nur ist mir etwas nicht gans deutlich mit die arm oder reich messung
(das musste die lambda sein in Deutch??)
In die papieren steht das der sensor nur 2 stunden functioniert wen
man blei haltiches benzin tankt.
Jets hat meinen KG serienmassich glucklicherweise keinen KAT verbaut.
Somit tanke ich immer Super 98 mit blei-ersetser.
Jets frage ich mir ob diesen blei-ersetser auch der lebensdauer der
lambda sensor verkleinerd?

Diese sog. "Bleiersatz"-Zusätze sind beim KG nicht notwendig.
Der Motor war von Anfang an auf den Betrieb mit bleifreiem Benzin ausgelegt. Diese Zusätze enthalten Additive zur Schmierung der Ventilsitze und werden nur benötigt, wenn man einen Motor ohne gehärtete Ventilsitze (alte BMW-Motorräder, englische Roadster....) fährt. Der Audi-Fünfzylinder war bereits bei seiner Einführung auf Bleifreibetrieb ausgelegt, man kann noch mit dem ältesten Typ43 bedenkenlos Bleifrei tanken, ohne Additive dazukippen zu müssen (als der Motor Anfang der 70er entwickelt wurde, gab es in den USA schon Bleifrei)

Da der KG keinen KAT besitzt, ist auch keine Lambdasonde (=O2 sensor) verbaut. Und was nicht da ist, kann auch nicht kaputtgehen

Bei stark getunten Motoren und "gewagter" Zündungseinstellung hilft eher eine Portion '"Octane Booster" Klopfen zu verhindern. Die Bleiersatzzusätze erhöhen NICHT die Oktanzahl!

Gruß,
Bastian

Bis du dir da 100% sicher
Wen ich das fruher gewust hatte hatte mir das tausende Euro's gespart.
Ich hab mein Treser mit KG jets schön 11 jahren in besits und hab al die
jahren nur 98 benzin mit blei oder bleierzats getankt.
Mit die preisunterschiede swischen 98 und 95 hatte ich mich jets fast
einen 2e Audi kaufen können nach al die jahren 98 getankt zu haben.

Aber du sprichst uber octaan ist wichtig in gegenstellung su blei oder blei erzats.
Da gebe ich dir 100% recht das octaan sehr wichtig ist.
Darum tanke ich ja auch 98 anstad 95 weil die sahl es ja schon angibt das
98 drei punkte mehr octaan hat dan 95.
Somit ist 98 doch nog immer besser dan 95 für jeden der mit erhohten
druck rumfahrt.
Nur wen man einen KAT drin hat tankt man besser nur 95 weil alles
andere der KAT oder Sensor kaput macht.
Oder doch nicht? Und kan auch einen Audi 44 mit KAT und Lambda
sensor 98 tanken um das klopfen su reducieren?

[jürgen_sh44]

die oktanzahl amcht meines wissens doch cnihts in sachen abgaswerten , sondern nur in sachen selbstentzündungstemp... das wäre ja ein verbrechen sonst das shell v-power hier in deutschland mit 100 oktan zu verkaufen wenns die lambda killt.. ich dachte übrigens es sei schon seit jahrzehnten verboten verbleites benzin zu fahren/tanken , und wenn ich in mein handbuch vom 44er schau steht da alle mit kat dürfen nicht mit blei getankt werden, und die anderen können sollten aber nicht wegen giftig...

[200q20V]

Also, wenn ich das richtig verstanden hab, kann man für Version 2 und 3 (beim 20V) statt dem Taktventil ja auch einfach nen unter Strom (Teillast) öffnendes Magnetventil (parallelgeschalten zum N75) in die Bypassleitung zwischen WG-Unterkammer und Turboeingang hängen und müsste damit schon n ganz gutes Ergebnis erreichen, wenn man dann auch noch nen Stopfen auf die WG-Oberkammer tüdelt, richtig? Taktventil braucht man hier nur für die total heftige Variante 1, gelle? (bei mir nicht nötig, die aktuelle Software is schon heftig genug!)

Das is ja echt simpel! Cool, werd ich ma ausprobieren!

MFG Schmidti

[S8.be]

die oktanzahl amcht meines wissens doch cnihts in sachen abgaswerten , sondern nur in sachen selbstentzündungstemp... das wäre ja ein verbrechen sonst das shell v-power hier in deutschland mit 100 oktan zu verkaufen wenns die lambda killt.. ich dachte übrigens es sei schon seit jahrzehnten verboten verbleites benzin zu fahren/tanken , und wenn ich in mein handbuch vom 44er schau steht da alle mit kat dürfen nicht mit blei getankt werden, und die anderen können sollten aber nicht wegen giftig...

Hier in Holland hat man für 5 jahre suruck nog bleihaltiges super benzin verkauft.
Das waren die rote sapfslauchen an der pumpe.
Bis darhin habe ich immer das bleihaltige benzin getankt weil das ja so
verschrieben wurde für meinen KG.
Jets begreiffe ich nach al die jahren das ich damals ja uberhaupt gar
keinen bleihaltiches benzin tanken brauchte.
Hatte ich das doch fruher gewust hatte mir das viel geld gespart weil
der bleihaltiches benzin ja der meist teurer sprit an der sapfe wahr.

[S8.be]

Ich hab hier etwas interesantes gefunden für druckoptimalusierung am Audi motor aus Australiën:
http://f2.autospeed.com/A_0670/cms/article.html

Das idee hört sich ehnlich an wie meine HKS EVC (electronic valve controler).
Bezonders im mittelbereich 4000 umdrehungen gibts viel extra kraft
ohne das der druck am anfang oder ende erhoht wird.