Hi,
wie kann ich den Klopfsensor im eingebauten Zustand prüfen bzw. würde ich gern am Zündungssteuergerät messen ob vom Klopfsensor ein Signal ankommt aber welche Spannung muß am Steuergerät ankommen bzw kann ich das irgendwie anders prüfen ob er funktioniert??
Klopfsensor prüfen??
Moderatoren: Moderatoren, globale Moderatoren
Forumsregeln
Bitte vor dem Erstellen eines Postings die geltenden Forenregeln beachten. Moderatoren und der Site-Admin werden in regelmäßigen Kontrollen für die Einhaltung der Regeln sorgen.
http://forum.group44.de/viewtopic.php?f ... 1#p1242111
Bitte vor dem Erstellen eines Postings die geltenden Forenregeln beachten. Moderatoren und der Site-Admin werden in regelmäßigen Kontrollen für die Einhaltung der Regeln sorgen.
http://forum.group44.de/viewtopic.php?f ... 1#p1242111
-
schrauber
Von der Grundfunktion ist er ein Vibrationsfühler. Bei klopfender Verbrennung "schlagen" starke Druckwellen / Druckspitzen auf die Zylinderwand auf, die durch die unkontrollierten Selbstzündungen hervorgerufen werden.
Die dabei an der Zylinderwand erezeugten Vibrationen werden vom Klopfsensor folgendermaßen "gefühlt":
Ein elastisch eingegossenes kleines Gewicht ("seismische Masse") wird durch die Motorvibrationen aus seiner Ruhelage bewegt und "schlägt" auf ein Piezo-Element (siehe elektrisches Feuerzeug). Dieses erzeugt ein Spannungssiglnal, was an´s Motor- bzw. Zündsteuergerät weitergegeben wird.
Das Eintreffen des Spannunssignals veranlasst das Steuergerät (je nach Programmierung), den Zündzeitpunkt (ZZP) z. B. um 3° zurückzunehmen.
Tritt während einer definierten Zeit kein Klopfen mehr auf, wird der ZZP in kleinen Schritten (z. B. 0,3°) wieder vorverlegt.
Vor einer elektrischen Prüfung sollte eine mechanische Prüfung des Klopfsensors erfolgen:
Äußerlich mechanische Beschädigung zu erkennen?
Richtige Befestigung / richtiges Drehmoment?
Sensor zu lose: vibriert schon bei "normalem Motorlauf" --> gibt "Klopf-Signal" ab
Sensor zu fest: gar kein Signal
Elektrische Prüfung:
Schwierig, man müsste Klopfenden Motorlauf erzeugen (Leistungsprüfstand / Fahrversuch mit hoher Last; evtl. Zündung auf zu früh einstellen)
Dann Sensorsignal mit Scope messen(aufwändig):
Normaler Motorlauf: Leichtes "Rauschen" / Spannungswerte, soweit ich mich erinnere, < 1 V
Klopfen: deutliche Spannungsspitzen >1V aber im ms-Bereich;
besser: Reaktion des Steuergeräts kontrollieren: ZZP muss zurückgenommen werden
Bei neueren Autos: Zündzeitpunkt mit Datenliste / Sysemtester auslesen; kontrollieren, ob er zurückgenommen wird
Falls man keine Messtechnik zur Verfügung hat:
Klopfsensor abschrauben, bei laufendem Motor Klopfsenor leicht auf Holzstück o. ä. schlagen;
Überprüfung im Stand: Zündmarkierung anblitzen; muss beim "Klopfen" in Richtung "spät" wandern (bin mir nicht sicher, ob die Klopfregelung bei allen Autos im Leerlauf aktiv ist)
Besser:
Während der Fahrt (Klopfsensor mit verlängerten Anschlusskabeln mit in Innenraum nehmen); Fahrt auf Autobahn bei rel. hoher Geschwindigkeit oder stärkerer Beschleunigung --> Klopfen erzeugen --> Motorleistung muss durch Rücknahme des ZZP spürbar nachlassen
Abklemmen des Klopfsensors nützt übrigens meistens nichts: Falls er nicht die "normalen" leichten Vibrationen ans Steuergerät meldet, gehen (zumindest moderne) Steuergeräte von einem defekten Sensor aus und fahren zur Sicherheit sehr späte ZZP, um einen Motorschaden durch Klopfen zu vermeiden.
- So, das ist jetzt ja erschreckend viel geworden -
vielleicht hilft es Dir trotzdem ein wenig.
Grüße, Stephan
Die dabei an der Zylinderwand erezeugten Vibrationen werden vom Klopfsensor folgendermaßen "gefühlt":
Ein elastisch eingegossenes kleines Gewicht ("seismische Masse") wird durch die Motorvibrationen aus seiner Ruhelage bewegt und "schlägt" auf ein Piezo-Element (siehe elektrisches Feuerzeug). Dieses erzeugt ein Spannungssiglnal, was an´s Motor- bzw. Zündsteuergerät weitergegeben wird.
Das Eintreffen des Spannunssignals veranlasst das Steuergerät (je nach Programmierung), den Zündzeitpunkt (ZZP) z. B. um 3° zurückzunehmen.
Tritt während einer definierten Zeit kein Klopfen mehr auf, wird der ZZP in kleinen Schritten (z. B. 0,3°) wieder vorverlegt.
Vor einer elektrischen Prüfung sollte eine mechanische Prüfung des Klopfsensors erfolgen:
Äußerlich mechanische Beschädigung zu erkennen?
Richtige Befestigung / richtiges Drehmoment?
Sensor zu lose: vibriert schon bei "normalem Motorlauf" --> gibt "Klopf-Signal" ab
Sensor zu fest: gar kein Signal
Elektrische Prüfung:
Schwierig, man müsste Klopfenden Motorlauf erzeugen (Leistungsprüfstand / Fahrversuch mit hoher Last; evtl. Zündung auf zu früh einstellen)
Dann Sensorsignal mit Scope messen(aufwändig):
Normaler Motorlauf: Leichtes "Rauschen" / Spannungswerte, soweit ich mich erinnere, < 1 V
Klopfen: deutliche Spannungsspitzen >1V aber im ms-Bereich;
besser: Reaktion des Steuergeräts kontrollieren: ZZP muss zurückgenommen werden
Bei neueren Autos: Zündzeitpunkt mit Datenliste / Sysemtester auslesen; kontrollieren, ob er zurückgenommen wird
Falls man keine Messtechnik zur Verfügung hat:
Klopfsensor abschrauben, bei laufendem Motor Klopfsenor leicht auf Holzstück o. ä. schlagen;
Überprüfung im Stand: Zündmarkierung anblitzen; muss beim "Klopfen" in Richtung "spät" wandern (bin mir nicht sicher, ob die Klopfregelung bei allen Autos im Leerlauf aktiv ist)
Besser:
Während der Fahrt (Klopfsensor mit verlängerten Anschlusskabeln mit in Innenraum nehmen); Fahrt auf Autobahn bei rel. hoher Geschwindigkeit oder stärkerer Beschleunigung --> Klopfen erzeugen --> Motorleistung muss durch Rücknahme des ZZP spürbar nachlassen
Abklemmen des Klopfsensors nützt übrigens meistens nichts: Falls er nicht die "normalen" leichten Vibrationen ans Steuergerät meldet, gehen (zumindest moderne) Steuergeräte von einem defekten Sensor aus und fahren zur Sicherheit sehr späte ZZP, um einen Motorschaden durch Klopfen zu vermeiden.
- So, das ist jetzt ja erschreckend viel geworden -
vielleicht hilft es Dir trotzdem ein wenig.
Grüße, Stephan
-
kirmet84
Danke für die Tipps aber das ist ja mein Problem das die Zündung auf spät geht obwohl kein klopfen vorhanden ist!! Ich hab auch schon den 3. Klopfsensor drin. Brachte immer keinen unterschied, deshalb wollt ich ja mal messen ob am Steuergerät ein Signal überhaupt ankommt. Aber halt wie 
Wie groß ist das Drehmoment für den Klopfsensor beim NF ??
Wie groß ist das Drehmoment für den Klopfsensor beim NF ??-
schrauber
Musste eine Weile suchen, da ich den genauen Wert nicht mehr auswendig wusste, habe mich nur daran erinnert, dass es sehr, sehr wenig ist!
Anzugsmoment Klopfsensor: 10Nm!!!
(Das ist aus dem RLF für den 7A Motor (20V Sauger) dürfte aber übertragbar sein)
Noch ein paar andere Denkanstöße zur Fehlereingrenzung:
Woher weißt Du, dass das Steuergerät mit dem ZZP auf spät geht?
Bist Du sicher, dass der K-Sensor kein (scheinbares?) Klopfen feststellt?
Richtiger Sprit getankt?
Evtl. andere Quelle für rauhen / vibrierenden Motorlauf? (alle Zylinder laufen, alle Hydrostößel i. O. ? Motorlager?
Kabel vom Sensor zum Steuergerätestecker auf Durchgang / Widerstand geprüft?
Nach dem Sensortausch Fehlerspeicher gelöscht?(Batterie für einige Stunden abklemmen)
Halte durch, Stephan
Anzugsmoment Klopfsensor: 10Nm!!!
(Das ist aus dem RLF für den 7A Motor (20V Sauger) dürfte aber übertragbar sein)
Noch ein paar andere Denkanstöße zur Fehlereingrenzung:
Woher weißt Du, dass das Steuergerät mit dem ZZP auf spät geht?
Bist Du sicher, dass der K-Sensor kein (scheinbares?) Klopfen feststellt?
Richtiger Sprit getankt?
Evtl. andere Quelle für rauhen / vibrierenden Motorlauf? (alle Zylinder laufen, alle Hydrostößel i. O. ? Motorlager?
Kabel vom Sensor zum Steuergerätestecker auf Durchgang / Widerstand geprüft?
Nach dem Sensortausch Fehlerspeicher gelöscht?(Batterie für einige Stunden abklemmen)
Halte durch, Stephan
2 kleine Anmerkungen:
a) der KS beim NF bekommt 20Nm (laut RLF; es gibt bei Audi einige Motoren mit 10Nm und einige mit 20Nm
)
b) Der Fehlerspeicher beim NF ist ohnehin nicht permanent, d.h. der ist leer, wenn man die Zündung ausgemacht hat.
Ciao
André
a) der KS beim NF bekommt 20Nm (laut RLF; es gibt bei Audi einige Motoren mit 10Nm und einige mit 20Nm
)b) Der Fehlerspeicher beim NF ist ohnehin nicht permanent, d.h. der ist leer, wenn man die Zündung ausgemacht hat.
Ciao
André
VW LT 28 WoMo 2,4R6D, ´82, 350tkm, verkauft; VW Passat Variant 32B sandmetallic 1,3, ´83, verkauft; Audi 100 Avant NFL 2,3E, blau, verkauft ins Forum, Audi 100 Avant Sport 2,3E, panthero, 250tkm, verkauft ins Forum; VW Passat Variant Ideal Standard, ´92, indianrot, 178tkm, abgegeben; Opel Omega Caravan 2,5V6, ´97, irgendwie grünblau, 188tkm, entsorgt; Suzuki Baleno Hatchback, 1,3, ´96, racingschwarz, 170tkm, entsorgt; Suzuki Baleno Hatchback, 1,3, ´00, fröhlichblau, 180tkm, entsorgt; VW Golf 3 Avenue 1,8, ´95, indian?rot, 230tkm, auseinandergefallen; Renault Mégane II Luxe dynamique 1,6, ´03, angora-beige, 178tkm, in Zahlung
Nissan Pul sar Tekna 1,5dci, azureblau
Im übrigen bin ich der Meinung, daß Schnellfahrer nicht auch noch drängeln sollten und alle das Rechtsfahrgebot zu beachten haben
Nissan Pul sar Tekna 1,5dci, azureblau
Im übrigen bin ich der Meinung, daß Schnellfahrer nicht auch noch drängeln sollten und alle das Rechtsfahrgebot zu beachten haben
-
schrauber
-
kirmet84
-
schrauber
O.k., dann noch ein paar Denkanstöße.
Aber lass mich nochmal darauf hinweisen, dass ich - wie schon gesagt - wenig Erfahrung mit den älteren Audimotoren habe und die speziellen Daten/ Einstellwerte Deines Motors nicht kenne (und momentan auch keinen Zugriff darauf habe).
Also: Alle Ideen / Vorschläge sind keine Zitate aus dem RLF (RLF: "Die elektische Funktion des Klopfsensors kann nicht geprüft werden") und nicht spezifisch für Deinen Motor, sondern basieren auf allgemeinen Funktionszusammenhängen an Ottomotoren mit Klopfregelung und meiner bisherigen Erfahrung mit solchen Anlagen. (Angst vor Kritik der Audi-Altmeister)
Nun also wirklich weiter:
Ferndiagnosen sind „nicht ohne". Ich Versuche jetzt noch mal, die „richtigen“ Fragen zu stellen:
1. Was / welches Symptom am Motorlauf hat Dich überhaupt veranlasst, die Funktion der Klopfregelung in Frage zu stellen und ihre Funktion überprüfen zu wollen? (Du hast das anfangs nicht näher erläutert)
2. Bist Du sicher, dass die Grundeinstellung der Zündung / des Verteilers richtig ist?
3. Hast Du die Einstellvoraussetzungen dabei beachtet (z. B. früher bei Verteilern mit mechanischer Verstellung: exakte Leerlaufdrehzahl beim Einstellvorgang; Schlauch zur Unterdruckdose abgezogen oder aufgesteckt; später z. B. bei Opel Multec- Einspritzung: zwei Kontakte im Diagnosestecker brücken, damit das Motorsteuergerät nicht während der Einstellung / des Anblitzens den ZZP verstellt usw.) Wie ist die derartige Anweisung für die Grundeinstellung bei Deinem Motor?
4. Welches Bauteil bezeichnest Du mit „VLL-Schalter“? Falls es der Drosselklappenschalter ist – hat er nur einen Volllastkontakt oder nicht auch einen Leerlaufkontakt? Welchen Fahr- / Betriebszustand meinst Du mit „Betätigung des Schalters“?
Falls die Grundeinstellung auf 17°v. OT nach RLF korrekt ist und auch unter korrekten Einstellbedingungen durchgeführt wurde, finde ich es nicht bedenklich, dass im „normalen“ Motorbetrieb im LL der ZZP vom Steuergerät zunächst zurückgenommen wird.
17° v. OT ist im LL (Leerlauf) (nicht für eine Grundeinstellung, von der aus eine Regelung stattfindet) ein unüblich früher Wert. Vergleichbare Motoren haben heute und früher im LL etwa 10 – 0° Frühzündung (bei aktuellen Motoren wird mit dem ZZP im LL die „Fein“-Regelung der LL-Drehzahl vorgenommen; das geht schneller als mit jedem elektromagnetischen Leerlaufdrehzahlregler, daher gibt es keinen „festen“ Wert im LL mehr).
Also: Das alleine muss noch kein Defekt in der Klopfregelung sein! Daher meine Frage zu 1.
Keep on going, Stephan
Aber lass mich nochmal darauf hinweisen, dass ich - wie schon gesagt - wenig Erfahrung mit den älteren Audimotoren habe und die speziellen Daten/ Einstellwerte Deines Motors nicht kenne (und momentan auch keinen Zugriff darauf habe).
Also: Alle Ideen / Vorschläge sind keine Zitate aus dem RLF (RLF: "Die elektische Funktion des Klopfsensors kann nicht geprüft werden") und nicht spezifisch für Deinen Motor, sondern basieren auf allgemeinen Funktionszusammenhängen an Ottomotoren mit Klopfregelung und meiner bisherigen Erfahrung mit solchen Anlagen. (Angst vor Kritik der Audi-Altmeister)
Nun also wirklich weiter:
Ferndiagnosen sind „nicht ohne". Ich Versuche jetzt noch mal, die „richtigen“ Fragen zu stellen:
1. Was / welches Symptom am Motorlauf hat Dich überhaupt veranlasst, die Funktion der Klopfregelung in Frage zu stellen und ihre Funktion überprüfen zu wollen? (Du hast das anfangs nicht näher erläutert)
2. Bist Du sicher, dass die Grundeinstellung der Zündung / des Verteilers richtig ist?
3. Hast Du die Einstellvoraussetzungen dabei beachtet (z. B. früher bei Verteilern mit mechanischer Verstellung: exakte Leerlaufdrehzahl beim Einstellvorgang; Schlauch zur Unterdruckdose abgezogen oder aufgesteckt; später z. B. bei Opel Multec- Einspritzung: zwei Kontakte im Diagnosestecker brücken, damit das Motorsteuergerät nicht während der Einstellung / des Anblitzens den ZZP verstellt usw.) Wie ist die derartige Anweisung für die Grundeinstellung bei Deinem Motor?
4. Welches Bauteil bezeichnest Du mit „VLL-Schalter“? Falls es der Drosselklappenschalter ist – hat er nur einen Volllastkontakt oder nicht auch einen Leerlaufkontakt? Welchen Fahr- / Betriebszustand meinst Du mit „Betätigung des Schalters“?
Falls die Grundeinstellung auf 17°v. OT nach RLF korrekt ist und auch unter korrekten Einstellbedingungen durchgeführt wurde, finde ich es nicht bedenklich, dass im „normalen“ Motorbetrieb im LL der ZZP vom Steuergerät zunächst zurückgenommen wird.
17° v. OT ist im LL (Leerlauf) (nicht für eine Grundeinstellung, von der aus eine Regelung stattfindet) ein unüblich früher Wert. Vergleichbare Motoren haben heute und früher im LL etwa 10 – 0° Frühzündung (bei aktuellen Motoren wird mit dem ZZP im LL die „Fein“-Regelung der LL-Drehzahl vorgenommen; das geht schneller als mit jedem elektromagnetischen Leerlaufdrehzahlregler, daher gibt es keinen „festen“ Wert im LL mehr).
Also: Das alleine muss noch kein Defekt in der Klopfregelung sein! Daher meine Frage zu 1.
Keep on going, Stephan
-
kirmet84
Hi,
zu deiner ersten Frage.
1. Ich find die Leistung, die der Motor bringt zu wenig! 180 Vmax ist ja auch eindeutig zu wenig. Daraufhin hab ich die Zündung eingestellt und hab mal Gas gegeben (nachdem ich sie eingestellt hatte) und festgestellt das die Makierung in richtung Spät wandert, sobald der VLL-Schalter dabei betätigt wird. Fand ich komisch.
2. Bin mir Sicher.
3. Hab ich auch beachtet.
4. Der VLL-Schalter hängt mit am Leelaufsteller (Verkabelung). Ich schau mal ob ich ein Bild finde.
zu deiner ersten Frage.
1. Ich find die Leistung, die der Motor bringt zu wenig! 180 Vmax ist ja auch eindeutig zu wenig. Daraufhin hab ich die Zündung eingestellt und hab mal Gas gegeben (nachdem ich sie eingestellt hatte) und festgestellt das die Makierung in richtung Spät wandert, sobald der VLL-Schalter dabei betätigt wird. Fand ich komisch.
2. Bin mir Sicher.
3. Hab ich auch beachtet.
4. Der VLL-Schalter hängt mit am Leelaufsteller (Verkabelung). Ich schau mal ob ich ein Bild finde.
-
Nielson
Hallo!
Also... Laut RLF vom 200 20v kann die funktion des klopfsensors nicht geprüft werden! Lediglich den Leitungsbruch kannst du Prüfen!
Für den 200 20v 3b ist der anzugsdrehmomment 20Nm! Also ist das sicherlich bei allen motoren verschieden.
Wenn ich in meinen unterlagen durchblättere so sagt mir Selbststudie 111 das im motronic system vom 20v KEIN volllastschalter vorhanden ist (Wie weit das übertragbahr ist weiss ich nicht)
Weiter wird mir da verraten das der Hitzedraht vom Luftmassenmesser die ersatzfunktion: Bei geöffnetem leerlaufschalter (Teillast) werden einen zündwinkel von 20° und eine einspritzzeit von 6 ms festgelegt. Durch die lambda regelung ergibt sich ein schmaler lastbereich, mit dem das fahrzeug bewegt werden kann. Bei ausfall des freibrennsignals gleicht die adaptive lambda regelung die gemischabmagerung bis zur regelgrenze aus.
Weiter wird der zündzeitpunkt über den geber der ansaugluft geregelt, was heisst das in der ersatzfunktion eine luft temp.von 40° angenommen wird und folglich der zzp zurückgenommen wird.
Ob diese angaben auch auf dein modell übertragbahr sind weiss ich nicht!
Da du die klopfsensoren schon ausgeauscht hast (falls neue verbaut) würde ich diese ausschliessen.
Ich an deiner stelle würde mir einen kumpel mit dem gleichen wagen organisieren und ein teil nach dem anderen (alle die einen einfluss auf zzp haben) von seinem wagen (der richtig läuft) auf deinen wagen wechseln, bis das defekte teil gefunden ist.
Hoffe das du mit diesen angaben etwas anfangen kannst!
Gruss Nielson
Für den 200 20v 3b ist der anzugsdrehmomment 20Nm! Also ist das sicherlich bei allen motoren verschieden.
Wenn ich in meinen unterlagen durchblättere so sagt mir Selbststudie 111 das im motronic system vom 20v KEIN volllastschalter vorhanden ist (Wie weit das übertragbahr ist weiss ich nicht)
Weiter wird mir da verraten das der Hitzedraht vom Luftmassenmesser die ersatzfunktion: Bei geöffnetem leerlaufschalter (Teillast) werden einen zündwinkel von 20° und eine einspritzzeit von 6 ms festgelegt. Durch die lambda regelung ergibt sich ein schmaler lastbereich, mit dem das fahrzeug bewegt werden kann. Bei ausfall des freibrennsignals gleicht die adaptive lambda regelung die gemischabmagerung bis zur regelgrenze aus.
Weiter wird der zündzeitpunkt über den geber der ansaugluft geregelt, was heisst das in der ersatzfunktion eine luft temp.von 40° angenommen wird und folglich der zzp zurückgenommen wird.
Ob diese angaben auch auf dein modell übertragbahr sind weiss ich nicht!
Da du die klopfsensoren schon ausgeauscht hast (falls neue verbaut) würde ich diese ausschliessen.
Ich an deiner stelle würde mir einen kumpel mit dem gleichen wagen organisieren und ein teil nach dem anderen (alle die einen einfluss auf zzp haben) von seinem wagen (der richtig läuft) auf deinen wagen wechseln, bis das defekte teil gefunden ist.
Hoffe das du mit diesen angaben etwas anfangen kannst!
Gruss Nielson
-
kirmet84
-
André unterwegs
Der Einstelltwert beim NF ist 15°vOT (im Diagnosemodus), wobei 17°vOT noch innerhalb der Toleranz sind, und i.d.R. wohl gute Agilität bringen, ohne dass sonstige Störungen auftreten (17-18°vOT haben hier mehrere eingestellt).schrauber hat geschrieben:Falls die Grundeinstellung auf 17°v. OT nach RLF korrekt ist und auch unter korrekten Einstellbedingungen durchgeführt wurde,
Das würde ich so unterstützen wollen, zumindest und gerade unter Last "muss" der ZZP da zurückgehen.schrauber hat geschrieben:...finde ich es nicht bedenklich, dass im „normalen“ Motorbetrieb im LL der ZZP vom Steuergerät zunächst zurückgenommen wird.finde ich es nicht bedenklich, dass im „normalen“ Motorbetrieb im LL der ZZP vom Steuergerät zunächst zurückgenommen wird. 17° v. OT ist im LL (Leerlauf) (nicht für eine Grundeinstellung, von der aus eine Regelung stattfindet) ein unüblich früher Wert. Vergleichbare Motoren haben heute und früher im LL etwa 10 – 0° Frühzündung ..
Nach dem Kennfeld (SSP 95) scheinen mir 0° zwar etwas heftig, aber bis 5°vOT sind durchaus möglich und um 10°vOT wohl zu erwarten.
Obwohl die LL-Regelung beim NF hauptsächlich über das LLRV geht, schwankt auch der ZZP im LL.
Ciao
André
-
schrauber
@ Kirmet:
Nach allem bisher Besprochenen scheint mir die Klopfregelung nicht unbedingt defekt - und damit die Quelle für den Leistungsmangel Deines Motors zu sein.
Für eine weitere Diagnose würde ich jetzt einen Abgastester, ein Oszilloskop, optimalerweise einen Leistungsprüfstand - und vor allem Dein Auto - brauchen.
Alle möglichen mechanischen und elektronischen Fehlerursachen aus der Ferne durchzuackern wird ein bisschen zu schwierig...
Viellleicht können Dir die langjährigen NF-Fahrer weiterhelfen, indem sie Dir einige häufiger vorkommende Fehlerursachen für Leistungsmangel am NF berichten.
Das Prüfen der "üblichen Verdächtigen" ist ja auch eine legitime Fehlersuchstrategie (wenn sie wirklich gepüft - statt wahllos ausgetauscht werden und dem Kunden nicht immer Ersatzteile für nicht-defekte Baugruppen berechntet würden!)
Sorry- kleiner Ausflug zum real existierenden Werkstattverhalten ... (Gottseidank sind ja nicht alle so)
Grüße, Stephan
Nach allem bisher Besprochenen scheint mir die Klopfregelung nicht unbedingt defekt - und damit die Quelle für den Leistungsmangel Deines Motors zu sein.
Für eine weitere Diagnose würde ich jetzt einen Abgastester, ein Oszilloskop, optimalerweise einen Leistungsprüfstand - und vor allem Dein Auto - brauchen.
Alle möglichen mechanischen und elektronischen Fehlerursachen aus der Ferne durchzuackern wird ein bisschen zu schwierig...
Viellleicht können Dir die langjährigen NF-Fahrer weiterhelfen, indem sie Dir einige häufiger vorkommende Fehlerursachen für Leistungsmangel am NF berichten.
Das Prüfen der "üblichen Verdächtigen" ist ja auch eine legitime Fehlersuchstrategie (wenn sie wirklich gepüft - statt wahllos ausgetauscht werden und dem Kunden nicht immer Ersatzteile für nicht-defekte Baugruppen berechntet würden!)
Sorry- kleiner Ausflug zum real existierenden Werkstattverhalten ... (Gottseidank sind ja nicht alle so)
Grüße, Stephan
-
schrauber
Nochwas:
Bei der immer weiter Raum greifenden Elektronik in unseren Autos vergisst man allzugerne die Mechanik:
Motor:
Kompression, Zustand Nockenwelle, Steuerzeiten ...
Fahrwerk / Radaufhängung:
Alle Bremssättel / Handbremsseil gangbar?
Leichtgängigkeit / Funktion anderer Antriebskomponenten (Differential, Sperren ...)
Welche Reifenbreite fährst Du? Luftdruck?
Nichts als Fehlerquelle vergessen!
Stephan
Bei der immer weiter Raum greifenden Elektronik in unseren Autos vergisst man allzugerne die Mechanik:
Motor:
Kompression, Zustand Nockenwelle, Steuerzeiten ...
Fahrwerk / Radaufhängung:
Alle Bremssättel / Handbremsseil gangbar?
Leichtgängigkeit / Funktion anderer Antriebskomponenten (Differential, Sperren ...)
Welche Reifenbreite fährst Du? Luftdruck?
Nichts als Fehlerquelle vergessen!
Stephan
so spontan...
fallen mir da auch noch eine Menge Sachen ein...
1. Haarriß im Abgaskrümmer (Falschluft) oder defekte Lambdasonde
2. Kontakte am Stauscheibenpoti, am Temperaturgeber (oben auf dem Wasserstutzen), oder am Drucksteller oxidiert ...
3. Kraftsoffmenge zu gering durch Unterspannung an der Pumpe
(Kraftstoffpumpenrelais defekt) oder Drucksteller
4. Einspritzdüsen verharzt
5. Kat zerbröselt und dadurch Auspuff verstopft
6. Zündspule defekt (siehe meinen Beitrag :liegengeblieben) nach erneuern wesentlich besserer Motorlauf - auch wenn der Fehler ein andrer war...
Das alles waren bei mir "schon mal" Gründe warum der Motor nicht die volle Leistung brachte
Ich würde die Fehlersuche in der angegebenen Reihenfolge bearbeiten...
PS: "Ich abe gar kein Klopfsensor" (Originalzitat in leicht abgewandelter Form stammt aus einer Kaffeewerbung...
Gruß StefanS
1. Haarriß im Abgaskrümmer (Falschluft) oder defekte Lambdasonde
2. Kontakte am Stauscheibenpoti, am Temperaturgeber (oben auf dem Wasserstutzen), oder am Drucksteller oxidiert ...
3. Kraftsoffmenge zu gering durch Unterspannung an der Pumpe
(Kraftstoffpumpenrelais defekt) oder Drucksteller
4. Einspritzdüsen verharzt
5. Kat zerbröselt und dadurch Auspuff verstopft
6. Zündspule defekt (siehe meinen Beitrag :liegengeblieben) nach erneuern wesentlich besserer Motorlauf - auch wenn der Fehler ein andrer war...
Das alles waren bei mir "schon mal" Gründe warum der Motor nicht die volle Leistung brachte
Ich würde die Fehlersuche in der angegebenen Reihenfolge bearbeiten...
PS: "Ich abe gar kein Klopfsensor" (Originalzitat in leicht abgewandelter Form stammt aus einer Kaffeewerbung...
Gruß StefanS
-
kirmet84