Grundlagenfrage zur K-Jetronic und folgende

[Fabian]

Was sagst Du denn zu dem Filmchen, da wird ja genau das vorgeführt ?

Guude André,


was man in dem Filmchen (übrigens nett improvisiert )nicht erkennt,ist das schnelle öffnen und schließen der Ventile.Davon hatten wir ja die Rede.Im Film sieht es aus,als würde der Sprit mehr oder weniger einfach nur durchlaufen.


Gruß
Fabian

[S8.be]

Was sagst Du denn zu dem Filmchen, da wird ja genau das vorgeführt ?

Guude André,


was man in dem Filmchen (übrigens nett improvisiert )nicht erkennt,ist das schnelle öffnen und schließen der Ventile.Davon hatten wir ja die Rede.Im Film sieht es aus,als würde der Sprit mehr oder weniger einfach nur durchlaufen.


Gruß
Fabian

Gans genau Fabian.
Das ofnen und schliessen geht so schnel das man das nicht erkent
im filmpchen oder praktik situation.

[Bernd F.]

Aber man hört´s!
Stauklappe zu, hoher Summton
Stauklappe auf, tiefer Summton.

Oder was soll das summen?

Gruß
Bernd

[S8.be]

Aber man hört´s!
Stauklappe zu, hoher Summton
Stauklappe auf, tiefer Summton.

Oder was soll das summen?

Gruß
Bernd

das summen oder Piezo artiches gerausch musste dan das gerausch sein
von das schnelle öffnen und schließen der Einspritsventile..
Weis nicht sicher aber das ist was ich vermutte nachdem ich damals den
verkerden anschluss gemacht hatte und diesen starken gerausch gehord
habe auf eine einspritsleitung.

[Kurt Marqnat]

Aber man hört´s!
Stauklappe zu, hoher Summton
Stauklappe auf, tiefer Summton.

Oder was soll das summen?

Gruß
Bernd

das summen oder Piezo artiches gerausch musste dan das gerausch sein
von das schnelle öffnen und schließen der Einspritsventile..
Weis nicht sicher aber das ist was ich vermutte nachdem ich damals den
verkerden anschluss gemacht hatte und diesen starken gerausch gehord
habe auf eine einspritsleitung.

Also das die K(E) Jetronic ein Kontinuirliches Einspritzsystem besitzt muss ja nicht heißen das NICHT gepulst wird.
Es kommt eben nur auf die Frequenz an.

Von daher wäre auch eine Frage interessant.
Hat jede Einspritzdüse ein Ventil,oder ist es nur dieses eine Blaue auf der Ansagbrücke beim NF2 ?

Ich könnte mir nämlich vorstellen das dieses Ventil noch vor den Düsen den Geist aufgibt und Nachtropft,bevor die Düsen hinüber sind.

Gruss
Kurt

[mAARk]

Hallo Kurt,

Der springende Punkt ist dieser: es wird in der K, KE und KE-III Jetronic nicht gepulst, sondern sie kommt selber ins Pulsen. Also es wird nicht aktiv im Takt des Einlassventils gepulst, wie z.B. in der MPI. Die federgespannten Nadeln auf den K-Jetronic Ventilen (oder Düsen, oder hier auch einfach Egons genannt ) führen ohne irgendeine aktive (elektrische) Ansteuerung eine Vibration herbei, die den Strahl noch feiner zerstäubt.

Das blaue Ventil ist das Kaltstartventil. Dieses wird sehr wohl elektrisch geöffnet. Das Klicken kann man in der Stellglieddiagnose gut hören. Es hat aber nichts mit den ESVs zu tun. (Separater Ausgang am Mengenteiler).

Die Einspritzventile werden nur vom Druck geöffnet, der im Mengenteiler durchgelassen wird. Wenn also ein ESV nachtröpfelt, liegt der Fehler nicht woanders, sondern am ESV selbst.

[EDIT: Dass das KSV vor den ESVs den Geist aufgibt, glaube ich nicht. Denn es spritzt nur ein paar Sekunden pro Fahrzyklus ein.]

Ciao,
mAARk

['Christoph ']

Zur Frage, ob das ESV mehr Sprit durchlässt als der Steuerschlitz: ja, das tut es. Der Steuerschlitz (in Zusammenarbeit mit dem Differenzdruckventil) ist die Stelle, an der die Spritmenge dosiert (abgemessen) wird. Er ist also die "limitierende" Stelle in der Spritzufuhr. Auch bei Vollgas.

Der springende Punkt ist dieser: es wird in der K, KE und KE-III Jetronic nicht gepulst, sondern sie kommt selber ins Pulsen. Also es wird nicht aktiv im Takt des Einlassventils gepulst, wie z.B. in der MPI. Die federgespannten Nadeln auf den K-Jetronic Ventilen [...] führen ohne irgendeine aktive (elektrische) Ansteuerung eine Vibration herbei, die den Strahl noch feiner zerstäubt.

Kannst Du mir dann bitte nochmal erklären, wie das Differenzdruckventil funktioniert?
Jetzt ist mir nicht mehr klar, wozu da überhaupt eine Membran samt Feder drin sitzt.

Theorie 1:
Das Volumen wird ja allein durch den Steuerschlitz bestimmt.
Da der Mengenteiler nach Deiner Aussage keine Kraftstoffpulse liefert,
sondern der Kraftstoff kontinuierlich ausströmt,
öffnet die Membran abhängig vom Steuerkolben mehr oder weniger den Auslass zum ESV.
Der Auslass im Mengenteiler ist also IMMER geöffnet, mal mehr mal weniger.

Aber wieso ist da überhaupt noch eine Membran drin?

Es sei denn *hypothetisch denk, bitte korrigieren, wenn falsch*:
Theorie 2:
- Druck baut sich in der Oberkammer auf
- Beim Erreichen des Unterkammerdrucks öffnet die Membran den Auslass
- Einspritzventil schnattert den Kraftstoff in die Ansaugbrücke bis
- der Druck in der Unterkammer größer ist als in der Oberkammer und die Membran wieder schliesst
- Über den Steuerschlitz wird der Druck in der Oberkammer wieder aufgebaut,
der Vorgang wiederholt sich in 1 sec mehrere Male, sodass man die Pausen nicht feststellen kann.

wieder zu Theorie 1:
Oder ändert sich der Druck an den ESVs?

Das würde das höher frequente Schnarren im Video erklären.
Also: Membran ist immer offen und mit Hilfe des Steuerkolbens steuern beide den Druck an den ESVs.

Dann passt die Beobachtung vom Treser aber nicht:

Ich hatte für einen jahr mal einen fehler gemacht mit den anschluss von einen benzindruckmessgerat.
Der hatte ich an einen der leitungen von ein einspritsventil gehangen.
Nachdem ich der motor gestarted hatte ging der weiser am messgerat auf und her.

Nach Theorie 1 sollte sich dort aber ein konstanter Druck einstellen., auch wenn die ESVs Kraftstoff ausstossen.
Oder das Messgerät war für ESVs gänzlich ungeeignet.

Gruß

Christoph

[wh944]

[EDIT: Dass das KSV vor den ESVs den Geist aufgibt, glaube ich nicht. Denn es spritzt nur ein paar Sekunden pro Fahrzyklus ein.]

Ciao,
mAARk

Wie viel das KSV einspritzt hängt auch von der Fahrweise ab, denn bei Vollgas wird es auch aktiviert.

Wolfgang

[S8.be]

Nach Theorie 1 sollte sich dort aber ein konstanter Druck einstellen., auch wenn die ESVs Kraftstoff ausstossen.
Oder das Messgerät war für ESVs gänzlich ungeeignet.

Gruß

Christoph

Wen die ventilen ofnen und schliessen kan der druck hinter die ventilen nie gleich bleiben.
Im moment wen das ventil ofnet falt der druck ja ein bissle runter und
wen es wieder schliest baut der druck wieder auf bis systemdruck.

[mAARk]

Hallo,

Wie viel das KSV einspritzt hängt auch von der Fahrweise ab, denn bei Vollgas wird es auch aktiviert.

Nein, sorry Wolfgang, stimmt nicht. Vollastanreicherung wird ausschließlich über eine Trimmung des Steuerdrucks (K-Jet) bzw. Differenzdrucks (KE-Jet) erreicht. Bei Vollast wird der Steuerdruck gesenkt, so dass mehr Benzin durch die Steuerschlitze kommt. Die K-Jet macht diese Absenkung über den Warmlaufregler (er hat, zumindest in den späteren Ausführungen, eine Unterdruckdose, die ans Ansaugrohr angeschlossen ist und bei Vollast den Steuerdruck etwas senkt). Die KE- und KE-III Jetronic erreichen die Absenkung über einen Steuerstrom an den Drucksteller. In beiden Fällen spielt das Kaltstartventil also keinerlei Rolle bei Vollast. Es wird also wirklich nur beim Kaltstart gebraucht.

@ Christoph: Die Beobachtungen vom Treser kann ich nicht erklären. Die Ventile schließen und öffnen so schnell, dass ein Manometer die schnellen Druckschwankungen m.M.n. gar nicht anzeigen kann. Ich weiß nur, dass man Benzindruck immer am Anschluss des Kaltstartventils messen sollte, weil da Systemdruck anliegt.

Zur Membran: deine Theorie 2 trifft die Sache ziemlich genau. Ob der Vorgang wirklich über diskretes Öffnen und Schließen der Membran geht, oder einen konstanten Fluss, weiß ich nicht. Kann sein, dass sie auch schnattert, wie das ESV.

Und WARUM überhaupt die Membran? Zwei Gründe, schau her:

1. Der Luftmengenmesser ist im Prinzip so entworfen, dass der Steuerkolben sich genau linear mit der Luftmenge anhebt (mal abgesehen von dem Sonderprofil des Kegels, was bei Teillast ein etwas mageres Gemisch macht, wegen Wirtschaftlichkeit). Damit nun auch die durchgelassene Spritmenge genau linear zum Hub des Steuerkolbens ansteigt, muss man dafür sorgen, dass das Druckgefälle am Steuerschlitz immer konstant bleibt. Sonst würde bei hohen Mengen ein anderes Druckgefälle anliegen. (Reibungsverluste usw.). Das konstante Druckgefälle erreicht man nun eben mit der federgespannten Membran. Selbst wenn sich der Systemdruck ändern sollte: am Steuerschlitz liegt immer dasselbe Druckgefälle an, nämlich der Unterschied zw. Ober- und Unterseite der Membran.

2. Weil die K-Jet kontinuierlich einspritzt, müssen die Durchflussmengen extrem klein gehalten werden. Deswegen hat man
a) die Steuerschlitze so klein gemacht, und
b) das Druckgefälle am Steuerschlitz auf 100 bis 300 mbar gedrosselt. Wenn der volle Systemdruck da durchspritzen würde, käme viel zu viel Sprit an die ESVs!

Letzte Bemerkung: man darf bei der Konstruktion der Diff.druckventile nicht durcheinanderkommen zwischen der der K und der KE:

Bei der K ist die OBERkammer mit der Feder geladen. Von unten wirkt auf die Membran System- bzw. Steuerdruck (vom Warmlaufregler reguliert), und von oben Steuerdruck plus Federdruck. Das Druckgefälle am Steuerkolben ist also genau der Federdruck. (Siehe SSP zur K-Jet).

Bei der KE ist die Feder in der UNTERkammer. Von oben wirkt auf die Membran der Systemdruck, und von unten der Differenzdruck plus Federdruck. (Siehe u.a. SSP Nr. 69 zur KE-Jet). Der Diff.druck wird vom Drucksteller geregelt.

Hoffentlich verständlich erklärt... Ich kann nur dazu raten, die SSPs durchzulesen.

Ciao,
mAARk

[S8.be]

@ Christoph: Die Beobachtungen vom Treser kann ich nicht erklären. Die Ventile schließen und öffnen so schnell, dass ein Manometer die schnellen Druckschwankungen m.M.n. gar nicht anzeigen kann. Ich weiß nur, dass man Benzindruck immer am Anschluss des Kaltstartventils messen sollte, weil da Systemdruck anliegt.

Der anzeiger ging von 2 bar bis 5 bar auf und her mit einige secunden
pauze daswischen.
Der motor lief sehr unregelmasig. War fast alsob der manometer
reagierte auf den unregelmassigen motorlauf.
Ist ja klar das der manometer nicht so schnel auf und her gehen kan als
die einspritsventilen ofnen und schliessen.
Nur am gerausch könte ich damals erkennen das die einspritsventile sehr
schnel ofnen und schliessen musten.
Der gerausch kam nur raus in susammenhang mit das falsch angeschlossenes manometer.
Jets habe ich das manometer auch angeschlossen an eine leitung des kaltstartventil.

Mir ist nur gar nicht deutlich warum der warmlaufregler 2 benzinleitungen dran hangen hat?
Der warmlaufregler mest die temperatur doch an das motorblok und gibt
dan wen kalt genug ein signal su das kaltstartventil.
Warum dan noch die 2 benzinleitungen? Die sind ja beide angeschlossen
am systemdruck des mengenteilers.

[mAARk]

Hallo,

Der Warmlaufregler hat zwei Leitungen, weil er den Steuerdruck mit einem variablen Ventil regelt. Die Leitungen sind aber nicht beide am Systemdruck angeschlossen!

Die eine Leitung ist der Zulauf, die andere ist der Rücklauf. Der Zulauf ist mit der Kammer über dem Steuerkolben verbunden. Der Rücklauf ist aber mit der Rücklaufleitung zum Tank verbunden.

Im Warmlaufregler selbst ist eine Bimetallfeder, die eine Membran von dem ein Ventil wegzieht. Je kälter der Bimetallstreifen, desto mehr zieht er die Membran weg. Bei kaltem Motor ist das Ventil also weiter offen. Der Sprit hat weniger Widerstand im Ventil, kann leicht in den Tank entweichen, also fällt der Steuerdruck ab. Je wärmer der Motor wird, desto weiter schließt der Bimetallstreifen das Ventil. Der Steuerdruck steigt bis zum normalen Wert.

Ciao,
mAARk

[Remo Arpagaus]

Hallo,

Wie viel das KSV einspritzt hängt auch von der Fahrweise ab, denn bei Vollgas wird es auch aktiviert.

In diesem Punkt muss ich Wolfgang rechtgeben. Er meint den MC, und da isses tatsächlich so! Beim MC wird nämlich das KSV vom Steuergerät angesteuert ( schönes deutsch... ) und tatsächlich unter gewissen Voraussetzungen auch im warmen Zustand aktiviert!

Nein, sorry Wolfgang, stimmt nicht. Vollastanreicherung wird ausschließlich über eine Trimmung des Steuerdrucks (K-Jet) bzw. Differenzdrucks (KE-Jet) erreicht. Bei Vollast wird der Steuerdruck gesenkt, so dass mehr Benzin durch die Steuerschlitze kommt. Die K-Jet macht diese Absenkung über den Warmlaufregler (er hat, zumindest in den späteren Ausführungen, eine Unterdruckdose, die ans Ansaugrohr angeschlossen ist und bei Vollast den Steuerdruck etwas senkt)

Hiermit hast Du recht, aber leider nicht beim MC!
Der WLR hat beim MC keinen Anschluss für Unterdruck mehr. War beim Typ 43 Turbo noch so, obs der KG noch hatte weiss ich nicht! Beim MC ist der WLR scheinbar nur für den Warmlauf da. Vermute bei mir nen defekten selbigen, weil die erste ca. halbe Minute die Gasannahme eher dürftig ist.... Beim MC wird die Anfettung via Taktventil gemacht. Das KSV hilft dann kurzfristig in extremen Momenten ( spontane Vollast ), um der scheinbar trägen Sache auf die Sprünge zu helfen.....

. Die KE- und KE-III Jetronic erreichen die Absenkung über einen Steuerstrom an den Drucksteller. In beiden Fällen spielt das Kaltstartventil also keinerlei Rolle bei Vollast. Es wird also wirklich nur beim Kaltstart gebraucht.

@ Christoph: Die Beobachtungen vom Treser kann ich nicht erklären. Die Ventile schließen und öffnen so schnell, dass ein Manometer die schnellen Druckschwankungen m.M.n. gar nicht anzeigen kann. Ich weiß nur, dass man Benzindruck immer am Anschluss des Kaltstartventils messen sollte, weil da Systemdruck anliegt.

Zur Membran: deine Theorie 2 trifft die Sache ziemlich genau. Ob der Vorgang wirklich über diskretes Öffnen und Schließen der Membran geht, oder einen konstanten Fluss, weiß ich nicht. Kann sein, dass sie auch schnattert, wie das ESV.

Und WARUM überhaupt die Membran? Zwei Gründe, schau her:

1. Der Luftmengenmesser ist im Prinzip so entworfen, dass der Steuerkolben sich genau linear mit der Luftmenge anhebt (mal abgesehen von dem Sonderprofil des Kegels, was bei Teillast ein etwas mageres Gemisch macht, wegen Wirtschaftlichkeit). Damit nun auch die durchgelassene Spritmenge genau linear zum Hub des Steuerkolbens ansteigt, muss man dafür sorgen, dass das Druckgefälle am Steuerschlitz immer konstant bleibt. Sonst würde bei hohen Mengen ein anderes Druckgefälle anliegen. (Reibungsverluste usw.). Das konstante Druckgefälle erreicht man nun eben mit der federgespannten Membran. Selbst wenn sich der Systemdruck ändern sollte: am Steuerschlitz liegt immer dasselbe Druckgefälle an, nämlich der Unterschied zw. Ober- und Unterseite der Membran.

2. Weil die K-Jet kontinuierlich einspritzt, müssen die Durchflussmengen extrem klein gehalten werden. Deswegen hat man
a) die Steuerschlitze so klein gemacht, und
b) das Druckgefälle am Steuerschlitz auf 100 bis 300 mbar gedrosselt. Wenn der volle Systemdruck da durchspritzen würde, käme viel zu viel Sprit an die ESVs!

Letzte Bemerkung: man darf bei der Konstruktion der Diff.druckventile nicht durcheinanderkommen zwischen der der K und der KE:

Bei der K ist die OBERkammer mit der Feder geladen. Von unten wirkt auf die Membran System- bzw. Steuerdruck (vom Warmlaufregler reguliert), und von oben Steuerdruck plus Federdruck. Das Druckgefälle am Steuerkolben ist also genau der Federdruck. (Siehe SSP zur K-Jet).

Bei der KE ist die Feder in der UNTERkammer. Von oben wirkt auf die Membran der Systemdruck, und von unten der Differenzdruck plus Federdruck. (Siehe u.a. SSP Nr. 69 zur KE-Jet). Der Diff.druck wird vom Drucksteller geregelt.

Hoffentlich verständlich erklärt... Ich kann nur dazu raten, die SSPs durchzulesen.

Ciao,
mAARk

Gruss aus der Schweiz

Remo

PS: Klugscheissmodus aus

[mAARk]

Aha, danke Remo, wieder was dazugelernt.

In diesem Falle also eine Entschuldigung an Wolfgang. Das KSV ist nicht komplett unbeteiligt.

Allerdings, wenn ich Remo jetzt recht verstehe, spritzt das KSV auch bei Vollast nur kurzfristig ein - die längerfristige Vollast-Anfettung des MC wird über das Taktverhältnis gemacht. Der wesentliche Punkt, nämlich dass das KSV viel weniger beansprucht wird als die ESVs, bleibt also m.E. bestehen.)

Ciao,
mAARk
*der nämlich noch nie von einem kaputten oder nachtröpfelndem KSV gehört hat*

['Christoph ']

Aha, danke Remo, wieder was dazugelernt. :)

In diesem Falle also eine Entschuldigung an Wolfgang. Das KSV ist nicht komplett unbeteiligt. :)

Allerdings, wenn ich Remo jetzt recht verstehe, spritzt das KSV auch bei Vollast nur kurzfristig ein - die längerfristige Vollast-Anfettung des MC wird über das Taktverhältnis gemacht. Der wesentliche Punkt, nämlich dass das KSV viel weniger beansprucht wird als die ESVs, bleibt also m.E. bestehen.)

Und um das Ganze noch etwas weiter zu verwirren:
beim PH (und auch beim JN) wird das KSV über einen Thermozeitschalter angesteuert und spritzt so nur beim Motorstart Kraftstoff ein.

Es ist in keinster Weise mit dem Steuergerät der KE-Jetronic verbunden.

Gruß

Christoph

[S8.be]

Aha, danke Remo, wieder was dazugelernt.

In diesem Falle also eine Entschuldigung an Wolfgang. Das KSV ist nicht komplett unbeteiligt.

Allerdings, wenn ich Remo jetzt recht verstehe, spritzt das KSV auch bei Vollast nur kurzfristig ein - die längerfristige Vollast-Anfettung des MC wird über das Taktverhältnis gemacht. Der wesentliche Punkt, nämlich dass das KSV viel weniger beansprucht wird als die ESVs, bleibt also m.E. bestehen.)

Und um das Ganze noch etwas weiter zu verwirren:
beim PH (und auch beim JN) wird das KSV über einen Thermozeitschalter angesteuert und spritzt so nur beim Motorstart Kraftstoff ein.

Es ist in keinster Weise mit dem Steuergerät der KE-Jetronic verbunden.

Gruß

Christoph

Ist das für den KG auch den fall?
Kan mich einfach nicht forstellen das das KSV ventil schon automatisch
beim vollast activiert wird.

Ich hab gestern den manometer für den benzindruck angeschlossen
an eine leitung des warmlaufregler.
Ich wuste nicht welche leitung und ging im anfang davon aus das es
nicht ausmacht welche leitung man nimt.
Die erste angeschlossene leitung (ich denke rucklaufleitung) hat nicht
geklapt. Beim laufen des motors gabs 0 bar druck und nach den
abstellen des motors lief den druck auf bis +/- 2 bar.
Dan habe ich das manometer an die 2e leitung (ich denke forderleitung)
angeschlossen und jets gib das manometer 3,2 bar beim freilauf und 2,6
bar bei vollast.
Ist das normal und mus der druck bei vollast nicht viel hoher sein.
Ich hab noch immer orginal systemdruck aber denke an einen
benzindiagram/druckregler wen mochlich.

[JörgFl]

Hi alle,

Na das ist aber ne nette dikussion...

Die K/KE jetronic spritzt kontinuierlich ein- Keine druckschwankungen durch den Mengenteiler.
Das Ventil ist mit dünnen leitungen am Mengenteiler befestigt- wenn ab etwa 3,5 bar das ventil öffnet geht schlagartig etwas kraftstoff aus dem ventil- da aber nur eine begrenzte Menge Kraftstoff über den/die steuerschlitz(e) des Mengenteilers nachströmt bewegt sich die düsennadel etwas in richtung schließen- ganz schließen wird sie nicht, da immer kraftstoff nachströmt.
Je mehr sprit kommt (vollgas) desto weniger schwingt die düsennadel, da der druck in den leitungen nicht mehr abfällt.

Das Kaltstartventil arbeitet bei der KE-jetronic NUR beim kaltstart. Die beschleunigungsanreicherung macht der Drucksteller klar.

Die K.-jetronic hat keine beschleunigungsanreicherung. Das gab damals manchmal probleme mit verschlucken bei schnellem gasgeben- deshalb hat man bei neueren K.jetronic (etwa ab 1984) einen drucksprungschalter eingebaut, der beim plötzlichem gasgeben durch den unterdruckabfall im saugrohr kurz schaltet und das Kaltstartventil ansteuert(für ne halbe sekunde oder so) Diesen Drucksprungschalter gab es auch als nachrüstung für die älteren Golf GTI wenn sie bei VW reklamierten probleme mit dem verschlucken zu haben.

Die Neueren K-Jetronic mit Lambdaregelung bzw. Taktung über Taktventil, haben auch einen Drucksprungschalter. (turbomotoren)

Noch was vergessen??


Mfg Jörg

achja- @ treser- das dein zylinder nicht mehr mitläuft liegt an der Luftmenge die du in die leitung bringst- die niedrige spritmenge reicht nicht aus um das ganze luftvolumen des messgerätes mit genügend druck zu versorgen. Das ventil öffnet, und schließt durch den ruckabfall- dann muß der sprit erst lange nachfließen um das luftpolster wieder auf 3,5 bar aufzupumpen. Der zylinder/einspritzdüse spritzt dadurch nur wenig sprit ein. Bei hoher drehzahl wird es zunehmend egal ob das luftpolster dran ist- bei volllast läuft alles wieder normal. deshalb auch der mittlere gemessene druck von dir im leerlauf niedriger und bei höherer drehzahl höher. der zeiger ist träge, und bemerkt nicht den wechsel zwischen 3,5 bar und ~2 bar...

[S8.be]

Die K.-jetronic hat keine beschleunigungsanreicherung. Das gab damals manchmal probleme mit verschlucken bei schnellem
gasgeben- deshalb hat man bei neueren K.jetronic (etwa ab 1984) einen
drucksprungschalter eingebaut, der beim plötzlichem gasgeben durch
den unterdruckabfall im saugrohr kurz schaltet und das Kaltstartventil
ansteuert(für ne halbe sekunde oder so) Diesen Drucksprungschalter
gab es auch als nachrüstung für die älteren Golf GTI wenn sie bei VW
reklamierten probleme mit dem verschlucken zu haben.

Wen ich im freilauf mit meine hand das der gaszug bestatige und dabei
erst etwas gans leichtes gas gebe und gleich hinterher ein snellen sehr
kurzen gaszug gebe verschluckt er sich auch kurz.
Muss ich daraus verstehen das der drucksprungschalter vieleicht nicht
mer functioniert?
Weis du wo der schalter zich befindet? Meiner ist KG 1986.

achja- @ treser- das dein zylinder nicht mehr mitläuft
liegt an der Luftmenge die du in die leitung bringst- die niedrige
spritmenge reicht nicht aus um das ganze luftvolumen des messgerätes
mit genügend druck zu versorgen. Das ventil öffnet, und schließt durch
den ruckabfall- dann muß der sprit erst lange nachfließen um das
luftpolster wieder auf 3,5 bar aufzupumpen. Der zylinder/einspritzdüse
spritzt dadurch nur wenig sprit ein. Bei hoher drehzahl wird es
zunehmend egal ob das luftpolster dran ist- bei volllast läuft alles
wieder normal.

Bis hier ist diese erklarung doch gemeind für meine erste erfahrung
wobei ich das manometer an eine leitung von einen ESV abgeschlossen
hatte
Aber die nachste erklarung past doch nur für meine heutige erfahrung
wobei ich das manometer an die anfuhrleitung des warmlaufregler
angeschlossen habe?
Ich muss wohl bestattigen das wen ich mit den vorigen verkerden
anschluss am ESV bei volgas weniger problemen bemerkte.
Kan das leider nicht 100% bestattigen weil ich damals mit den
verkerden anschluss nicht auf der strasse gefahren bin.

deshalb auch der mittlere gemessene druck von dir im
leerlauf niedriger und bei höherer drehzahl höher. der zeiger ist träge,
und bemerkt nicht den wechsel zwischen 3,5 bar und ~2 bar...

Dies letste verstehe ich nicht. In die heutige configuration ist es im
lehrlauf einfach 3,2 bar und wen ich volllast gebe 2,6
Und das wechslen des zeiger geht very rapide.
In die faslche vorige configuration hat der weiser einfach allerlei
komische werten angegeben die ich damals leider nicht aufgeschrieben
habe. Ich muss mir dabei leider verlassen auf mein gehirn das
kurzfristige problemen hat seit ich die 35 passiert bin.
Das Piezo artiches gerausch hat mir damals etwas erschrokken.
Swischendurch sa ich dan den zeiger bewegen und ich dachte nur schnel
wieder raus mit diesen anschluss befor meinen motor problemen bekomt.

By the way weis ir das heute Deutschland - Holland fussbal spielt?